От Waldi
К All
Дата 19.05.2004 18:37:56
Рубрики WWII;

Новый тип мотора

Здесь вот http://www.6srpe.g-r-g.net мужики придумали новый тип мотора - 6-тактный РПД.



Думается, что ежели такой прототип/чертежи в конец 30-х годов закинуть, то страна-получатель построит кучу летающих и ползающих вундер-вафлей и сразу решит 2МВ в свою пользу.
От Captain Africa
К Waldi (19.05.2004 18:37:56)
Дата 22.05.2004 15:57:18

Re: Новый тип...

>Здесь вот http://www.6srpe.g-r-g.net мужики придумали новый тип мотора - 6-тактный РПД.
>Думается, что ежели такой прототип/чертежи в конец 30-х годов закинуть, то страна-получатель построит кучу летающих и ползающих вундер-вафлей и сразу решит 2МВ в свою пользу.

Наверняка подобный 6 тактный можно сделать и на обычных поршнях. Однако не делают. Не факт, что выгода от более низкой температуры цилиндров и серьезное улучшение перемешивания смеси превысит потери на трение в добавочных тактах и трении в перепускной системе...

Однако если они с геометрией не наврали, то возможно эта схема имеет будущее, только не в извращенной форме, а в виде обычного 4хтактного ванкеля.
От Captain Africa
К Captain Africa (22.05.2004 15:57:18)
Дата 22.05.2004 16:08:27

Кстати на сайте нет НИ СЛОВА про смазку... небось бодяжат в топливо (-)

.
От skf
К Waldi (19.05.2004 18:37:56)
Дата 22.05.2004 13:29:51

Re: Новый тип...

Непонятно, какую технико-технологическую проблему решали ШЕСТИТАКТНОСТЬЮ, похожн на искуство-ради-искуства. Проблема РПД - уплотнение ротора и статора, надежность (ресурс) которого до сих пор удовлетворительно не решено.
От Сергей Зыков
К Waldi (19.05.2004 18:37:56)
Дата 19.05.2004 23:00:34

есть еще круче

Роторная машина Курочкина

патенты РФ
2099556
2098666
2097602
2082903

МАЛЕНЬКИЙ ДВИГАТЕЛЬ С БОЛЬШИМ БУДУЩИМ
http://ideyka.narod.ru/TEMA/izobretenie/dvigun/dvigun.htm



http://pla.by.ru/art_altengines.htm
Двигатель Курочкина, работавшего на известном Рыбинском авиамоторостроительном заводе, тоже представляет собой своеобразную сместь турбины и двигателя внутреннего сгорания, в котором рабочий процесс аналогичен тому, что происходит в газотурбинном двигателе (ГРД), но используется не кинетическая энергия струи, а потенциальная энергия давления газа на рабочие лопатки ротора (как в ДВС). Принцип действия: центробежный вентилятор засасывает сквозь мелкоячеистую сетку воздух, закручивает его и подает в зону сепарации. В этой зоне единый поток воздуха разделяется: одна его часть вместе с отброшенной к периферии пылью поступает в радиатор на охлаждение двигателя и затем выходит наружу; другая же часть, очищенная, через впускное окно направляется в рабочие полости (проточную зону), где происходят процессы, типичные для двухтактных ДВС. Выпуск происходит через специальное окно в глушитель, где отработанный газ смешивается с охлаждающим воздухом из радиатора и выбрасывается в атмосферу сквозь кольцевой диффузорный выхлопной аппарат.
Двигатель получается очень компактным и с невероятной удельной мощностью: термос весом в 15 кг (включая электростартер, фильтр и глушитель!) развивает мощность в 70 л.с. (!!!). При этом показатель экономичности примерно равен соответствующему показателю дизельного двигателя, что в 1,22 раза лучше четырехтактного карбюраторного и роторного "ванкеля" и в 1,9 раза — двухтактного поршневого. Кроме того, при равной мощности габаритный объем двигателя в 70 раз меньше дизельного, в 20 раз — четырехтактного и в 10—12 раз — роторного или двухтактного поршневого ДВС. Меньше и его масса (металлоемкость): соответственно в 30, 10 и 4 раза. Т.е., например, при установке этого двигателя на средний автомобиль, средний расход топлива на 100 км будет меньше 3 литров.
Ничуть не умаляя потенциальных достоинств двигателя Курочкина, так и хочется задать всего один вопрос старого еврея: "Если ты такой умный, то почему тогда такой бедный?". Обидно получится, если действительно существует двигатель с такими потрясающими характеристиками, а мы используем 15 килограммовые двигатели для парамоторов мощностью всего 15 л.с., когда могли бы иметь 70 л.с.! Да и еще экономичней, чем современный 15 килограммовый! Видимо, с этим двигателем есть какие-то трудности, о которых совершенно не упомянуто в статье?
От Роман Алымов
К Сергей Зыков (19.05.2004 23:00:34)
Дата 20.05.2004 13:31:12

Это всё мелочи (+)

Доброе время суток!
Никогда не приходилось видеть компрессор, который на ракетах топливо в двигатель качает? Штучка габаритом и весом примерно как двигатель этого умельца, выдаёт сотни лошадей мощности, перекачивая за минуту десятки тонн топлива. Ресурс - та же минута...

С уважением, Роман
От Кирасир
К Waldi (19.05.2004 18:37:56)
Дата 19.05.2004 19:24:27

Точно. Закиноть все это в Германию (+)

Приветствую всех!


и убедить сконцентрировать все усилия на запуске в производство именно этих движков. В результате ВМВ не начинается по причине отсутствия у Германии танков в панцерваффе и самолетов в люфтваффе :о))))

>Думается, что ежели такой прототип/чертежи в конец 30-х годов закинуть, то страна-получатель построит кучу летающих и ползающих вундер-вафлей и сразу решит 2МВ в свою пользу.
 http://voenavto.almanacwhf.ru WBR Андрей Судьбин aka Kirasir
От Waldi
К Кирасир (19.05.2004 19:24:27)
Дата 19.05.2004 19:36:52

А если конструктивно? В чем загвоздка у этого движка? (-)
От Кирасир
К Waldi (19.05.2004 19:36:52)
Дата 19.05.2004 19:48:22

Прежде всего (+)

Приветствую всех!
в том, что нужно обеспечить высочайшую точность изготовления корпуса-статора и ротор-поршня. А там внутренняя поверхность исключительно сложной формы. Обработка таких поверхностей и сегодня представляет собой нетривиальную задачу. Это ведь не зеркало цилиндра отшлифовать... Причем поверхность статора и касающиеся его части ротора должны быть исключительно износостойкими. Если в поршневом моторе кольца соприкасаются с зеркалом цилиндра только одной рабочей кромкой и под постоянным углом, то уплотнения на вершинах ротора касаются статора под постоянно изменяющимися углами, что приводит к большим нагрузкам на их грани. Кроме того, эти уплотнения работают в условиях ограниченной смазки и плохого теплоотвода — для их смазывания приходится дополнительно впрыскивать масло прямо во впускной коллектор. Нетрудно догадаться, что экологических показателей мотора это тоже не улучшает.

Далее. Камера сгорания роторного двигателя имеет в плане форму серпа. Поэтому при том же объеме, что и у цилиндрической камеры обычного мотора, площадь ее поверхности намного больше. Следствие — большая теплонагруженность двигателя и меньший тепловой КПД. Кроме того, серповидная форма не позволяет организовать вихревое наполнение камеры сгорания, чтобы добиться полного сгорания топливо-воздушной смеси. Отсюда худшая, по сравнению с поршневыми моторами, экономичность и проблемы с выбросом вредных веществ. Да имасло Ванкели жрут за мать, за Родину.


http://voenavto.almanacwhf.ru WBR Андрей Судьбин aka Kirasir
От Waldi
К Кирасир (19.05.2004 19:48:22)
Дата 19.05.2004 19:58:13

Re: Прежде всего

Это все известно и относится к РПД Ванкеля.
В том-то все и дело, что разработчики 6-тактного РПД постарались эти недостатки устранить совсем или смягчить - Вы сайт-то почитайте.
Сложную геометрию можно фрезеровать по методу копирографа по модели. И потом соотв-но шлифовать/полировать.
А проблемы экологии в то время никого не волновали.
От Олег...
К Waldi (19.05.2004 19:36:52)
Дата 19.05.2004 19:41:25

Re: А если...

Поклон...

Рычаг слишком мал...
Сила почти по касательной направлена...

http://www.fortification.ru/forum/
От bankir
К Waldi (19.05.2004 19:36:52)
Дата 19.05.2004 19:41:09

Уплотнение между ротором и камерой и его ресурс

...а так же характеристики крутяшего момента - о чем ув. Кирасир уже упомянул. Причем с увеличением размерности проблемы с циклом появляются. Так что самое ему место на летаюших моделях...Мазда правда продолжает упорно "грызть кактус" и выпускать автомобили с подобным двигателем...
От Waldi
К bankir (19.05.2004 19:41:09)
Дата 19.05.2004 19:46:43

Re: Уплотнение между...

В отличие от РПД Ванкеля здесь нет восьмиобразной формы камеры. Отсюда - почти нормальный угол м/у уплотнением и камерой, и нету обратного угла на стыке двух половинок камеры в традиционном РПД.
Ресурс - на пару сотен часов хватит, а там все равно собъют...
От Саня
К Waldi (19.05.2004 18:37:56)
Дата 19.05.2004 19:13:14

Re: Новый тип...

А МАТЕРИАЛЫ для Ванкеля откуда брать? Ванкель- двигатель для не того материаловедения...

С уважением
С
От Waldi
К Саня (19.05.2004 19:13:14)
Дата 19.05.2004 19:20:36

Re: Новый тип...

>А МАТЕРИАЛЫ для Ванкеля откуда брать? Ванкель- двигатель для не того материаловедения...
Я не разбираюсь в материаловедении и моторостроении, но ИМХО Ванкель придумал свой движок в середине 50-х. А в 60-х уже серийные моторы выпускались. Так што...
От Мелхиседек
К Waldi (19.05.2004 19:20:36)
Дата 19.05.2004 23:32:47

Re: Новый тип...


>Я не разбираюсь в материаловедении и моторостроении, но ИМХО Ванкель придумал свой движок в середине 50-х.
в 1926
От Кирасир
К Waldi (19.05.2004 19:20:36)
Дата 19.05.2004 19:36:47

И проблем с ними -выше крыши до сих пор (+)

Приветствую всех!
причем их недостатки (например, недостаточная эластичность) не всегда компенсируют их достоинства (васокая весовая отдача). Опять же до сих пор никто не делал РПД можщности в тысячу и более л.с. Самый мощный из созданных РПД развивает 250 л.с.

http://voenavto.almanacwhf.ru WBR Андрей Судьбин aka Kirasir
От Waldi
К Кирасир (19.05.2004 19:36:47)
Дата 19.05.2004 19:41:06

Re: И проблем...

>причем их недостатки (например, недостаточная эластичность) не всегда компенсируют их достоинства (васокая весовая отдача)
Для авиадвижков эластичность не так важна, как для авто. А высокая весовая отдача и малые габариты для авиации - очень даже полезна.
Да и ресурс в десятки тысяч часов ни к чему.
От Мелхиседек
К Waldi (19.05.2004 19:41:06)
Дата 20.05.2004 10:34:26

Re: И проблем...

>>причем их недостатки (например, недостаточная эластичность) не всегда компенсируют их достоинства (васокая весовая отдача)
>Для авиадвижков эластичность не так важна, как для авто. А высокая весовая отдача и малые габариты для авиации - очень даже полезна.

там эту нишу ГТД заняли

>Да и ресурс в десятки тысяч часов ни к чему.
не скажите, в малой авиации это хочется
От stepan
К Waldi (19.05.2004 19:41:06)
Дата 20.05.2004 05:33:15

Re: И проблем...

>Для авиадвижков эластичность не так важна, как для авто. А высокая весовая отдача и малые габариты для авиации - очень даже полезна.
>
Делался у нас вертолетик под Ванкель. В конце концов заменили на поршневик.
От Alex Medvedev
К Waldi (19.05.2004 18:37:56)
Дата 19.05.2004 18:50:52

Вредительство чистой воды :) (-)
От bankir
К Waldi (19.05.2004 18:37:56)
Дата 19.05.2004 18:49:31

;-))))))))) (-)
От Waldi
К Waldi (19.05.2004 18:37:56)
Дата 19.05.2004 18:43:04

Сорри - это в топик "К вопросу о крепости задним умом" (-)