От	Alex Medvedev
К	All
Дата	08.07.2004 17:10:36
Рубрики	Танки;

Боевые машины Уралвагонзавода. Выдержки. 1

---

"Ну и что? - спросит читатель, - какая разница - харьковское КБ, тагильское, смешанное - не все ли равно, танки-то шли в одну армию - Советскую!" Так-то оно так, да вот тагильчанам при харьковской трактовке событий отводится очень уж незавидная роль. Больше всего напоминающая историю аборигенов, предоставив-
ших мудрым "белым людям" территорию для военной базы, чему-то нахватавшихся в ходе совместной жизни и затем, после возвращения "белых" домой, задумавших продолжить дело, благо осталась пара-тройка "сахибов". Кстати, уже не раз упоминавшийся С.В. Суворов именно так ситуацию и понимает: в начале 1950-х гг. "Нижнетагильское конструкторское бюро "Урал-вагонзавода" (УВЗ) после ухода харьковских конструкторов еще, как говорится, не встало на ноги" [5]. Не будем при этом забывать, что понятие "авторские права" имеет не только исторические, но и вполне материальные последствия. В разных странах мира еще служат и даже воюют не только танки Т-54 и Т-55, но даже совершенно древние Т-34-85.
Не удивительно, что после появления в 1990-х гг. первых харьковских публикаций на Уралвагонзаводе возникло настойчивое желание проверить, как же все было на самом деле. Обратились в архивы, более тщательно проштудировали сочинения харьковчан и постепенно обнаружили совсем другую картину.
Прежде всего выяснилось, что харьковский
танковый завод №183, эвакуированный осенью 1941 г. на Урал, в Нижний Тагил, юридически здесь и остался. Современный ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" является законным правопреемником завода №183, учрежденного в начале 1939 г. в результате раздела Харьковского паровозостроительного завода на два предприятия - танковый завод №183 им. Коминтерна, входивший в систему Народного комиссариата среднего машиностроения, и моторостроительный завод №75 Народного комиссариата автотракторной промышленности. После эвакуации на Урал, в первые месяцы пребывания завода №183 на площадке Уралвагонзавода их взаимоотношения регулировались тем, что директор завода №183 одновременно являлся директором УВЗ. Окончательным юридическим оформлением фактически уже осуществленного слияния предприятий стал "Устав государственного союзного завода №183 им. Коминтерна", утвержденный 10 июля 1942 г. и отменивший ранее действовавшие уставы завода №183 от 7 января 1941 г.
и Уралвагонзавода от 7 декабря 1937 г. Местом базирования управления объединенного завода в уставе значился г. Нижний Тагил [6].
Короче говоря, правительственным решением харьковский завод №183 был перебазирован в Нижний Тагил и получил в свое распоряжение мощности Уралвагонзавода.
В августе 1943 г., после освобождение Харькова от оккупантов, на прежней заводской площадке была сформирована ремонтная база №4, где стали собираться кадры и оборудование из Нижнего Тагила и Челябинска. Буквально через месяц, в сентябре, рембаза приказом по Наркомату танковой промышленности была реорганизована в Харьковский завод транспортного машиностроения. Однако о полном воссоздании старого завода не приходилось и думать: война была в самом разгаре, и нарушать ритм самых мощных в стране конвейеров Уральского танкового завода было смерти подобно. Поэтому был избран другой вариант возрождения харьковского танкостроения: постановлением
Государственного комитета обороны от 18 июля 1944 г восстанавливалось только одно из старых предприятий, ; именно завод №75. Ему передавались все цехи и обору дование, уцелевшие от обоих довоенных заводов - №18! и №75. Одновременно было принято решение о переба зировании в Харьков и включении в состав завода №7! коллектива и оборудования завода №38 из г. Кирова который, в свою очередь, ранее создавался на основ< эвакуированных подразделений Коломенского парово зостроительного завода. Несмотря на возврат в Харько! части конструкторов, сил для самостоятельного КБ пок; не было, поэтому в том же 1944 г. на заводе №75 бьи сформирован единый конструкторско-технологическш отдел во главе с Ф.А.Мостовым, комплексно решавший во проблемы постановки на производство разработанного i Нижнем Тагиле танка Т-44. Первые пять серийных машш этого типа были выпущены в Харькове в ноябре 1944 г Самостоятельный же танковый отдел, прообраз будущей ХКБМ, появился в Харькове лишь в 1949 г. [7]
А завод №183, называвшийся в 1945 г. Уральски! танковый завод №183 им. Сталина вместе с его КБ ("от дел 520"), так и остался в Нижнем Тагиле (кстати, в книп
"ХПЗ - завод имени Малышева..." это признается, хоть и в виде одной скупой фразы [8]). В 1946 г., наряду с производством танков, на УТЗ был возобновлен выпуск вагонов, а позднее вернулось и довоенное название - Уральский вагоностроительный завод им. Ф.Э.Дзержинского. Однако и в 1950-е гг. на всех совещаниях в Министерстве транспортного машиностроения, как только речь заходила о танках, говорили - "завод 183", а переходя к вагонам -Уралвагонзавод, имея в виду, естественно, одно и то же предприятие.
Что из всего сказанного следует? Прежде всего то, что, в соответствии с действующим российским и международным законодательством, все авторские права на созданные в Нижнем Тагиле танки Т-34-85, Т-43, Т-44 и Т-54 принадлежат современному ФГУП "Уральское конструкторское бюро транспортного машиностроения", образованному на базе отдела 520 и экспериментального цеха 540 в 1971 г. [9]. Более того, УКБТМ является обладателем авторских прав на танки Т-34-76, БТ всех модификаций, Т-24, т.е. на все машины, разработанные в Харькове в 1930-е гг., поскольку юридически УКБТМ прямой и непосредственный правопреемник довоенного танкового КБ харьковского завода №183. Кстати, уцелевший чертежный фонд и награды за эти машины хранятся сегодня в Нижнем Тагиле. А первой "авторской" машиной украинского ХКБМ является экспериментальный танк "объект 416", разработанный и построенный в единственном экземпляре в 1950-1951 гг.
[10].
***
С юридической стороны все ясно, а как быть с "человеческим фактором"? Как бы то ни было, но в создании довоенного Т-34-76, Т-34-85 военной поры и Т-54 второй половины 1940-х гг. принимали участие одни и те же люди. И если они вслед за А.А.Морозовым или даже раньше его вернулись в харьковское КБ, новое сточки зрения закона, это не есть основание отказывать им в личных авторских правах.
Такую логику опровергать невозможно, да и не нужно. Однако точности ради отметим и другое: танк Т-34-85 появился в несколько ином по составу коллективе, чем танк Т-34-76, а Т-54 "доводился до ума" в КБ, где бывшие харьковчане составляли едва ли половину состава. И, наконец, последнее: вплоть до конца 1960-х гг. ведущие специалисты и харьковского, и тагильского КБ были выходцами из КБ завода №183 довоенной и военной поры.
В уже упоминавшихся харьковских изданиях значится, что танковое КБ (отдел 520) завода №183 до эвакуации насчитывало 140 сотрудников (в том числе 106 конструкторов), но в Нижний Тагил прибыли только 100. Вскоре к ним присоединились еще 30 человек из тракторного КБ во главе с главным конструктором Н.Г.Зубаревым. Итого общая численность КБ-520 составила на рубеже 1941 -
Как отмечают все издания по истории советского танкостроения, тагильский танк Т-72 был создан на основе разработанных в Харькове танков Т-64 и его более мощной модификации Т-64А. "Шестьдесятчетверки" стали "лебединой песней" А.А.Морозова и самыми знаменитыми боевыми машинами в истории "отдела 60" Харьковского завода имени Малышева (с 1 января 1965 г. - Харьковского конструкторского бюро по машиностроению - ХКБМ [1]). Они являются несомненным шедевром конструкторской мысли.
Достаточно сказать, что с появлением "шестьдесятчет-верки" утратило смысл деление боевых машин на средние и тяжелые: Т-64А, совместив в себе вес и подвижность средних с тяжелым вооружением и мощной броневой защитой тяжелых, стал первым основным боевым танком.
Пожалуй, только английский Мк-1 выпуска 1916 г. может претендовать на такое же количество абсолютно новых и оригинальных технических решений. На Т-64 впервые в мире была введена многослойная комбинированная броня, обеспечившая на момент создания защиту лобовой проекции от большинствае видов противотанковых боеприпасов, а также кабинный автомат заряжания орудия большого калибра и сокращенный за счет этого до трех человек экипаж (ранее автомат заряжания и экипаж такой же численности имелись только на выпускавшемся в 1950-е гг. легком французском танке танке АМХ-13). И дополняет картину уникальное по своим минимальным размерам МТО и самая легкая для машин такого класса ходовая часть [2].
Т-64 стал родоначальником всех появившихся в СССР основных боевых танков. Его конструкция стала базовой при разработке Т-72 и Т-80. Т-64 был идеально скомпонован - в проекте, на бумаге. Но практика оказалась настолько далека от идеальных построений, что, возможно, Т-64 не следовало принимать на вооружение.
Несмотря на всю значимость Т-64 в истории советского танкостроения, посвященные этому танку издания изобилуют множеством противоречий и даже откровенных подтасовок. Особо подчеркнем, что истоки этого очевидным образом находятся отнюдь не в ХКБМ или на Харьковском заводе имени Малышева. В течение всех 70 лет существования Советского Союза внутри его правящей верхушки происходила не всегда заметная, но непрерывная и жесткая борьба партийных "кланов", основанных по территориальному принципу. Существовали "украинский", или южно-русский клан, "ленинградский", "московский", затем постепенно сформировался "уральский".
За что боролись между собой эти группировки? Как всегда - за материальные ресурсы, за капиталовложения, а в конечном счете - за власть. Наиболее капиталоемкая отрасль экономики - военно-промышленный комплекс -рассматривалась как самый "лакомый кусок" и как мощное оружие во взаимной борьбе. Вспомним, что еще во второй половине 1920-х гг. украинское "лобби" сумело на целых пять лет задержать реализацию программы создания "Ура-ло - Кузбасса"- второй угольно-металлургической и новой машиностроительной базы страны [3].
Диктатура личной власти И.В.Сталина на время приглушила внутрипартийную клановую борьбу, выдвинув на первый план общегосударственные интересы. Однако с приходом на высший партийный пост Н.С.Хрущева межклановое противостояние возобновилось. Возможно, одна из причин этого в том, что Хрущев многими группировками воспринимался не как общегосударственный лидер, но всего лишь как ставленник украинского клана. Скорее всего, это соответствовало истине - достаточно вспомнить скандальную передачу Крымской области в состав Украинской ССР. После устранения Н.С.Хрущева со всех партийно-государственных должностей новый Генеральный
секретарь Л.И.Брежнев попытался ввести некие общие правила отношений между "кланами" и на определенное время стабилизировал положение. Однако в последние годы его жизни ситуация еще больше обострилась. Преемники Л.Н.Брежнева на посту Генерального секретаря КПСС уже не имели сил сглаживать межклановые противоречия. В конечном счете именно раскол по территориально-клановому признаку партийной вертикали КПСС привел к распаду СССР.
Несвойственный основной теме нашей книги экскурс в политическую историю СССР вынужден обстоятельствами. Дело в том, что танк Т-64, безотносительно к устремлениям его непосредственных разработчиков, стал в руках "украинского" клана мощнейшим средством борьбы за ресурсы и власть (еще раз отметим, что партийно-хозяйственные группировки формировались не по национальному, а по территориальному принципу, и название "украинский клан" происходит только от места его формирования). Причем это произошло даже раньше, чем Т-64 был создан хотя бы в виде чертежей. ХКБМ во главе с А.А.Морозовым в результате длительной, очень сложной и дорогостоящей работы построил к началу 1970-х гг. действительно уникальную боевую машину. Между тем клановые лидеры объявили великолепные, но еще весьма далекие до реаль-
ного воплощения характеристики Т-64 "существующими" уже в первой половине 1960-х гг., чтобы предотвратить возможность конкурентной борьбы со стороны других КБ страны и соответственно других партийных кланов.
Как будет показано ниже, именно под предлогом "предстоящей в ближайшее время" постановки на производство танка Т-64 в течение 1960-х гг. отвергались одна за другой все новые разработки тагильского КБ. С ленинградским и челябинским КБ, специализировавшимися на тяжелых танках, поступили еще проще - Н.С.Хрущев заявил о "бесперспективности" самого типа боевых машин.
Серийное производство и разработка новых тяжелых танков были тут же прекращены, а два КБ остались без
работы - существенных заделов по машинам в весовой категории до 40 т у них, конечно же, не было. В итоге челябинское КБ постепенно отказалось от танковой тематики, а ленинградское после нескольких очень тяжелых лет и при полном отсутствии перспектив самостоятельной работы было вынуждено взяться за установку на Т-64 газотурбинного двигателя. Во время вручения этого задания с Ж.Я.Котиным едва не случился сердечный приступ [4].
Сегодня, по прошествии многих лет и после публикации данных об опытных советских тяжелых танках конца 1950-х гг., вероятно, можно согласиться с мнением составителя "Энциклопедии танков" Г.Л.Холявского: "Если бы исследовательские работы по тяжелым боевым машинам не были бы прерваны, то, возможно, к основным танкам конструкторы пришли бы не в результате эволюции средних, а путем совершенствования тяжелых. Может быть, даже быстрее и с меньшими издержками" [5].
Так или иначе, но поле деятельности было очищено от конкурентов. Ю.Е.Максарев, настоявший в 1953 г. на проведении конкурса по созданию нового танка, был путем нехитрой бюрократической интриги "изъят" из отрасли и перемещен на малозначимую должность председателя Госкомитета по делам изобретений и открытий. Тем не менее для сохранения монопольного положения требовались периодически повторяемые бравые рапорты и донесения "наверх", не имевшие никакого отношения к реальному состоянию дел. Получалось, как в известной песенке: "Все хорошо, прекрасная маркиза, все хорошо, все хорошо!" Следы этой бурной чиновничьей деятельности обнаруживаются в истории действительно революционного танка Т-64.
Итак, I960 г. А.А.Морозов уже объявил об отказе от "объекта 430" и о желании приступить к созданию новой, гораздо более совершенной машины "объект 432" - буду-
щего Т-64. "Конструкторское бюро, не имея на то специального задания, начало инициативную работу по резкому увеличению ТТХ среднего танка", - подчеркивается в книге "Харьковское конструкторское бюро по машиностроению". Примерно то же самое повторяется и в других изданиях, посвященных танку Т-64 [6]. Действительных, официальных документов еще не было; тем не менее поддержка со стороны высших инстанций была сформулирована однозначно. В книге "История двигателестроения на ХПЗ - заводе имени Малышева. 1911 - 2001 гг." обозначен любопытный факт: на совещании по проблемам создания для танка Т-64 форсированного до 700 л.с. двигателя 5ТДФ где-то в самом начале 1960 г. присутствовали заместитель министра С.Н.Махонин и другие руководители министерства, главка, заинтересованных предприятий и отраслевых КБ. Закрывая совещание, С.Н.Махонин сказал: "Все мы хорошо помним ту роль, которую сыграл танк Т-34 с двигателем В-2 в победе над коварным врагом в Великой Отечественной войне. Мы не хотим войны и новых трагедий, но если она, не дай бог, случится, то роль двигателя В-2 и танка Т-34 возьмут на себя создаваемый двигатель 5ТДФ и танк Т-64, и они с этим справятся" [7].
И хотя в приведенной цитате есть одна несомненная ошибка: в 1960 г. отраслевые министерства не действовали, а танкостроение находилось в ведении Госкомитета по оборонной технике, сути дела это не меняет - новый проект А.А.Морозова и харьковского КБ изначально находился в центре внимания высшего руководства страны. То же самое подтверждает и Ю.П.Костенко, уже как сотрудник ВНИИТрансмаша, принимавший личное участие в работе над Т-64 и присутствовавший на всех основных совещаниях и обсуждениях по этой машине: "Период создания Т-64 и Т-64А приходится на отрезок времени с 1960 по 1968 годы.

---

От	Василий Фофанов
К	Alex Medvedev (08.07.2004 17:10:36)
Дата	10.07.2004 01:48:56

Сложное чувство охватывает при чтении этих отрывков

---

С одной стороны приводятся очень интересные факты времен начала производства, с другой опять этот горячечный бред про страшную угрозу которую иракские Т-72 представляли для "абрамсов" и совершенно клинические истории про то как "абрамсы" грудью прикрывали от Т-72 "брэдли", чтобы те наконец-то могли уничтожить неуязвимые для М829А1 танки своими "мощными ракетами". Это просто уже совершенно за гранью здравого смысла.

Про передовую монолитную стальную броню тоже очень кузяво получилось :))))

И конечно вошедший уже в добрую традицию в драках между нашими КБ прием "все п...сы а я Д"Артаньян" во всей красе :((((

Тем не менее отдельные моменты очень любопытные, большое спасибо за посты и однозначно жду продолжения. Базар уж отфильтруем, после книжки "Моя судьба" не привыкать :)))

С уважением, Василий Фофанов http://armor.kiev.ua/fofanov

---

От	Дмитрий Шумаков
К	Alex Medvedev (08.07.2004 17:10:36)
Дата	09.07.2004 10:06:09

Кстати, а 183 з-д когда-нить "У_Т_З" (от слова "танковый") назывался? (-)

---

---

От	Alex Medvedev
К	Alex Medvedev (08.07.2004 17:10:36)
Дата	08.07.2004 19:17:34

Re: Боевые машины Уралвагонзавода. Выдержки. 2

---

Итак, I960 г. А.А.Морозов уже объявил об отказе от "объекта 430" и о желании приступить к созданию новой, гораздо более совершенной машины "объект 432" - буду-
щего Т-64. "Конструкторское бюро, не имея на то специального задания, начало инициативную работу по резкому увеличению ТТХ среднего танка", - подчеркивается в книге "Харьковское конструкторское бюро по машиностроению". Примерно то же самое повторяется и в других изданиях, посвященных танку Т-64 [6]. Действительных, официальных документов еще не было; тем не менее поддержка со стороны высших инстанций была сформулирована однозначно. В книге "История двигателестроения на ХПЗ - заводе имени Малышева. 1911 - 2001 гг." обозначен любопытный факт: на совещании по проблемам создания для танка Т-64 форсированного до 700 л.с. двигателя 5ТДФ где-то в самом начале 1960 г. присутствовали заместитель министра С.Н.Махонин и другие руководители министерства, главка, заинтересованных предприятий и отраслевых КБ. Закрывая совещание, С.Н.Махонин сказал: "Все мы хорошо помним ту роль, которую сыграл танк Т-34 с двигателем В-2 в победе над коварным врагом в Великой Отечественной войне. Мы не хотим войны и новых трагедий, но если она, не дай бог, случится, то роль двигателя В-2 и танка Т-34 возьмут на себя создаваемый двигатель 5ТДФ и танк Т-64, и они с этим справятся" [7].
И хотя в приведенной цитате есть одна несомненная ошибка: в 1960 г. отраслевые министерства не действовали, а танкостроение находилось в ведении Госкомитета по оборонной технике, сути дела это не меняет - новый проект А.А.Морозова и харьковского КБ изначально находился в центре внимания высшего руководства страны. То же самое подтверждает и Ю.П.Костенко, уже как сотрудник ВНИИТрансмаша, принимавший личное участие в работе над Т-64 и присутствовавший на всех основных совещаниях и обсуждениях по этой машине: "Период создания Т-64 и Т-64А приходится на отрезок времени с 1960 по 1968 годы. По приоритетности эта работа в Главтанке и соот-
ветственно во ВНИИТМ стояла на первом месте. В ЦК, как я уже говорил ранее, эта работа входила в число важнейших, которые контролировал с 1965 года секретарь ЦК КПСС Д.Ф.Устинов лично" [8].
Согласно харьковским публикациям, эскизный проект нового танка был завершен в 1960 г., и после его рассмотрения 17 февраля 1961 г. было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №141-58 о создании на заводе им.В.А.Малышева нового среднего танка. Впрочем, по информации В.В.Поликарпова, эскизный проект был утвержден только в середине 1961 г. Однако это расхождение уже не имеет принципиального значения, поскольку ни о каком конкурсе не было и речи, а харьковский завод объявлялся единственным разработчиком новой машины для всех танкостроительных заводов страны. Именно так само постановление и последующие события были восприняты в Нижнем Тагиле. Как вспоминает Ю.П.Костенко: "Все мы на УВЗ понимали, что после отработки и принятия на вооружение новый танк будет поставлен на производство в Харькове, а затем и в Тагиле" [9].
В начале 1962 г. было построено опытное шасси "объекта 432"; догрузив до заданного веса технологической башней, его подвергли ходовым испытаниям. Первый танк "объект 432" был готов в сентябре 1962 г., второй - 10 октября; но уже 22 октября один из них был представлен на полигоне в подмосковной Кубинке высшему руководству страны. Читаем книгу М.Саенко и В.Чобитка: "Новый танк харьковского КБ, выгодно отличавшийся от Т-62 и других танков, произвел благоприятное впечатление на Первого секретаря ЦК КПСС Н.С.Хрущева" [10]. На этом же показе присутствовал с тагильскими машинами и Л.Н.Карцев, воссоздавший в своих воспоминаниях картину происходившего: "На площадке стояли несколько образцов серийных танков... Среди этой группы машин выделялся установленный на возвышении, чем-то похожий на памятник, опытный образец харьковского танка, который предполагалось поставить на производство на всех танковых заводах. В докладе этот танк "расписали" в стихах и красках, хотя все конструкторы знали, что в то время харьковская машина была, как говорится, "сырой". Тем не менее руководители промышленности, как тут же убедился Карцев в личном разговоре с Н.С.Хрущевым, уже доказали ему, что Т-64 будет
готов к серийному производству в самое ближайшее время [11].
Если обратиться к изданиям, посвященным харьковскому заводу, ХКБТМ и собственно танку Т-64, то приходишь к выводу, что обещание Хрущеву харьковские танкостроители выполнили. В книге "ХПЗ - завод имени Малышева..." указывается: "Первые серийные танки Т-64 сошли с конвейера завода имени Малышева в октябре 1963 года". Эта же информация приводится в последнем издании книги "Харьковское конструкторское бюро по машиностроению", об этом же пишут в монографии по истории танка Т-64 М.Саенко и В.Чобиток. А далее, как следует из статьи В.В.Поликарпова: "В четвертом квартале 1963 г. Харьковский завод им. Малышева прекратил выпуск Т-55, и в 1964 году было начато серийное изготовление танка "объект 432" по документации главного конструктора, т.е. не утвержденной заказчиком (ГБТУ Минобороны).
Установочная партия в количестве 18 штук была направлена для ускоренной эксплуатации". Сам В.В.Поликарпов рассматривает такую спешку как смелое и абсолютно правильное решение [12].
Однако при более внимательном сравнении данных тех же изданий обнаруживается масса нестыковок. Во-первых, В.В.Поликарпов сообщает, что в течение 1962-1963 гг. было изготовлено 6 образцов танка "объект 432", и все они были ОПЫТНЫМИ, т.е. никакого серийного производства в октябре 1963 г. не было. Более того, и в 1964 г. завод им. Малышева выпустил только 90 танков нового типа - что для столь мощного предприятия в советские времена соответствовало в лучшем случае уровню мелкосерийного производства. Еще два любопытных факта: в книге "ХПЗ - завод имени Малышева..." черным по белому на стр. 427 написано: "Танки Т-55 производились заводом до 1967 г.", а на стр. 696, в разделе "хроника", отмечено, что серийное производство двигателей 5ТДФ для "объекта 432" в 1964 г. только начиналось. Е.А.Зубов в монографии "Двигатели танков" указывает еще более отдаленные даты: в 1965 г. изготовлена установочная партия дизелей, в 1966 г. началось нормальное их производство. В любом случае, наращивание выпуска танков "объект 432" было возможно не ранее 1965 г., что реально и произошло - в течение года было собрано 160 машин. И последнее: по данным В.В.Поликарпова, в конце 1960-х гг. все танки Т-64, построенные в течение 1964-1965 гг. (а это ни много ни мало - целых 250 машин, даже без учета первых 6), были списаны [13]. Вспомним,что в это время в танковых парках на случай военного конфликта хранились даже танки Т-34-85 выпуска 1945 г. Отправка в
металлолом 250 новейших машин могла означать только одно - фактически это были экспериментальные образцы, полностью исчерпавшие свой ресурс в ходе испытаний и войсковой эксплуатации, и не подлежащие ремонту в силу непримиримых расхождений в конструкции с более поздними и действительно серийными образцами.
Откуда же взялась дата: "октябрь 1963 г. - выпуск первого серийного танка Т-64"? Можно предположить, что это связано с ранними и неудачными попытками "провести" Т-64 на вооружение. Дело в том, что в марте 1963 г. и в мае 1964 г. его предъявляли на государственные испытания, однако танк их не выдержал. Лишь по итогам испытаний осени 1966 г. государственная комиссия сочла возможным принять машину на вооружение, что и было оформлено Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 30 декабря 1966 г. №982-321. Двигатель 5ТДФ прошел межведомственные испытания чуть раньше - в июне (по другим данным - в сентябре) 1966 г. [14]
Впрочем, выпускался Т-64 всего несколько лет. В 1966 г. было построено 294 машины, в 1967-м - 330 и в 1968 г. - 318. Возможно, еще какое-то их количество появилось в 1969 г., но вряд ли значительное, поскольку уже начиналось серийное производство танка Т-64А, вооруженного очень мощным 125-мм орудием. Работа над этим танком, имевшим заводской индекс "объект 434", началась в 1963 г. и велась практически одновременно с "объектом 432". В 1964 г. был закончен технический проект "434-го", в 1966-
1967 гг. изготовлены опытные образцы, а в мае
1968 г. танк Т-64А был принят на вооружение [15].
Возникает вопрос, нужно ли было и заниматься сразу двумя модификациями одной машины? Не проще ли было сосредоточить внимание на модели с более мощным вооружением, если уже было известно, что 115-мм пушка не могла уверенно поражать американские танки М60 или британские "Чифтены" на дистанции более 1 км. К тому же для автомата заряжания для танка Т-64 пришлось разрабатывать специальные боеприпасы, не применяемые ни в одной другой артиллерийской системе СССР. Не приходится сомневаться, что в случае крупного военного конфликта обеспечение снарядами этих танков оказалось бы весьма непростым делом [16].
Ответ прост: ориентация сразу на 125-мм пушку привела бы к примерно годовой, а то и большей задержке с принятием Т-64 на вооруже-
ние, и соответственно отодвигало осуществление основной цели "украинского" клана - перевод всех танкостроительных заводов СССР на выпуск "шестьдесятчетверок". Через семь месяцев после принятия Т-64 на вооружение, 15 августа 1967 г., вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров о порядке оснащения Советской Армии этими танками и об организации серийного их производства в Харькове (завод им. Малышева), Нижнем Тагиле (Уралвагонзавод) и Ленинграде (Кировский завод) [16]. При этом военных и гражданских чиновников отнюдь не беспокоило появление в армии танков с уникальными боеприпасами, как и тот факт, что даже в начале 1970-х гг. надежность Т-64 оставляла желать лучшего.
Кстати, о надежности. По мере поступления танков Т-64 в войска в разных регионах СССР у них обнаруживалось все большее количество дефектов и недочетов. В.В.Поликарпов перечисляет: "В этот период были выявлены и проводились работы по устранению таких крупных недостатков, как: усталостные разрушения дисков трения... из-за наличия крутильных колебаний в БКП; несцепление лотков механизма заряжания с рычагом подачи на линию заряжания, неулавливание поддона гильзы при стрельбе, утыкание снаряда в казенник в момент досылания, нарушение регулировок тросовых приводов из-за их вытяжки..., разрушение, как по телу, так и по местам приварки центральных опор головок торсионных валов... на наиболее напряженных 1,2,5 и 6 подвесках" [17].
Однако самые серьезные проблемы были связаны с двигателем 5ТДФ и обслуживающими его системами. Уже в 1964 г. в стендовых условиях этот дизель стабильно отрабатывал 300 часов и даже более, однако срок службы на танке вплоть до 1965 г. не превышал 100 часов. После межведомственных испытаний 1966 г. ему был установлен гарантийный срок работы 200 часов, а к 1970 г. увеличен до 300 часов.
Гордиться таким показателем не приходилось - данный моторесурс имели танки производства конца Второй мировой войны [18]. Но и гарантированные 200 - 300 часов дизель 5ТДФ сплошь и рядом не выдерживал: в течение 1966 -1969 гг. в войсковых частях вышли из строя 879 двигателей, в том числе только в 1969-м - 305 единиц.
Осенью 1967 г. во время испытаний в Белоруссии двигатели 10 танков разрушились бук-
вально за несколько часов работы: елочные иголки забили циклоны воздухоочистки, а затем пыль как наждак растерла поршневые кольца. Летом 1968 г. пришлось проводить дополнительные испытания в пыльной Средней Азии и вводить начиная с 1969 г. новую систему очистки воздуха [19].
В общем, в Министерстве обороны и ГБТУ к началу 1970-х гг. накопилась критическая масса сомнений: стоит ли вообще производить танки Т-64 с двигателем 5ТДФ, не лучше ли заменить их другими, более надежными образцами? В 1971 г. перед ускоренными войсковыми испытаниями 15 танков Т-64 министр обороны СССР А.А.Гречко так и заявил работникам харьковского дизельного КБ и специалистам серийного производства: "Это ваш последний экзамен. По результатам ускоренных войсковых испытаний 15 танков будет принято окончательное решение - быть или не быть двигателю 5ТДФ". И только благодаря более или менее успешным испытаниям 1971-1972 гг. и увеличению гарантийного срока работы двигателя до 400 часов в 1973 г. Межведомственная комиссия утвердила конструкторскую документацию дизеля 5ТДФ для серийного производства [20]. В воспоминаниях генерала Ю.М.Потапова, руководившего испытаниями 1971-1972 гг., есть характерная оговорка: "В результате двухгодичных испытаний были приняты на вооружение танки Т-64А и Т-72" [21]. Трудно поверить, что Ю.М.Потапов не знал о том, что танк Т-64А уже с 1968 г. состоит на вооружении. Дело в другом: в представлении армейских генералов он стал полноценной боевой машиной лишь в начале 1970-х гг., одновременно с Т-72,
комиссию при Высшем Совете Народного хозяйства СССР [24].
И еще один нюанс, сам по себе звучащий достаточно скромно. В 1970 г. в харьковском дизельном КБ был создан отдел химмотологии для исследования качества топлива и моторных масел и создания их новых образцов. Дорогостоящее и уникальное лабораторное оборудование было приобретено за рубежом. По свидетельству Ю.П.Костенко, в начале 1970-х гг. это было второе по счету химмотологическое подразделение в СССР. Первая лаборатория появилась несколько ранее в Министерстве нефтехимической промышленности СССР и обслуживала ВСЕ виды военной и гражданской техники СССР - авиационной, космической, автомобильной, тракторной и т.д., и т.п. А вторая, в Харькове, занималась исключительно маслами и смазками для одного
танка Т-64 [25].
Победителей не судят, а ХКБМ и лично А.А.Морозов в первой половине 1970-х гг. были действительно победителями. "Детские болезни" Т-64А постепенно уходили в прошлое, а по тактико-техническим характеристикам харьковский танк на порядок превосходил всех своих зарубежным сверстников. Тем не менее многие военачальники, конструкторы и руководители оборонной промышленности уже тогда, в 1970-е гг., полагали ошибочным принятие танков Т-64 и Т-64А на вооружение Советской Армии. Сомнение вызывало именно принятие боевых машин на вооружение, а не значимость опытно-конструкторских работ по их созданию. То, что танки Т-64 и особенно Т-64А представляют собой хорошую конструкторскую разработку - не отрицает никто. Так в чем же дело?
Приведем две оценки, независимые друг от друга и высказанные людьми, смеющими иметь собственное мнение по данному поводу. Речь идет об Ю.П.Костенко и Л.Н.Карцеве. В свое время Костенко начинал профессиональную карьеру под началом Карцева, но в начале 1960-х гг. их пути разошлись. Л.Н.Карцев в своих воспоминаниях просто не упоминает о Костенко, а Костенко, в свою очередь, опубликовал ряд критических замечаний по поводу деятельности Карцева как главного конструктора. Впрочем, тем ценнее их мнения, поскольку они исключают какой-либо сговор, тем более что Костенко лично участвовал в создании Т-64А, курируя его от ВНИИТрансмаша.
Л.Н.Карцев: "С самого начала проектирования танков типа Т-64 (объекты 430, 432, 434) их идеология сводилась к созданию машины массой не более 36 тонн, поэтому все конструкторские решения были подчинены этой задаче: максимально возможное понижение высоты и внутреннего объема танка, плотная компоновка, малогабаритные, предельно нагруженные узлы и механизмы, в том числе специально спроектированный новым КБ двухтактный пятицилиндровый высокоскоростной дизель... Эту идею воплотить в жизнь не удалось.
Танк в процессе создания начал увеличивать массу, из-за чего узлы и механизмы, рассчитанные на 36-тонную машину, делались все ненадежнее и ненадежнее"[26].
Ю.П.Костенко: "Харьковчане, работая над
созданием Т-64, действовали по методу: принципиально новый танк - принципиально новая конструкция. В свое время аналогичный метод был использован при создании Т-34, и он полностью себя оправдал. Но в работе над Т-64 были допущены два незаметных, на первый взгляд, технических "новшества" по сравнению с Т-34. Первое - облегченная сверх оптимально допустимых пределов ходовая часть. Второе - принципиально новый, но уже форсированный сверх оптимально допустимых пределов 2-тактный двигатель. Оба этих "новшества" понятны и допустимы с точки зрения конструкторов танка Т-64, хотя и не делают им чести... В результате Т-64 был разработан и принят на вооружение практически без резервов по запасу прочности и без резервов по запасу мощности силовой установки" [27].
Трудно точно установить, был ли А.А.Морозов убежден в неприкосновенности цифры "36 тонн", или она была навязана руководством оборонной промышленности и армии в качестве непременного условия. Скорее всего, верно второе. Вспомним, что в 1953-1954 гг. по инициативе Морозова был подготовлен эскизный проект танка "объект 430У" весом 42 т. [28]. Однако проект не получил поддержки, а затем произошли значимые события: сначала из-за превышения веса на 500 кг была прекращена работа по тагильскому "объекту 140", потом Н.С.Хрущев действительно волюнтаристски прекратил производство и разработку всех тяжелых танков.
В свое время в подобной ситуации оказался М.И.Кошкин. Военные навязывали харьковским конструкторам разработку нового танка с колесно-гусеничный движителем; в КБ же все больше склонялись к гусеничному варианту. Рискуя не только карьерой, но по тем временам и жизнью, Кошкин добился разрешения делать две машины - колес-но-гусеничную А-20 и гусеничную А-32. Уже "в металле" гусеничный танк доказал свои преимущества. Так появилась знаменитая "тридцатьчетверка" [29].
А.А.Морозов не захотел или не смог последовать примеру М.И.Кошкина, т.е. проектировать одновременно два варианта перспективного танка - один по заданию, а второй исходя из здравого смысла. Он скрупулезно выполнил условия I I I - создал танк Т-64А весом 38 т. Это был настоящий конструкторский подвиг; до сих пор никому не удалось сделать что-либо приближающееся к боевым возможностям танка Т-64А при равном весе. Но оборотной стороной совершенства стала почти полная невозможность улучшить некоторые принципиальные узлы, определившие весь облик машины. Для Т-64 это: минимизированное по размерам МТО и крайне облегченная ходовая часть. Нужно было либо оставлять машину неизменной и заниматься совершенствованием, скажем, системы управления огнем, либо полностью переделывать танк. Именно это и произошло при попытке установить другие типы двигателей - ГТД
и четырехтактный дизель.
Вновь обращаемся к воспоминаниям Ю.П.Костенко: "Через несколько лет на Уралвагонзаводе был разработан мобилизационный вариант Т-64 с 4-тактным двигателем В-45 мощностью 780 л.с. (харьковский 2-тактный 5ТДФ имел мощность 700 л.с.). Дополнительные 80 л.с. увеличили динамические нагрузки на ходовую часть, и она начала "сыпаться" на первой сотне километров пробега. Тагильчане были вынуждены сделать свою, более мощную, ходовую часть. Так появился прообраз танка Т-72. С некоторым уступом по времени на ЛКЗ были начаты работы по установке в Т-64 газотурбинного двигателя ГТД-1000Т мощность 1000 л.с. При тысячесильном двигателе ходовая часть начала "сыпаться" на первых десятках километров. Кировчане были вынуждены сделать свою ходовую часть. Так появился прообраз танка Т-80" [30].
В конце жизни А.А.Морозов признался своему сыну, тоже конструктору: "Да, с ходовой частью я ошибся". Ю.П.Костенко, впервые опубликовавший эту фразу, сопроводил ее словами: "Большие люди делают большие дела, но если они допускают ошибки, то это большие ошибки" [31].
Вторая причина, по которой Т-64 не следовало принимать на вооружение, - это сам двигатель 5ТДФ. И дело не только в технических дефектах - по мере накопления опыта производства и эксплуатации многие из них были устранены. Проблема заключалась в другом: на базе 5ТДФ оказалось невозможно создать единое семейство двигателей для гусеничной бронетехники, инженерных и гражданских машин тяжелого и среднего класса.
Обратимся к опыту Великой Отечественной войны. В области двигателестроения Германия, с учетом союзников и оккупированных стран, обладала несравнимо большими производственными и технологическими возможностями, чем СССР. Тем не менее двигатели советских боевых машин ни в качественном, ни тем более в количественном отношении не уступали германским. Основной причиной была жесточайшая унификация в оснащении бронетехники моторами.
Все без исключения средние и тяжелые танки и самоходные орудия на их базе имели четырехтактные дизели семейства В-2 с минимальными отличиями в зависимости от предназначения. Все легкие танки, броневики и самоходки получали автомобильные двигатели, также отлично унифицированные и производившиеся в огромных количествах.
Двухтактный дизель 5ТДФ и особенно появившийся позднее более совершенный 6ТД мощностью в 1000 л.с. великолепно подходили для танков. Минимальные размеры и высокая мощность делали их пригодными для модер-
низации ранее выпущенных средних и тяжелых танков. Они могли устанавливаться на всех типах боевых машин - на Т-54, Т-55, Т-62, Т-10 и даже на ИС-2, ИС-3, Т-34-85 выпуска военных и первых послевоенных лет. В условиях более просторного, чем на Т-64, МТО и при оснащении более эффективными системами очистки воздуха и охлаждения, двигатели типа 6ТД могли отлично работать, в том числе и на перспективных танках, создаваемых с участием УКБТМ (такие дерзновенные проекты прорабатывались в свое время).
В общем, создание специальных танковых двухтактных дизелей 5ТДФ и 6ТД могло бы открыть новые перспективы для нашего танкостро-
ения. Могло бы, если бы Советский Союз смог организовать их массовый выпуск.
В самых разных изданиях приводится примерно одна и та же версия по поводу изготовления дизелей 5ТДФ и необходимости двигателя-дублера на военный период: специально созданное для танка Т-64 дизельное производство Харьковского завода имени Малышева обладало достаточной мощностью для обеспечения двигателями серийного выпуска боевых машин на трех заводах - [арьковском, Кировском и Уралвагонзаводе, но только в мирное время. В случае резкого увеличения выпуска танков в предвоенный и военный периоды харьковчане могли поставлять двигатели в лучшем случае в Ленинград, а уралвагонзаводцам пришлось бы ставить на танки дизель иного типа. Первоисточник этой версии - все то же постановление от 5 августа 1967 г. о порядке оснащения армии танками Т-64. Отметим, что с учетом географического расположения Харькова даже в случае неядерного конфликта между СССР и НАТО производство танков и двигателей в этом городе стало бы проблематично - завод непременно был бы уничтожен.
Возникает вопрос: если производственные мощности харьковского завода недостаточны, почему бы не построить еще один-два новых, или переоснастить уже действующие моторные заводы? Конечно, производство дизеля 5ТДФ весьма затратно и требует очень сложных технологий. Но не боги горшки обжигают, а большие объемы выпуска помогут снизить себестоимость. Вот тут-то и выясняется, что дело, собственно, даже и не в моторостроении.
Как уже отмечалось выше, специально для харьковского завода было приобретено оборудование химмотологической лаборатории и разработано специальное масло, которое и обеспечило дизелю 5ТДФ гарантию в 300 и более часов. С обычным штатным маслом тот же двигатель имел ресурс в полтора раза ниже. Ю.П.Костенко в свое время поинтересовался возможностью использования нового масла на четырехтактном дизеле и узнал, что главный конструктор челябинского завода И.Я.Трашутин, испытав его, готов был немедленно дать на свои моторы типа семейства В-2 для танков Т-54, Т-62 и для будущего Т-72 гарантию в 500 часов. Но в поставках нового продукта для 4-тактных двигателей ему было отказано. А в Центральном управлении смазок, ракетных топлив и горючих Министерства обо-
роны Ю.П.Костенко объяснили, что новое масло создано с применением очень дорогих синтетических присадок, объем производства которых в СССР крайне ограничен. В общем, новым маслом нефтехимическая промышленность могла обеспечить только около 10% танкового парка страны, что в 1970-е гг. соответствовало количеству уже выпущенных танков типа Т-64 и текущему их производству. Костенко был возмущен позицией нефтехимиков и отметил в своих воспоминаниях, что ситуация не изменилась даже сегодня: мы вывозим огромное количество нефти, а высокосортные моторные масла продолжаем покупать за рубежом [32].
Получается, что наращивать выпуск дизелей типа 5ТДФ и превращать этот двигатель в единый танковый действительно не имело смысла. Нового специального масла было мало, а без него двухтактные харьковские моторы имели совершенно недостаточный ресурс. Теперь зададимся вопросом: если танк Т-64 был рассчитан только на применение дизеля 5ТДФ, который, в свою очередь, не мог стать не только единым, но даже основным двигателем нашего танко-
вого парка, то разумно ли было вводить их в систему вооружения Советской Армии?
С точки зрения здравого смысла отрицательный ответ очевиден. Но здравый смысл в борьбе партийных кланов оказался инструментом бесполезным и невостребованным. Тем более что ситуация с танком Т-64 и двухтактным дизелем окончательно прояснилась только в 1970-е гг., когда были уже затрачены огромные деньги, причем не столько на опытно-конструкторские работы и массовые испытания "шестьдесятчетве-рок" (что не без оснований может считаться необходимыми и полезными затратами), сколько на создание огромных мощностей и развертывание производства танков Т-64 и дизеля 5ТДФ.
Отвечать за эти, скажем мягко, преждевременные затраты никому не хотелось, и различные модификации танка Т-64 продолжали выпускаться наряду с более совершенными боевыми машинами Т-72 и Т-80. Все сделали вид, что оснащение армии основными (еще раз подчеркнем - основными!) боевыми танками трех почти не поддающихся унификации типов - вещь естественная и нормальная.






Надо отдать должное Л.Н.Карцеву. Сражаясь за свои разработки и не опуская руки при неудачах, он здраво и объективно оценивал как достоинства и недостатки танка Т-64, так перспективы победы харьковского КБ в соревновании идей (кабинетные сражения Карцеву, судя по всему, были чужды). К началу 1962 г. в Харькове побывали начальники всех бюро тагильского КБ и еще на кульманах ознакомились с "объектом 432". В конце января 1962 г. Л.Н.Карцев собрал руководство и ведущих конструкторов "отдела 520" и провел неофициальный научно-технический совет на тему: каким должен быть перспективный танк Уралвагонзавода с учетом информации о харьковской машине. К сожалению, протокола этой встречи не велось, поэтому мы можем воспользоваться только воспоминаниями присутствовавшего на ней Ю.П.Костенко.
Совещания началось с предложений по поводу силовой установки. Первым взял слово А.Я.Митник - опытнейший конструктор из числа работников довоенного КБ завода №183. Здесь
имеет место интересный нюанс: по данным отдела кадров Уралвагонзавода, Митник еще летом 1957 г. был переведен из Нижнего Тагила в Харьков. Следовательно, либо Ю.П.Костенко путает хронологию событий и приводит мнение Митника, высказанное еще при сопоставлении "объекта 140" и "объекта 430", либо Митник выступал на совещании в "отделе 520", уже будучи сотрудником харьковского КБ. Судя по общему контексту, скорее всего имело место второе. Полностью приведем речь Митника в изложении Ю.П.Костенко - никакому сокращению это принципиально важное выступление не поддается: "Теоретически, с конструкторской точки зрения, схему силовой установки танка Т-64 можно было признать идеальной: плоский, полностью учитывающий все требования конкретной танковой компоновки, относительно малогабаритный 2-тактный дизель с 2-сторонним отбором мощности (прямо на бортовые коробки перемены передач - КПП); одноступенчатая циклонная (практически необслуживаемая) система очистки воздуха, жидкостная эжекционная система охлаждения - все это при плотной компоновке позволяло получить моторно-трансмиссионное отделение (МТО), по габаритам примерно в 1,5 раза меньше аналогичного МТО с 4-тактным двигателем типа В-2, а весь выигрыш в весе использовать на усиление броневой защиты, что и было осуществлено на Т-64. Схема горячо поддерживалась головными институтами отрасли ВНИИТрансмаш и НИИ двигателей. Но! Дальше шли "но" Арона Яковлевича. Главное "но" было по двигателю.
2-тактный двигатель более теплонапряжен по сравнению с 4-тактным, следовательно, он потребует больше затрат времени и материальных средств на создание и доводку, в его конструкции неизбежно увеличение доли высоколегированных материалов и, как следствие, значительное усложнение технологии и увеличение трудоемкости в серийном производстве и при войсковом ремонте; дизель 5ТДФ создается как чисто танковый двигатель, в его конструкции не предусматривается возможность создания народнохозяйственных модификаций, а также сложность и дороговизна, о которых сказано выше, делают 5ТДФ неперспективным для народного хозяйства, следовательно, мощности серийного производства такого двигателя будут создаваться только на выпуск танков в мирное время, а в мобпериод на танки придется наряду
с 5ТДФ ставить другой двигатель, который в мирное время производится как для военной техники, так и для всего народного хозяйства; таким двигателем является дизель типа В-2.
На основании этого анализа А.Я.Митник сделал заключение, основной смысл которого, отбрасывая технические нюансы, сводился к следующему: если на новый тагильский танк ставить 5ТДФ, то выпуск танков на УВЗ будет обеспечен этим двигателем только в мирное время, на мобпериод заводу придется перестраивать производство и переходить на выпуск аналогичной по боевым характеристикам модели танка, но с двигателем типа В-2, поэтому новый тагильский танк надо сразу делать с дизелем типа В-2!
Предложение А.Я.Митника для многих, в том числе и для меня, было неожиданным. Но после серьезного, всестороннего и принципиального обсуждения мы все с ним согласились. При этом необходимо подчеркнуть, что, принимая это и другие технические решения по облику нового танка, мы исходили из следующего: танк является массовым, но сложным и дорогим видом оружия, поэтому из нескольких однотипных конструкторских решений предпочтение отдавалось тому, которое требовало меньших трудозатрат в серийном производстве и было проще и надежнее в эксплуатации" [40].
В общем, все то, что реально произошло в течение 1960-х гг. и что мы описывали в начале главы как состоявшиеся исторические события, А.Я.Митник и вслед за ним все тагильское КБ предвидели в начале 1962 г., когда еще не был построен ни один танк "объект 432".
Обсуждались в январе 1962-го и другие вопросы. Практически без возражений была принята созданная А.А.Морозовым принципиальная схема: экипаж - три человека (командир, наводчик, механик-водитель); пушка с автоматом заряжания; броневая защита, созданная по схеме НИИ стали. Много позднее Л.Н.Карцев не без обиды напишет:
"Уралвагонзаводу ГБТУ во веки веков не разрешило бы разрабатывать такой танк с уменьшенным экипажем и кабинной укладкой выстрелов, как на "объекте 432". Это было разрешено только А.А.Морозову" [41].
Однако конкретные узлы были один за другим отвергнуты, за исключением только двух бортовых коробок перемены передач вместо одной центральной на старых танках. Ходовую часть изначально предполагалось рассчитать
на вес более 40 т. Все дружно согласились с необходимостью унификации гусеницы новой машины с гусеницами ранее выпущенных танков Т-54/55 и Т-62. Автомат заряжания решили делать бескабинным, сохраняя экипажу возможность непосредственного общения. В общем, по свидетельству Ю.П.Костенко, на этом совещании были созданы "неписаные ТТТ конструкторов УВЗ на новый танк своего завода", в полном соответствии с которыми и был позднее создан танкТ-72 [42].
Итак, в начале 1960-х гг. в танковом КБ Уралвагонзавода, не без влияния харьковских работ, выкристаллизовалось собственное видение основного боевого танка. Однако прямого пути к осуществлению своих идей у тагильчан не было: "отделу 520" запрещались не только принципиально новые разработки (на что требовалось правительственное решение), но даже и сколько-нибудь серьезная модернизация серийной техники. Преобладающие в московских ведомствах ставленники "украинского клана" на примере Т-62 уже убедились, что эволюционное развитие может привести к тем же показателям, какие пока только обещали создатели харьковского танка. Если в 1963 г. по поводу "объекта 167" еще созывалось какое-то совещание и хотя бы для отчетности велось обсуждение (правда, с заранее готовым решением: "будем делать Т-64"), то в середине 1960-х гг. запрет на новые разработки стал принимать юридические формы. К концу 1965-го или в начале 1966 г., т.е. еще до принятия танка Т-64 на вооружение, началась подготовка правительственного постановления о




Таким образом, уже с 1966 г. танки Т-62 могли выпускаться с автоматами заряжания и использовать те же боеприпасы, что и танки Т-64. Однако тему серийного производства руководство оборонной промышленности и Министерства обороны даже не рассматривало: планировалось через год-другой в Нижнем Тагиле выпускать танки Т-64. В результате в течение целых восьми лет (1966 - 1973 гг.) танки Т-62 производились без автомата заряжания. Не менее 3/4 всех Т-62 появилось именно в эти годы. Это был второй мощный удар, который московские чиновники нанесли по советским танковым частям.
Тем временем в мае 1964 г. Уралвагонзавод получил две экспериментальные 125-мм танковые пушки Д-81. Естественно, что их немедленно установили в опытный Т-62 с автоматом заряжания, благо габариты старого 115-мм и нового 125-мм орудий практически не отличались. К началу ноября 1967 г. новый вариант танка Т-62 с автоматом заряжания и 125-мм пушкой был уже испытан и показан министру оборонной промышленности С.А.Звереву. Реакция министра оказалась любопытной и показательной, как и ответ Л.Н.Карцева, который воспроизвел эту история в своих воспоминаниях: "Я стал объяснять министру, что это за танк, он сразу же
"взорвался": "Вы опять строите козни Харькову!" На это я ответил: "Сергей Алексеевич! Почему вы нервничаете? Причем здесь Харьков? Американцы и немцы вовсю модернизируют серийные танки, а почему нам запрещается это делать?" Он тут же остыл" [50].
Остыть-то остыл, но о выпуске Т-62 с автоматом заряжания и 125-мм пушкой и не подумал, хотя это легко было организовать в течение 1968 г. Учитывая, что ритм производства Т-62 к концу 1960-х гг. достиг максимума и в 1973 г. колебался вокруг 200 единиц в месяц [51], то можно предположить, что в 1968 - 1973 гг. было построено не менее половины из 20 тыс. машин данного типа. И вся эта половина могла иметь те же 125-мм пушку и автомат заряжания, что позднее были установлены на танке Т-72.
И еще одна любопытная история, касающаяся вооружения. Тагильское КБ с 1950-х и до конца 1980-х гг. всегда стояло последним в очереди на получение новых прицелов, систем управления огнем и тому подобных высокосложных приборов (об этом мы еще будем говорить в следующей главе), всегда, но за одним исключением. Речь идет о танке-истребителе с управляемым ракетным вооружением. История эта, как и с газотурбинным двигателем, началась с подачи В.А.Малышева. В августе 1956 г. он созвал специальное совещание на "ракетную" тему, пригласив на него конструкторов-танкистов, представителей Главного бронетанкового и Главного ракетно-артил-лерийского управлений вместе с разработчиками ракет, и поставил задачу совместными усилиями создать полностью бронированные гусеничные машины, вооруженные управляемыми противотанковыми ракетами. Ракетное вооружение должно было находиться под броней, что исключало применение многоствольных пусковых установок и требовало наличия специальных автоматов перезарядки. Были сформированы своеобразные творческие объединения - группы ракетчиков прикреплялись к харьковскому КБ, к КБ Кировского и челябинского заводов. Нижнетагильскому КБ такую группу не выделили, что возмутило присутствовавшего на совещании Л.Н.Карцева. Однако конфликт тут же легко разрешился: ракетной тематикой согласилось заняться КБ под руководством известного конструктора авиационного оружия А.Э.Нудельмана в союзе с КБ академика А.А.Расплетина (системы управления). В 1957 г. задание по разработке установок управляемых ракет на танковом шасси
для всех КБ было оформлено специальным Постановлением Совета Министров СССР [52].
А.А.Морозов, скептически относившийся к идее "ракетного" танка, от выполнения задания фактически устранился. Челябинцы и ленинградцы отнеслись к делу более заинтересованно и попытались создать "ракетные танки" (на этом названии настаивал Ж.Я.Котин) на базе своих экспериментальных машин. Однако тройная нагрузка - одновременная доводка танка, установка принципиально нового вооружения и автоматизированной системы перезарядки - оказалась для них непосильной. Ни одна из предложенных машин не была принята на вооружение [53].
Конструкторы УВЗ поступили иначе - использовали базу серийных танков, установив на них новую, спроектированную под ракетное вооружение башню. По неподтвержденным иными источниками сведениям А.В.Карпенко (автор справочника "Обозрение отечественной бронетанковой техники"), два первоначальных проекта предполагали вооружение танков Т-55 или Т-62 пусковой установкой ПТУРС "Тайфун" в сочетании с 73-мм пушкой "Гром". Реально осуществленный проект ("объект 150") имел только ракетное вооружение - выдвижную пусковую установку и автомат заряжания с 15 ПТУРС "Дракон". Ракеты наводились по радио, так как управление по проводам было признано для истребителя танков, ведущего огонь во время движения, недостаточно надежным. Цели могли поражаться на дистанции от 300 до 3000 м [54].
Первый образец истребителя танков "объект 150" был представлен руководству СССР 22 июля 1960 г. Затем в течение трех лет шла сложная работа по доводке машины, прежде всего систем управления ракетой. Наконец, 11 сентября 1964 г. во время очередного показа военной техники тагильский истребитель танков приятно поразил Н.С.Хрущева: три ракеты с дистанции 3000 м уничтожили одну за другой три мишени. В 1968 г. после длительных испытаний на различных полигонах и войсковых учениях "объект 150" был принят на вооружение под названием "истребитель танков ИТ-1" [55].
К сожалению, производился ИТ-1 только в 1968 -1970 гг. и на вооружении состоял недолго. Этими машинами, по данным Л.Н.Карцева,вооружались два батальона, один - в Белорусском, другой - в Прикарпатском военных округах. В одном из западных изданий о причине короткой жизни ИТ-1 отозвались весьма нелестно: "Выяснилась практическая нецелесообразность этой разработки" [56].
Это, конечно же, неверно и легко опровергается наличием специальных бронированных гусеничных машин - пусковых установок ПТУРС на вооружении современных армий. Дело было совсем в другом: ИТ-1 в силу технической сложности превысил возможности солдата-призывника. В совершенстве овладеть системами ИТ-1 мог технически
грамотный и, главное, постоянный, не сменявшийся раз в полтора года экипаж. Иначе говоря, использование ИТ-1 было бы эффективно лишь в профессиональной армии. В воспоминаниях Л.Н.Карцева мы находим этому реальное подтверждение: молодой офицер танкового полигона Г.Б.Пастернак "долгое время был единственным, кто мог эффективно стрелять танковой ракетой" [57].
Итак, к концу 1967 г. танковое КБ Уралвагонзавода, в соответствии с появившейся еще в январе 1962 г. концепцией нового танка, подготовило ряд оригинальных узлов и механизмов собственной конструкции, и в том числе:
- бескабинные автоматы заряжания и опыт установки пушек калибра 115 мм и 125 мм;
- новую ходовую часть, отработанную на танках "объект 140", "объект 167", "объект 166М", "объект 167Т", "объект 166ТМ";
- системы обслуживания моторно-трансмиссионной установки повышенной мощности.
Строго говоря, для появления основного танка в Нижнем Тагиле не хватало только одного - комбинированной броневой защиты, такой же, какая стояла на танках Т-64 и Т-64А. Напомним, что эта броня была создана в НИИ стали, и этот же институт разрабатывал броневую защиту харьковских машин. Тагильские танки 1960-х гг. - и опытные, и серийные - по показателю защищенности лобовой проекции серьезно уступали Т-64 и проигрывали во всяком с ним сравнении. На УВЗ, конечно же, знали о комбинированной броне, однако получить в свое распоряжение для самостоятельной работы не смогли - ее тагильчанам просто не дали. Опрос ветеранов УКБТМ показал, что впервые Уралвагонзаводу разрешили работать с комбинированной броней только в связи с подготовкой производства танка Т-64. А подменять НИИ стали и разрабатывать броню принципиально нового типа тагильскому КБ, конечно же, было не по силам.
Между тем, в соответствии с правительственным постановлением от 15 августа 1967 г., в 1970 г. Уралвагонзавод должен был выпустить первые танки Т-64 [58]. В "отделе 520" были созданы специальные отделы по конструкторскому сопровождению производства этой машины; на заводе началось возведение целого комплекса новых цехов и огромные работы по перестройке производства. Впервые за всю историю Уралвагонзаводу разрешили иметь при себе специальное учреждение по разработке новых технологий - Уральский филиал Всесоюзного научно-исследовательского технологического института (УФ ВНИ-ТИ). Головной институт ВНИТИ базировался в Ленинграде, а филиал был сформирован в Нижнем Тагиле в 1969 г. и фактически приступил к работе в 1970 г. [59] Основной его задачей была подготовка технологий производства





из 15 машин, которым была суждена самая суровая проверка: совместные с танками Т-64 и Т-80 многомесячные испытания невиданных ранее масштабов. Вспоминает Ю.М.Потапов (в то время генерал-майор), лично руководивший этим грандиозным мероприятием: "В 1971 году [по документации УКБТМ, здесь неточность - речь идет о событиях 1972 г. - Прим, автора.] маршрут был выбран от Днепропетровска в направлении городов Житомир, Коро-стень, Припять, через всю Белоруссию до Слуцка.
В дальнейшем маршрут был в обратном направлении в Днепропетровск, через Донбасс, Северный Кавказ, Баку, через море на Красноводск, по пустыне Кара-Кум, горный хребет Копет-Даг. Завершались испытания на полигоне 60 км западнее Ашхабада. В ходе марша предусматривалось проводить испытания на шести полигонах, в программе были одиночные стрельбы, учения с боевой стрельбой в составе взвода, роты, вождение по препятствиям. Предусматривалось каждый день проходить по 350-400 км, а между полигонами по 1000 - 1500 км. Всего предстояло пройти в ходе испытаний с мая по ноябрь 10000 км. В ходе испытаний 1971 года [см. выше. - Прим, автора.] на всех танках было выявлено много недостатков и неисправностей, часть из них устранялась в районах полигонов и на маршрутах, о других сообщалось в КБ заводов-производителей и, если можно было быстро решить доводку каких-либо деталей, их дорабатывали заводы и присылали нам на маршруты для замены. Так, на маршруте от Днепропетровска до полигона в районе г. Коростень на Украине вышли из строя 100% ведущих колес танка Т- 72 (были разрезаны клыками траков пополам). Главный конструктор Т.Венедиктов усовершенствование ведущего колеса провел в районе полигона и свои соображения передал на КБ завода. Пришлось две недели ждать, когда пришлют доработанные ведущие колеса из Нижнего Тагила... О важности испытаний говорило и то, что при мне находились неотлучно полгода главные конструкторы с группой специалистов КБ и директора заводов. По результатам испытаний в КБ заводов проводились мероприятия по устранению выявленных недостатков и дальнейшему усовершенствованию различных узлов и агрегатов" [87].
Более приятных слов для Т-72 генерал Ю.М.Потапов не нашел, тем не менее выводы и заключение "Отчета по результатам войсковых испытаний 15-ти танков 172М изготовленных Уралвагонзаводом в 1972 г." [88], на котором стоит и его подпись, звучат если не победно, то, во всяком случае, вполне убедительно.
ВЫВОДЫ
1. Войсковые испытания 15 танков 172М с двигателем В-46 в соответствии с программой, утвержденной главнокомандующим сухопутными войсками и заместителем министра оборонной промышленности, и объемом ис-
пытаний, утвержденным начальником танковых войск, в период с 15 июня по 11 октября 1972 года проведены в полном объеме и в установленные сроки.
2. Испытания показали, что танк 172М обладает высокими тактико-огневыми и маневренными качествами.
В ходе испытаний были проведены марши на большие расстояния, которые показали, что танковые части могут проходить 300 км за 15 часов со средней технической скоростью 25 км/час. В пустынях суточные переходы могут быть до 200 - 250 км, а в горных условиях до 150 км. Запас хода, в зависимости от дороги, 340 км, а с дополнительными бочками 460 км, что дает возможность планировать суточные переходы танковым частям и соединениям без дозаправки 300 -350 км. Танк имеет возможность работать помимо дизельного топлива на керосине ТС-1 и бензине А-72 и их смесях, что значительно упрощает снабжение танка горючим. При использовании бензина запас хода на 20% меньше.
3. Комплекс вооружения танка 172М обеспечивает достаточную работоспособность и возможность ведения огня в различных условиях боя. Регулировочные показатели стабилизатора 2Э28, прицела ТПД2-1 и автомата заряжания в ходе испытаний сохранялись стабильно. Автомат заряжания обеспечил высокий темп стрельбы, достаточную надежность и удобство в работе. Сохранность выстрелов (боевых зарядов и снарядов) при транспортировке в танке обеспечивается до 3000 км. Переход внутри танка экипажа из боевого отделения в отделение управления и наоборот обеспечивается практически при всех секторах обстрела. Немеханизированная укладка (15 выстрелов) требует доработки для увеличения темпа стрельбы и обеспечения выполнения огневой задачи при ручном заряжании. Целесообразно на всех танках ввести механический подъемник пушки. Необходимо проработать и ввести мероприятия и метод контроля гарантированного уровня подпора в боевом отделении для исключения случаев повышенной загазованности при стрельбе.
4. За время испытаний танки прошли 10100 - 11200 км. Однако достижение этого ресурса без проведения среднего ремонта ограничивается надежностью работы агрегатов:
- коробки передач - 6500 - 7000 км,
- гусеничных лент - 4500 - 5000 км,
- вентилятор системы охлаждения - 6000 км. Кроме того, необходимо проработать и внедрить мероприятия, исключающие появление трещин по сварным швам крепления к корпусу кронштейнов поддерживающих роликов и направляющих колес.
5. Многотопливные двигатели В-46 на танках отработали:
два - 328, 379 м/ч и тринадцать - 500 - 516 м/ч, в том числе в европейской части СССР по 350 м/ч. Двигатель В-46 показал высокую надежность во всех условиях испытаний, хорошую экономичность, стабильность эксплуатационно-технических показателей. Необходимо проработать и внедрить мероприятия по исключению случаев разрушения масляных и топливных трубопроводов. По результатам испытаний ресурс работы двигателя более 500 м/ч.
6. Радиосвязь и спецоборудование работали в основном надежно. Обеспечить лучшую слышимость по танковому переговорному устройству при движении на высоких скоростях.
7. Необходимо проработать установку на танке зенитного пулемета и подвесного оборудования для самоокапывания...
9. Существующие средства ремонта и обслуживания отстают и не обеспечивают своевременное выполнение работ на марше из-за большого разрыва в скоростях движения. Сложные комплексы, входящие в состав современного танка, требуют пересмотра укомплектованности подвижных средств ремонта, технического обслуживания и подготовки специалистов.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
1. Танки испытания выдержали, но ресурс гусеницы 4500 -5000 км недостаточен и не обеспечивает требуемую ходимость танка 6500 - 7000 км без замены гусениц.
2. Танк 172М (гарантийный срок - 3000 км) и двигатель В-46 - (350 м/ч) работали надежно. В процессе дальнейших испытаний до 10000 - 11000 км большинство узлов и агрегатов, в том числе двигатель В-46 работа-
ли надежно, однако ряд серьезных узлов и агрегатов показали недостаточные ресурсы и надежность. 3. Танк рекомендуется для принятия на вооружение' и серийное производство при условии устранения выявленных недостатков и проверки эффективности их устранения до серийного производства. Объем и сроки доработок и проверок должны быть согласованы между Министерством обороны и Министерством оборонной промышленности".
В первой половине 1973 г. успешные контрольные войсковые испытания установочной партии танков "объект 172М" еще раз подтвердили высокую надежность и эффективность тагильской продукции. Все недостатки, перечисленные в отчете 1972 г., были успешно устранены. Теперь даже всемогущий Д.Ф.Устинов не мог воспрепятствовать принятию "объекта 172М" на вооружение. По поручению Генерального секретаря ЦК КПСС Л.И.Брежнева была создана специальная комиссия во главе с первым заместителем министра обороны СССР маршалом И.И.Якубовским, которая, не без споров и разногласий, приняла окончательное решение. 7 августа 1973 г. постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР "объект 172М" был принят на вооружение под названием "Т-72", в том же году была выпущена установочная партия из 30 машин. На 1974 г. планировалось уже серийное производство уральского танка нового поколения. В 1975 г. он получил символичное название "танк Т-72 "Урал" [89].
Именно так, принятием на вооружение нового тагильского танка Т-72, завершилась эта более чем десятилетняя история, начинавшаяся когда-то с приказа прекратить на Уралвагонзаводе все разработки перспективной боевой машины.





В 1974 г. военпреды приняли на Уралвагонзаводе 220 первых серийных танков Т-72, далее их производство должно было увеличиваться ежегодно на 20-25% [1]. В Советской Армии появлялись подразделения, оснащенные основными танками двух разных типов Т-64 и Т-72. Через два года к ним добавились еще и танки Т-80. Официально они были приняты на вооружение в июне 1976 г., однако опытных образцов к этому времени имелось в количестве, достаточном для укомплектования танкового полка [2].
Конечно, всем и всегда было понятно, что три типа ОСНОВНЫХ танков в одной армии - это излишество совершенно разорительного свойства.
Невозможно не согласиться с Ю.П.Костенко: "С точки зрения техники, мы можем законно гордиться тем, что мы единственные в мире, кто создал и организовал серийное производство сразу трех разновидностей танковых двигателей, каждая из которых была на уровне лучших зарубежных аналогов, а по ряду параметров и превосходила их. Но ни одна другая страна не могла себе позволить такую роскошь в буквальном смысле слова, поскольку там, где лучше, где хуже, но считали государственные деньги. Мы, к сожалению, этого не делали" [3].
Конечно, нужно было определяться: какой танк, а еще лучше - два, "сокращать". Однако за Т-80 и Т-64 стояли сильные партийные кланы, отстаивавшие "свою" машину, а точнее - долю влияния на военно-промышленный комплекс, Т-72 в этом отношении приходилось труднее. Для окончательного решения требовались крайне веские доказательства преимущества одних танков и, соответственно, недостатков других. При всей абсурдности многообразия типов основных танков по крайней мере один плюс в ситуации все же нашелся. Конструкторские бюро и танкостроительные заводы оказались в условиях непрерывной конкуренции. Чтобы сделать ее особенно острой и наглядной, начиная с 1976 г. и до 1986 г. практически
ежегодно (а иногда и дважды в год) проводились совместные испытания усовершенствованных моделей в составе специального батальона из 30 машин Т-64, Т-72 и Т-80, по 10 каждого типа. С конца 1970-х гг. каждая такая операция стала получать собственное, привязанное к географии кодовое название. Так, в 1979 г. прошли испытания "Сосна" (Украина, Белоруссия, Кольский полуостров) и "Кедр" (Амурская область и Забайкалье). Позднее последовали "Багульник", "Тайфун", "Саксаул", "Тайга", "Ольха", "Акация", "Беркут" [4]. "Танковый" народ - испытатели, конструкторы, армейские офицеры - называл эти ежегодные состязания по-разному, иногда торжественно -"звездные", а когда и по-простому - "тараканьи" бега.
Фантазия организаторов испытаний не имела границ: длительные марши сочетались с работой на воинских полигонах в различных климатических условиях, на различной местности (равнина, пустыни, горы) и в разное время года, при колебании температур от +50 до -45 градусов Цельсия. Часть маршей обязательно проводилась ночью, с использованием приборов ночного видения. Для проверки защиты от ОМП танки "просвечивались" мощными установками типа рентгеновских. Иногда устраивались умопомрачительные акции - такие, как имитация воздействия ударной волны атомного взрыва, произведенная в 1970-х гг. на полигоне под Семипалатинском. Договор о запрещении ядерных испытаний в воздухе и на поверхности земли запрещал использование "штатных" боеприпасов, поэтому была возведена гора из обычной взрывчатки высотой с пятиэтажный дом, а вокруг на разных дистанциях установлена испытуемая техника. Взрыв был страшный, но, к радости тагильчан, танк Т-72 удалось завести и он не только ушел в парк своим ходом, но и утащил на буксире "восьмидесятку", двигатель которой заглох окончательно. В общем, испытания стали привычным делом, со своими устоявшимися порядками и даже бытом. Специально для




Так что же, неужели правы С.В.Суворов, С.Рощин, И.Г.Дроговоз и прочие авторы, определившие для Т-72 "вечно второе" место? Не врут же справочники? Не врут, но и всей правды не говорят. Сам жанр "краткая характеристика" заставляет скользить по поверхности и не оглашать детали. Мы же имеем возможность доходить до нюансов и подробностей - и непременно ею воспользуемся. Начнем с более подробного сопоставления танков Т-72 и Т-64А образца 1974 г.
Действительно, на первые серийные "семьдесятдвой-ки" устанавливали монолитные стальные башни, в то
время как башни Т-64А имели в лобовой проекции комбинированную защиту "сталь - алюминий - сталь" огромной толщины, более 600 мм [21]. Если обратиться к приложению "Сравнительные ТТХ танков Т-72, Т-64А, M60A1RISE, "Леопард-1АЗ" и "Чифтен" Mk5", составленному на основании наиболее достоверных данных ВНИИТрансмаша, то увидим, что стальная башенная броня Т-72 чуть лучше, примерно на 2,5%, защищала от подкалиберных снарядов, зато комбинированная броня Т-64А на 10% превосходила башню Т-72 при отражении кумулятивных боеприпасов. Действительно, немало.
Ситуация требует объяснения, особенно если вспомнить, что первые "объекты 172" были построены путем переделки "шестьдесятчетверок", а на Уралвагонзаводе в течение 1968 - 1970 гг. создавалась технология производства именно танков Т-64А, со всеми их подробностями. Ответ подсказывает статья В.В.Поликарпова: еще в ходе обстрелов "объекта 432" обнаружилась недостаточная стойкость башенной брони. При попадании снаряда, даже если пробитие не было достигнуто, алюминиевый наполнитель выпучивался, внутри комбинированной защиты образовывались пустоты и ослабленные зоны [22]. Иначе говоря, башни Т-64 были "одноразовыми", и свои заявленные в ТТХ показатели проявляли только при единичных попаданиях в каждую "скулу". При следующих поражениях свойства защиты были непредсказуемыми. Позднее, после введения в 1975 г. нового "корундового" (керамического) наполнителя для башенной брони, в ходе капитального ремонта первых Т-64А башни на них нередко менялись на новые, более надежные [23].
Таким образом, монолитная стальная башенная броня первых танков Т-72 в действительности оказалась куда более предпочтительной, чем броня с алюминиевым прослоем на башнях Т-64А. Хотя монолитная броня не имела
столь же высоких "паспортных" данных, однако свои показатели надежно сохраняла даже при длительном обстреле. Кстати, сам Уралвагонза-вод монолитные башни почти не изготовлял, за исключением трех штук в 1971 г. и небольшой серии в 1976 г. В основном они поставлялись из Челябинска, с завода им. С.Орджоникидзе [24]. Почему в Харькове продолжали делать не слишком надежные башни первого типа, мы не знаем. Можно лишь предполагать, что монолитные стальные имели слишком большой вес, неприемлемый для "шестьдесятчетверок" с их нежной ходовой частью.
Монолитные башни на Уралвагонзаводе, так же, как и башни с алюминиевым прослоем в Харькове, были временным решением, используемым до завершения отработки очень сложной технологии изготовления башен с "корундовыми шарами". Первые такие башни в Нижнем Тагиле были изготовлены в 1976 г., а в следующем году началось серийное производство более простых, но вполне надежных башен с песчаными стержнями в качестве наполнителя. В итоге танки
Т-72А образца 1979 г. имели более мощную по сравнению с Т-64Б защиту лобовой проекции, причем не только башни, но и корпуса (см. Приложение, "Сравнительные ТТХ танков Т-72А, Т-64Б, Т-80, Ml "Абраме" и "Леопард-2"), и сохраняли это преимущество вплоть до прекращения выпуска "шестьдесятчетверок" в 1987 г. Кстати, от служивших на Т-64А и Т-64Б солдат этот милый факт в советское время скрывали [26].
После 1977 г. башни с монолитной броней устанавливались только на экспортных модификациях Т-72. Этот нехитрый фокус целое десятилетие обманывал западные разведки, и даже в 1988 г. на страницах компетентного журнала "Armor" продолжалась дискуссия о реальных свойствах башенной брони "семьдесятдвоек". В первом номере за январь-февраль, обнаруживаем такое предположение: "...использование конструкции литой башни никоим образом не исключает использование композитной брони". В ответ в выпуске за май-июнь звучит противоположное: "Как было установлено из формы совет-




Приступая к сравнению танков Т-72 и Т-80, отличающихся прежде всего двигателем, мы вступаем на более зыбкую почву, поскольку даже самые продвинутые конструкторы-двигателисты не имеют сегодня полного и окончательного ответа на вопрос: что лучше для танка - дизель или ГТД?
Картина стремительно летящего по полигону Т-80 внушает нешуточное уважение. Не меньше впечатляет и рассказ о колонне "восьмидесяток", обгоняющих легковушки на славных немецких
дорогах. И не удивительно: еще раз напомним, что Т-80У образца 1990 г. имел двигатель мощностью 1250 л.с., Т-80УД - 1000 л.с., а их ровесник Т-72Б - всего 840 л.с. Разница подавляющая - в 160 л.с. по сравнению с Т-80УД и в 410 л.с. для Т-80У. Разрыв в мощности более ранних моделей не столь значителен, но также весьма ощутим: Т-72 и Т-72А оснащались дизелем в 780 л.с., а Т-80 и Т-80Б выпуска до 1980 г. - ГТД 1000 л.с.
Удивляет другое: реальный, доказанный в ходе многочисленных испытаний разрыв в средних скоростях Т-72 и Т-80 оказался не слишком значителен, во всяком случае, он не соответствовал разнице в мощности двигателей. Ю.П.Костенко сообщает такие цифры: появившийся в войсках в 1985 г. Т-72Б имел среднюю скорость по сухой грунтовой дороге 37,2 км/час, а его ровесник Т-80У (имевший первоначально ГТД 1100 л.с.) - 39,3 км/час. Получается, что увеличение мощности двигателя на 32% привело к росту средней скорости всего на 5,6%. Коэффициент подвижности двух танков, выведенный по соответствующим методикам, составил 1,13 для Т-72Б и 1,17 для Т-80У [37].
Более того, время от времени тагильские танки даже опережали Т-80. Именно так произошло в ходе войсковых испытаний "Ольха" в 1984 г., когда при раздельном движении роты Т-72А (с дизелем В-84 мощностью 840 л.с.) и роты Т-80У средняя скорость "семьдесятдвоек" оказалась на 5,4% выше [38].
"Ну, - скажет скептик, - мало ли какие случайности могут произойти во время испытаний, А тысяча с лишним лошадиных сил на Т-80 - это факт, который никакими словесами не замаскируешь". Однако это не случайность. Чтобы не быть обвиненными в излишнем местечковом патриотизме, не будем ссылаться на мнения специалистов Уралвагонзавода и УКБТМ, а представим сухие расчеты и цифры, выведенные в результате многолетней эксплуатации танков сотрудниками всем известной Кубинки. Материалы эти опубликованы в 2002 г, в статье ведущего научного сотрудника 38 НИИИ Министерства обороны РФ к.т.н. А.Ефремова в журнале с профильным названием "Двигатель" [39].
Хорошо известно, что мощность двигателя на танке несколько меньше той, что была подтверждена на стенде, из-за неизбежных потерь на обслуживание мотора (очистка воздуха, отвод отработанных газов, охлаждение и т.д.). Менее
известно, что эти потери отличаются по типам двигателей. Так, по данным "Кубинки", при установке в МТО танка мощность четырехтактного дизеля В-84 сокращалась примерно на 11%, или на 95 л.с., в то время как танковый ГТД-1250 i теряет около 20%, или 245 л.с. Таким образом, I реальная мощность, затрачиваемая двигателем ; на движение танка, составляет для В-84 745 л.с., для ГТД-1250 - 1005 л.с. Разница, конечно, есть, но она составляет уже не 410 л.с., как значится в справочниках, а 260 л.с. С учетом того, что процент объектовых потерь на предшествующей модели газотурбинного двигателя ГТД-ЮООТФ был примерно таким же (около 20%), то становится ясно, что при оснащении танков Т-72 двигателем В-84 они почти сравнялись по удельной мощности станками Т-80 выпуска до 1990 г.
Но и это не все. Указанную мощность -1250 л.с. на стенде и 1005 л.с. на танке - ГТД подтверждает в стандартных условиях: температура воздуха не более +15 градусов по Цельсию, высота над уровнем моря менее километра. При больших температуре и высоте мощность ГТД падает, причем в гораздо большей степени, чем у четырехтактного дизеля В-84. При увеличении температуры окружающего воздуха ГТД теряет 1% мощности за каждый новый градус тепла. При +40 градусах мощность снижается на 25%, при температуре свыше +50° Т-80 просто теряет подвижность. Кроме того, на отечественных ГТД-ЮООТФ и ГТД-1250 в жарких и пыльных условиях предусмотрено ограничение подачи топлива для снижения максимальной температуры газов на 50 градусов, что исключает спекание пыли на лопатках турбины, но ведет к уменьшению мощности примерно на 150 л.с.
Потери мощности четырехтактного дизеля начинаются только с температуры выше +25 градусов, причем они много меньше - 0,1% на каждый градус. Иначе говоря, при +40 градусах дизели В-46 или В-84 теряют только 1,5% мощности, никаких ограничителей подачи топлива на них нет. В общем, при температуре свыше +30 градусов реальная объектовая мощность Т-80У и Т-72Б начинает выравниваться; а если жара зашкаливает за +40 градусов, то "семьдесятдвойка" превосходит в подвижности Т-80У.
Та же история происходит и по мере повышения местности над уровнем моря. На высоте 1000 м ГТД теряет 13% мощности, а четырехтактный дизель - 3%, на высоте 3000 м - соответственно 35% и 7%. Правда, частично эти потери
компенсируются за счет понижения температуры воздуха в горах. Тем не менее начиная с высоты 2000 м танки Т-72, Т-72А и Т-80, Т-80Б имели примерно равные средние скорости движения, так же, как Т-72Б и Т-80У образца 1990 г.
Получается, что указанная в справочниках высокая удельная мощность танков Т-80 с ГТД имеет место лишь в условиях среднерусской равнины и северной части Западной Европы. Чуть выше в горы, чуть жарче климат - и реальные показатели становятся все более и более скромными.
Сторонники ГТД с удовольствием сообщают, что скорость 60 км/час Т-80У набирает всего за 22 с. [40]. Показатель действительно выдающийся. Однако А.Ефремов дополняет и эту цифру, указывая, что танк с дизельным двигателем на первой стометровке с начала движения опережает газотурбинную боевую машину, поскольку время выхода от режима холостого хода (для
ГТД - режим малого газа) до максимально мощности у дизеля составляет 1-2 секунды, ГТД - 6-7 секунд. После этого газотурбинны танк обгонит дизельный, правда, если не буде уже уничтожен. Не нужно доказывать, наскольк' важна в современном бога способность "прыгнут с места" и уйти из-под прицела уже изготовивше гося к стрельбе противника.
Впрочем, у нас есть еще и дизельный вари ант "восьмидесятки" - Т-80УД с двигателем 6T,j мощностью 1000 л.с. Как сообщает А.Ефремов по объектовым и температурным потерям мощ ности он занимает промежуточное положени между четырехтактным дизелем и ГТД. На танк мощность 6ТД уменьшается примерно на 15%
равняется соответственно 850 л.с. При повышении температуры выше +25 градусов 6ТД теряет 0,2% мощности на каждом следующем градусе тепла. Как видим, потери этого двигателя от температурных условий сами по себе относительно невелики. Однако, по мнению некоторых специалистов, эжекционная система охлаждения двигателя Т-80УД не обеспечивает нормальный режим его работы при температуре воздуха выше +25 градусов [41]. Так что в жарком климате дизельная "восьмидесяти" превосходит в подвижности Т-72Б только в течение короткого времени - до тех пор, пока не перегреется двигатель.
А вот в условиях высокогорья Т-80УД полностью и решительно уступает Т-72Б: на высотах более 1000 м подвижность харьковского танка оказывается ниже примерно на 25%. Само по себе высотное снижение мощности двухтактного дизеля не столь уж значительно - 4,4% на высоте в 1000 м и 13% на высоте 3000 м. Однако на Т-80УД установлен высотный корректор, ограничивающий подачу топлива в двигатель начиная уже с 1000 м. Без такого корректора происходит быстрое разрушение поршневой группы двигателя, и он выходит из строя.
Как видим, Т-80 и особенно его последняя серийная модификация Т-80У имеет некоторое преимущество над Т-72 в подвижности, хоть и гораздо более скромные, чем это представляется по справочникам.
Однако всякое достижение имеет свою цену, и для "восьмидесятки" она оказалась высокой.
Первое - слишком большой расход топлива. Путем несложных подсчетов на основании данных приложения "Сравнительные ТТХ танков Т-72Б, Т-80У, М1А1 "Абраме", "Леопард-2А4" и "Челленджер" можно выяснить, что Т-72Б расходует на 100 км пробега по шоссе 250 л топлива, а Т-80У с 1250-сильным двигателем - 418 л, т.е. примерно в 1,6 раза больше. Удельный расход топлива дизеля В-84 составляет 182 г на одну лошадиную силу в час, а у наиболее совершенного отечественного ГТД-1250 - 225 г/час/л.с. [42]. При частичных нагрузках превосходство дизеля становится просто подавляющим.


позицию и решительно отказался от танков Т-80. Патовая ситуация разрешилась только 26 апреля 1976 г. в связи со смертью Гречко. Министром обороны стал Д.Ф.Устинов, а уже 6 июня 1976 г. вышло правительственное постановление о принятии "восьмидесятки" на вооружение [44]. Более экономичными от смены министров танки Т-80, разумеется, не стали.
Второе - цена танка Т-80. В 1970 г. один только ГТД обходился в 167 тыс.руб., в то время как вся стоимость
вполне современного танка Т-62 составляла 66897 руб. [45] Впрочем, можно счесть некорректным сравнение стоимости опытной и серийной техники, поэтому обратимся к данным конца 1980-х гг. и приведем цитату из первой (1992 г.) книги Ю.П.Костенко: "Оценим конкретную ситуацию в отечественном танкостроении, имевшую место в начале 1989 г. Рассмотрим два однотипных танка, находившихся в серийном производстве и на вооружении. Условно обозначим их танк №1 и №2. В соответствии с
существующей тогда методикой коэффициент технического уровня танка №1 равен 1,25, а танка №2 - 1,15. Без учета экономических характеристик некоторое преимущество имеет танк №1. Каковы же значения этих характеристик? Стоимость танка №1 равна 824 тыс.руб., в том числе двигателя 104 тыс.руб. Стоимость танка №2 составляет 280 тыс.руб., в том числе двигателя - 15 тыс.руб. Серийный выпуск танков №1 значительно меньше, чем танков №2, но не это обстоятельство определяет высокую стоимость танка №1, а его конструктивная и технологическая сложность" [46].
В 1989 г. в СССР выпускались три модели основных боевых танков - Т-80У, Т-80УД и Т-72Б. Обозначения Ю.П.Костенко - "танки №1 и №2" - не слишком сложная маскировка Т-80У и Т-72Б (только ГТД-1000ТФ «восьмидесятки» стоил 104 тыс.руб., и лишь «семесятдвойка» производилась в больших количествах; выпуск Т-80УД никак не превосходил по количеству производство Т-80У) [47].
Получается интересная картина: на сумму, необходимую для производства одного танка Т-80У, можно было, добавив всего 16 тыс.руб., построить три танка Т-72Б. Или же выпустить два Т-72Б и на 264 тыс.руб. запчастей к ним, обеспечив многолетнюю беспроблемную эксплуатацию. Ю.П.Костенко ввел в коэффициент технического уровня еще один показатель - стоимость и получил такие цифры: КТУ танка Т-80У равен 1,25, танка Т-72Б - 3,38. Иначе говоря, в рамках критерия "эффективность - стоимость" Т-72Б в 2,7 раза превосходит Т-80У [48].
События последнего десятилетия доказали убедительность расчетов Ю.П.Костенко. Начиная с 1993 г. танки Т-72 (различных производителей) и Т-80У вступили в соревнование на международном рынке вооружений, где господствует формула "эффективность - стоимость". Так вот, количество проданных Т-80У (без учета украинских Т-80УД, поскольку это дизельные танки, состоящие в одном ценовом диапазоне с "семьдесятдвойками") примерно в ДЕСЯТЬ РАЗ уступает объемам продаж танков типа Т-72. Конечно, открытая печать не дает полной картины столь закрытого сектора мирового рынка, тем не менее известно, что 41 танк Т-80У купил Кипр (стоимость контракта 175 млн дол. США, что составляет 4 млн 268 тыс. за единицу), еще 80 машин в счет еще советского государственного долга были переданы Южной Корее [49].
В отличие от советских времен, когда танки Т-72 чаще всего были "подарком" дружественным странам, в 1990-е гг. за них расплачивались полностью. Тем не менее начиная с 1993 г. один только Уралвагонзавод поставил неизвестное, исчисляемое сотнями количество танков Т-72С в Иран. Еще 100 "семьдесятдвоек" Иран приобрел в Польше. Сирия получила 58 танков Т-72 словацкой сборки. И, наконец, последнее событие - Малайзия заказала в Польше 64 танка РТ-91 - модификации все того же Т-72. Не менее значителен и "вторичный" рынок "семьдесятдвоек", т.е. распродажа излишних танков из армейских парков. Так, Германия поставила около 100 боевых машин в Финляндию. Украина продала 27 танков Т-72 Алжиру и 31 танк Македонии. Белоруссия поставила 100 танков Венгрии и 48 - Марокко. Да и сама Россия в этом деле не отстает: 100 танков Т-72 были переданы Болгарии, 30 - Йемену, 84 - Армении. Успех продаж был предопределен высокой эффективностью и относительно низкой ценой. По открытым источникам, рыночная цена экспортного танка Т-72М1 составляла в начале 1990-х гг. 1,2 млн дол. США. Общая стоимость контракта на поставку в Индию танков Т-90С определяется, по опубликованным данным, в сумме от 750 до 800 млн дол., т.е. от 2,42 до 2,56 млн за один танк. Причем Т-90С имеет самые современные системы управления огнем, в том числе тепловизионные приборы, и дизель мощностью 1000 л.с., обеспечивающий в условиях жаркого климата подвижность даже более высокую, чем ГТД Т-80У мощностью 1250 л.с. [50].



пературах окружающей среды -38 °С - +40 °С". Испытания показали, что ресурс дизеля В-46Ф составляет более 500 моточасов; усиленных коробок передач, гитары, приводов к вентилятору, стартер-генератору и компрессору, вентилятора системы охлаждения, поддерживающих катков, направляющих и ведущих колес, торсионных валов, гидроамортизаторов - 15 тыс.км; гусеничных лент - 6,5 тыс.км летом и 10 тыс.км на мерзлом грунте. Коэффициент унификации по отношению к "объекту 172М" составлял около 88%, так что переход к производству более мощной модели не требовал переоснащения производственных цехов.
В середине 1974 г. начались испытания еще более могущественного варианта танка "объект 172М-2М", с усовершенствованными приборами наблюдения за полем боя и новым прицельным комплексом. На б-м и 7-м экземплярах машины были установлены лазерный прицел-дальномер ТПД-К1, ночной прицел "Буран-ПА", новые приборы наблюдения командира и наводчика, стабилизатор пушки "Жасмин" с электроприводом в горизонтальной плоскости (обычный стабилизатор 2Э28М имел только гидропривод). Кроме того, усовершенствованная 125-мм пушка Д81ТМ отличалась более высокой точностью за счет уменьшенной разностенности ствола и термозащитного кожуха на нем.
Проведенные мероприятия позволили увеличить количество попаданий при стрельбе с ходу на дальностях 1600 - 1800 м по целям типа "танк" до 80-100%. Отклонение средней точки попадания по высоте на дальности в 1 км в условиях дождя термозащитный кожух уменьшил до 15 см - против 3,6 м без него. Дополнительные
приборы увеличили статический угол обзорности командира со 144 до 288 градусов, наводчика - соответственно с 60 до 150 градусов. Более удобная боеукладка позволила производить до двух прицельных выстрелов в минуту при ручном заряжании. Для сравнения: на испытаниях 15 танков "объект 172М" в 1972 г. количество попаданий при стрельбе с ходу составляло 50,4%, а на производство одного выстрела при ручном заряжании затрачивалось в среднем 1 мин. 44 сек. [56].
Однако двигатели на танках №5-7 работали не слишком надежно. В отличие от первых четырех они отработали в среднем всего по 200 с небольшим часов. Основные неполадки были связаны с выбросом масла из маслоотделителя и потерей охлаждающей жидкости. В 1975 г. конструкторы ЧТЗ срочно дорабатывали дизель В-67 (ранее называвшийся В-46Ф); в 1976 г. предполагались войсковые испытания уже десяти танков "объект 172-2М". В общем, в ближайшие два-три года можно было ожидать принятия на вооружение танка "объект 172М-2М" - усовершенствованного варианта Т-72.
Однако этого почему-то не произошло. Правда, кое-что с "объекта 172М-2М" уже в 1975 г. было перенесено на серийные машины: например, усиленные коробки передач, дополнительные смотровые приборы. Все остальное не было востребовано, и вместо начала производства "объекта 172-2М" Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР №1043-361 от 16 декабря 1976 г. предписывалось провести работы по созданию танка Т-72 с повышенными характеристиками. Однако последние либо повторяли уже существующие ТТХ "объекта 172М-2М" (двигатель мощностью 840 л.с., лазерный прицел-дальномер, боекомплект 44 выстрелов), либо даже уступали ему. В частности, предлагалось оставить стабилизатор пушки 2Э28М [57]. Но и это задание было выполнено не в полном объеме: танк Т-72А был в 1979 г. принят на вооружение с двигателем В-46-6 мощностью 780 л.с. Дизель мощностью 840 л.с. был официально введен на танке Т-72Б, но это уже в конце 1984 г. (фактически он устанавливался на серийных танках Т-72 с 1 января того же года [58]).
Между тем, по информации НИИ двигателей, дизель В-84 мощностью 840 л.с. был готов к серийному выпуску на ЧТЗ в 1979 г., причем в
первой половине 1980-х гг. на его базе был создан и успешно испытан на серийном танке Т-72 двигатель В-88 мощностью 880 л.с. [59]
В 1974 г. харьковское КБ двигателей по просьбе председателя военно-промышленной комиссии при Совете Министров СССР Л.В.Смирнова (и при активной поддержке фактически возглавлявшего ХКБМ Н.А.Шомина) взялось за разработку перспективного четырехтактного дизеля мощностью до 1500 л.с., причем в габаритах, почти совпадающих с серийным дизелем В-46. В документах это не значится, однако новый мотор предназначался специально для танка Т-72. В 1976 г. была выпущена конструкторская документация на новый двигатель, получивший название 12ЧН. 28 марта 1977 г. был собран первый экземпляр дизеля, 31 марта он встал на испытательный стенд. Затем харьковчане построили еще два двигателя, один из них был отправлен в Ленинград во ВНИИтрансмаш для испытаний на танке Т-72 [60]. Казалось, что успех близок... Но дальнейшие работы по дизелю 12ЧН распоряжением высшего руководства страны были прекращены. По свидетельству очевидцев, на одном из совещаний министр оборонной промышленности С.А.Зверев заявил буквально следующее: "Отныне считать слово "12ЧН" матерным и в моем присутствии не произносить". Известен и "первоисточник" запрета: министр обороны Д.Ф.Устинов и его окружение [61].
Если вспомнить, что чуть позднее под запрет попал также новый двухтактный дизель 6ТД, то невозможно не заметить тенденцию: перспективное проектирование танковых дизелей в СССР во второй половине 1970 - первой половине 1980-х гг. стало занятием почти диссидентским. Нельзя сказать, что ничего не делалось, но как только обозначался успех, "сверху" раздавались громы и молнии. Причина столь жесткой позиции сегодня не является тайной: в 1970 - 1980-х гг. руководство Министерства оборонной промышленности, а с 1976 г. и Министерства обороны основную ставку делало на газотурбинный танк. Однако после освоения производства ГТД-1000Т (еще в 1970 г.!) дальнейшее наращивание мощности ГТД затормозилось. Довести до серийного уровня ГТД-1250 никак не удавалось (это произошло только в 1990 г.). Между тем объектовая мощность четырехтактного дизеля В-84 обеспечивала танку Т-72 практически равную с первыми "восьмидесятками" подвижность. Дизель 12ЧН просто перечеркивал всю газотурбинную
тематику в танкостроении. У сторонников ГТД не было иного оружия, кроме примитивного запрета, и это средство было использовано в полной мере.
В 1980-х гг. в Нижнем Тагиле испытывались усовершенствованные варианты четырехтактных дизелей двух заводов - челябинского и барнаульского. Сибирский дизель КД-45-3 с доработанной топливной аппаратурой был установлен на танк Т-72А и обкатывался в течение 1981 - 1982 гг., но заметного преимущества перед форсированным до 840 л.с. челябинским двигателем не проявил. В 1989 г. уже на танке Т-72Б испытывался барнаульский дизель КД-34 мощностью 1000 л.с. В ходе самых первых пробегов обнаружилась высокая вибрация как мотора, так и всего танка, особенно при работе двигателя на холостом ходу и при низкой частоте вращения коленвала. По отзывам механиков-водителей, у них примерно через час-полтора езды начиналось "онемение"



группы из танков "Абраме" М1А1 и БМП "Брэдли", огонь велся с дистанций 3 км и более. Используя преимущество в средствах разведки (в воздухе, напомним, господствовала американская авиация), старались обойти противника и поражать Т-72 в борт или корму. Кстати, в огневой контакт американцы вступали, только создав решительный перевес в силах [24].
Достоверные данные о количестве подбитых иракских "семьдесятдвоек" и об использованных для этого средствах были опубликованы только в 2000 г. журналом "Journal of Battlefield Technics" в статье инженера компании CMS М.Хелда [25]. Автор и его компания занималась очисткой американского сектора боевых действий от иракской техники, мин, снарядов и прочих следов войны. Иракские танки собирали для анализа в специальные "коллекции"; всего было обнаружено и изучено 308 машин (интересно узнать, куда пропали еще 1700 танков, по всем отчетам уничтоженные?). При этом выяснилось, что из них только 25% имели боевые повреждения, остальные - просто брошены. В числе действительно подбитых основную массу составили танки Т-55 и Т-62, на долю Т-72 пришлось лишь 18%, или 14 поражений из 78 обследованных. 70% пробоин были сделаны кумулятивными боеприпасами, как правило, это ПТУР, а на долю БПС приходится только 20% попаданий. Еще 10% относятся ко всем остальным средствам поражения - бомбы, мины и т.д. Если пробоины от кумулятивных снарядов более или менее равномерно распределялись по четырем проекциям подбитых танков, то подкалиберным снарядом в лоб был поражен только ОДИН танк! Его тип не указан, но, исходя
из общего соотношения подбитых машин, скорее всего это был Т-55.
Инженер М.Хелд, скорее всего сам того не желая, поломал великолепную картину, долго и старательно раскрашиваемую "агитпромом" США. Цифры, фотографии, схемы и диаграммы, его статьи неопровержимо доказывают:
во-первых, американские военные с полным почтением относились к лобовой броне старых иракских Т-72 и стреляли по ней только мощными ПТУР, не слишком доверяя своим БПС, пусть и с урановым сердечником;
во-вторых, в роли истребителей иракской бронетехники выступали прежде всего операторы-наводчики ПТУР (на БМП или на вертолетах). Танкисты же вели почти неприцельный огонь. После войны на месте боев в одном только Кувейте было найдено огромное количество 120-мм БПС из обедненного урана - называют цифры порядка 20 тыс. штук. Уже в 1992 г. появились сообщения о странных болезнях местных детей, игравших с невероятно токсичными сердечниками БПС. Госдепартаменту США пришлось "гасить" скандал по поводу загрязнения окружающей среды обедненным ураном пролетевших мимо цели сердечников БПС [26]. Получается, что "Абрамсы" своими бронированными тушами просто прикрывали легкобронированные БМП "Брэдли", давая им возможность без помех наводить на цели по-настоящему действенные ПТУР.
К сожалению, после распада СССР "семь-десятдвойкам" пришлось немало повоевать на территории СНГ, в том числе в Таджикистане, республиках Закавказья и, конечно же, в Чечне, В грузинской и азербайджанской армиях Т-72 проявили себя не слишком хорошо, что, впрочем, не имеет никакого отношения к качествам самих танков. Просто в неумелых руках и лопаты ломаются, что уж говорить о сложных и требующих квалифицированного обслуживания машинах. А если добавить сюда неизменное постсоветское желание украсть на военных поставках, то картина получается удручающая. Типичный пример приводит в "Солдате Удачи" Б.Коваленко - украинский наемник, воевавший в Абхазии на стороне грузинских войск: "Танковый парк Грузии, а это Т-55 и Т-72, получил новые моторы. Однако из-за использования непригодного масла, якобы присланного из России, многие дизеля немедленно запороли. Думаю, кто-то неплохо нагрел на этом
и испытав советский Т-72 с башенной броней с керамическим наполнителем (следовательно, выпуска примерно 1977 г.), дополненной позднее навесной динамической защитой, американские военные убедились, что ни 105-мм БПС, ни новые ПТУР TOW-2A с тандемной боеголовкой не обеспечивают надежное поражение старой уже боевой машины [39].
Мероприятия первой половины 1980-х гг. вернули "семьдесятдвойке" многие ее преимущества по сравнению с западными танками, о чем свидетельствует таблица "Сравнительные ТТХ танков Т-72Б, Т-80У, М1А1 "Абраме", "Леопард-2А4" и "Челленджер". С установкой на "семьдесятдвой-ку" более мощного 840-сильного двигателя и в результате увеличения веса "Абрамсов" и "Леопардов" сократился разрыв в удельной мощности. К тому же в ходе операции "Буря в пустыне" выяснилось, что М1А1 и "Челленджеры" имеют низкую надежность при действиях в сложных дорожных условиях. Журнал "Armor" в 1994 г. напечатал статью одного из американских танкистов, сообщившего, что за три дня боевых действий его
рота потеряла от поломок двигателей б танков Ml и М1А1 из 14 наличных. В батальоне вышли из строя 16 танков, а в бригаде трехбатальонного состава - 60 боевых машин. И все это происходило после редчайшего для пустыни дождя, когда песок и пыль почти не поднимались в воздух [40]. Другой специализированный журнал - "Jane's International Defence Review" (1992 г.) опубликовал информацию, согласно которой большая часть из 157 принимавших участие в операции "Чел-ленджеров" за пять дней боев вышла из строя по причине самых разнообразных поломок [41]. Отметим, что в частях, вооруженных танками Т-72 - как иракской армии, так и антииракской коалиции, случаи выхода из строя по причине поломок в ходе операции "Буря в пустыне" отмечены не были или же в силу единичного характера не привлекли внимания специалистов.
Данные по броневой защите Т-72Б не разглашаются, так что в таблице в соответствующих графах стоит прочерк. Впрочем, мы можем оценивать ее методом "от обратного", через суждения западных специалистов. Так, в июне 1996 г. на симпозиуме по проблемам перспектив развития бронетанковой техники, состоявшемся в британском Королевском военном колледже, немецкий эксперт выступил с сообщением о результатах обстрела танка Т-72 с активной броней на полигоне фирмы "Рейнметалл". Огонь велся из 120-мм пушки танка "Леопард-2А5" с дистанции в 1000 м. Было произведено 10 выстрелов, но ни одной пробоины в лобовой броне сделать не удалось. Немецкий аналитик пришел к достаточно пессимистическому выводу: "... новейшие российские танки практически неуязвимы во фронтальной проекции от всех типов имеющихся на вооружении НАТО кинетических и кумулятивных противотанковых боеприпасов и имеют более эффективную защиту, чем их западные аналоги". Правда, остается непонятным, какой именно танк расстреливался. Немцы говорят о машине, доставшейся от армии ГДР; С.В.Суворов называет ее тип - Т-72С со встроенной динамической защитой. Однако Т-72С никогда не имел встроенной динамической защиты - только навесную. Получается, что в Германии испытывали экспортный Т-72С с навесной "динамикой" (в единичных экземплярах эта машина действительно могла попасть в армию ГДР). Другой вариант: немцы, возможно, не совсем легально, где-то добыли Т-72Б со встроенной динамической защитой, выпущенный для Советской Армии.

---

От	Алекс Антонов
К	Alex Medvedev (08.07.2004 19:17:34)
Дата	09.07.2004 23:39:00

Re: Боевые машины...

---

Вспоминается достаточно старый флейм по по случайно высказанного мной мнения об "основательности" Т-72 и "ажурности" Т-64.

http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/archive/373/373829.htm

"...>Ошибаетесь, броня на Т-72 всегда была отстойная , по сравнению с Т-64/80. В том числе и на тех, которые для себя делали.

На эскпортных, да, бесспорно. На "для себя" она была как правило не хуже чем на одновременно выпускавшихся Т-64/80. Металл похуже да потоньше и неметаллические элементы поплоше для себя не применяли.
Тут скорее стоит говорить об отставании по бронезащите Т-64 от одновременно с ним выпускавшихся Т-72 и Т-80. На Т-64 в результате изначальной погони за малой массой на машину попали такие решения, которые в последствии не позволяли значительно усилить ее бронезащиту за счет роста массы - машина бы просто "посыпалась" (напомню что в 1985-м масса Т-72Б была 44.5 тонны, масса Т-80У (уже с ВДЗ)- 46 тонн, а масса Т-64БВ всего 42.4 тонны), "посыпались" бы ее сверхлегкая ходовая и сверхкомпактный двигатель с трансмиссией рассчитанные в свое время на машину массой заметно меньше 40 тонн..."

http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/archive/374/374782.htm

"...В российских изданиях танк Т-72 преподносится как более дешевая и технологичная модификация танка Т-64. На самом деле, кроме пушек, в танках Т-64 и Т-72 ничего общего нет. В них заложена разная идеология и концепция.
Танк Т-72 создавался для массового производства на существующих площадях и оборудовании, а так же для эксплуатации и ведения боевых действий в совеременной войне. В связи с этим он технологичен в изготовлении и надежен в работе, имеет высокую живучесть в бою... Экипажу создан максимально возможный комфорт, в том числе свободное общение членов экипажа, очистка воздуха от пороховых газов в боевом отделении после выстрела и автоматический выброс поддонов гильз.
С самого начала проектирования танков типа Т-64 их идеология сводилась к созданию машины массой не более 36 тонн, по этому все конструкторские решения были подчинены этой задаче: максимально возможное понижение высоты и внутреннего обьема танка, плотная компоновка, малогабаритные, предельно нагруженные узлы и механизмы, в том числе специально спроектированный новым КБ двухтактный высокоскоростной дизель 5ДТ мощностью 580 л.с. Эту идею воплотить в жизнь не удалось. Танк в процессе создания начал увеличивать массу, из-за чего узлы и механизмы, расчитанные на 36 тонную машину, делались все ненадежнее и ненадежнее...
В заключение я хочу поделится своим мнением. Танки Т-64 и Т-64А созданы в Харькове одним талантливым конструктором для своего возвеличивания и получения наград и почетных званий.
Танки Т-55, Т-62, Т-72 создавались на провинциальном энтузиазме в Нижнем Тагиле коллективом высокоодаренных конструкторов для массового производства и ведения боевых действий практически во всех дорожных и климатических условиях Земного шара.
Я преклоняюсь перед всеми работниками Уралвагонзавода, которые, живя в суровых климатических условиях, дыша запыленным и отравленным воздухом, не доедая из-за отсутствия продуктов и нехватки денег, выпускали лучшие в мире танки."

Карцеву тоже порекомендуете матчасть учить?

К слову говоря, ничего не имею против Т-64 и его модификаций. Просто его "рахитичная" ходовая, и предельный, с трудом, на грани постоянного перегрева таскавший даже сравнительно небольшую массу 64-ки, двигатель, не позволяли смело идти при модернизации на увеличение массы машины. Т-64 машина конечно же выдающаяся, но все ее "передельщики" что создатели Т-72, что создатели Т-80, в процессе работы на своими машин избавлялись от таких родовых болезней 64-ки как ее ходовая и ее двигатель, а это о многом говорит. Для танка построенного на "малогабаритных, предельно нагруженных узлах и механизмах" значительный рост массы связанный с кардинальным усилением защиты, был невозможен. Вот собственно на чем и стою.
И уж если вам не хочется коментировать меня, надеюсь что Карцева хотя бы из формального уважения к нему вы все же сможете прокоментировать. Или нет?..."

http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/archive/375/375650.htm

"...>>но вводить его в производство не имело смысла , так как московскими чиновниками предполагалось в ближайшие 2-3 года на всех танковых заводах начать производство харьковского танка.
>
>Вот они вредители! Чиновники не давали деньги разбазарить!

Какой процент двигателей выходил из строя на Т-64 в начальном периоде их эксплуатации? А сколько стоили эти двигатели? Вы бы предпочли что бы двигательная проблема Т-64 проявилась еще более массово и катастрофически сказалась бы на боеготовности не отдельных частей и соединений а всех танковых войск СССР?

>> Правда, через несколько лет их сняли с должностей за принятие на вооружение недоработанного танка Т-64..."
>
>А можно ссылочки на приказы в которых была такая формулировка. Интересно, Карцев не боится, что его за КЛЕВЕТУ привлекут к суду на старости лет?

Вы можете назвать другую причину снятия с должности (перевода на другую работу) для указанных людей? Крайне "сырым" был Т-64, и таким оставался очень долго. Чего к примеру стоит слабый привод вертикального наведения уже даже на Т-64Б, который выходил из строя от удара танка при столкновении и в случае попадания в танк?Чего стоит вся броня этого танка если в случае даже непробивающего снарядного попадания его орудие гарантированно выходит из строя?..."

http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/archive/376/376893.htm

Не нужно забывать что значительная часть боекомплекта разложена в наших танках по всему ОУ и БО, местами - без всяких экранов вообще. И по мнению скажем американцев, дополнительный БК играл куда более существенную роль в развитии пожара чем карусель. А емкость карусели, напомню, на танке Т-72 22 выстрела а не 28 как на Т-64 и Т-80, а общий боекомплект на Т-72Б аккурат такой же как на Т-80У.

Невозражаю, но напомню по результатам первой Чеченской Т-80 подвергался с точки зрения его боевой живучести заметно большей критике чем Т-72. Напомню что самое малопоражаемое в танке место это дно боевого отделения, именно туда и засунул Карцев снаряды и заряды автомата заряжания. Да, в случае пробития брони с прохождением осколочного потока или кумулятивного песта через боевое отделения скорее всего будут выведены из строя и Т-64/80 и Т-72/90, но в этом случае у Т-64/80 шансы возникновения пожара зарядов в карусели значительно выше чем у Т-72/90, потому что в Т-72/90 снаряды м заряды плотненько "упакованы" в наименее поражаемом месте боевого отделения.

>Ну и где же разместились эти лишние 6 снарядов по-Вашему, как не вокруг членов экипажа? Вы считаете это для защищенности танка полезно?

Наличие снарядов и зарядов в танке совершенно не полезно для его здоровья при пробитии брони, но карусель набитая вертикально установленными зарядами создает гораздо большую "фатальную проекцию" заброневое воздействие по которой почти гарантированно приводит к пожару зарядов. Обе машины, что Т-80 что Т-72 не являются эталоном высокой конструктивной живучести при пробитии брони, но схема размещения зарядов в АЗ для Т-72 явно гораздо лучше с точки обеспечения такой конструктивной живучести. В конце концов дополнительный БК можно весь поразмещать в бронированные и наполненные огнегосящим составом, но в какой "пенал" можно засунуть торчашие по периметру всего боевого отделения заряды в карусели Т-80-го и сколько будет стоить модернизация танка с установкой такого "пенала"?
Впрочем я ничего не имею против Т-64/80. В этих танках предназначенных для массированного рывка к Ла-Маншу все было расчитано на то что бы фронтальное попадание не стало пробившим броню попаданием. Если же броня пробита то машина все равно станет небоеспособной и из состава сил рвущихся к Ла-Маншу ее все равно придется вычеркнуть (даже если машина останется ремонтопригодной ее все равно не успеют отремонтировать до завершения тем или иным образом "рывка" к Ла-Маншу, а следовательно разницы между нефатально поврежденным танком и полностью уничтоженным танком для этого случая нет).
В Т-72 действительно заложена другая концепция, и это концепция не предельных параметров огневой мощи , подвижности и защиты "машины рывка" а огромная надежность и высокая ремонтопригодность. Думаю что концепция по которой создавался Т-72 более сооветсвует сегодняшнему времени в котором опасность большой войны отступила а локальные конфликты, вот они, идут (что впрочем не мешает оснастить последний из существующих вариантов Т-72, танк Т-90 совершенной СУО созданной в свое время для машин спроектированных для рывка к Ла-Маншу, а так же увеличить его подвижность за счет более мощного и современного двигателя).

Интересно, поменялось ли с тех времен мнение моих тогдашних опонентов?

---

От	TsDV
К	Алекс Антонов (09.07.2004 23:39:00)
Дата	12.07.2004 16:04:27

Re: Боевые машины...

---

Приветствую...

СНОВА ЗДОРОВО

>"...>Ошибаетесь, броня на Т-72 всегда была отстойная , по сравнению с Т-64/80. В том числе и на тех, которые для себя делали.

>На эскпортных, да, бесспорно. На "для себя" она была как правило не хуже чем на одновременно выпускавшихся Т-64/80. Металл похуже да потоньше и неметаллические элементы поплоше для себя не применяли.

Честно говоря лень повторять прописные истины - замечу только, сьл на Т-90 с литой башней спецброня до сих пор уступает спец броне Т-80У.

>... (напомню что в 1985-м масса Т-72Б была 44.5 тонны, масса Т-80У (уже с ВДЗ)- 46 тонн, а масса Т-64БВ всего 42.4 тонны), "посыпались" бы ее сверхлегкая ходовая и сверхкомпактный двигатель с трансмиссией рассчитанные в свое время на машину массой заметно меньше 40 тонн..."

Напомню, для общего развития... Точнее дам рекомендации обратить внимание на следующее - считая общуюбоевую массу - массу движков, топлива, размер БК, и забронгироанный внутренний объем. Неплохо учесть разницу в массе между НДЗ и ВДЗ. так, чтобы не садиться со своими заявлениями в лужу.

>Эту идею воплотить в жизнь не удалось. Танк в процессе создания начал увеличивать массу, из-за чего узлы и механизмы, расчитанные на 36 тонную машину, делались все ненадежнее и ненадежнее...

Оставте это, надежность именно "перетяжеленных" Т-64Б была самой высокой, а не легких Т-64.

> Танки Т-64 и Т-64А созданы в Харькове одним талантливым конструктором для своего возвеличивания и получения наград и почетных званий...Танки Т-55, Т-62, Т-72 создавались на провинциальном энтузиазме в Нижнем Тагиле коллективом высокоодаренных конструкторов для массового производства и ведения боевых действий практически во всех дорожных и климатических условиях Земного шара.

Кем-кем? Особенно Т-55 - в общем-то рейстайлинг Т-54 имеено Морозова, к которому и Карпов и Венедиктов имели весьма относительное отношение, только как подмастерья Морозова. Ну и Т-62 конечно такоя новтаорская вещь, просто новое покаоление относительно Т-54/55 :D.

>Карцеву тоже порекомендуете матчасть учить?

Я бы ему не матчасть учить советовал, а совести поболе. Она у него явно отсутсвует, тем более, что оппонент уже возразить ничего не может. И не стоит забывать - именно он виноват в многотипье танков 3-го поколения, и именно ему очень хотелось почестей и наград любой ценой, даже путем прямого подлога, абсолютно не интересуясь, во что это выльется стране.

>И уж если вам не хочется коментировать меня, надеюсь что Карцева хотя бы из формального уважения к нему вы все же сможете прокоментировать. Или нет?..."

Карцева уже прокомментировал. Мнение о нем менять не собираюсь. Единственное что может ему служить смягчяющим абстоятельством - нынешний возраст, сегодня. А тогда его как минимум долждны были просто выкинуть из ВПК, а по хорошему еще и подвергнуть уголовному преследованию - за мошенничесмтво, подделку документов и разбазаривание соц. собственности.

>>но вводить его в производство не имело смысла , так как московскими чиновниками предполагалось в ближайшие 2-3 года на всех танковых заводах начать производство харьковского танка.

>Вот они вредители! Чиновники не давали деньги разбазарить!

Тогда именно не давали, но кто-то помог разбазарить.

>Какой процент двигателей выходил из строя на Т-64 в начальном периоде их эксплуатации? А сколько стоили эти двигатели? Вы бы предпочли что бы двигательная проблема Т-64 проявилась еще более массово и катастрофически сказалась бы на боеготовности не отдельных частей и соединений а всех танковых войск СССР?

УВЗ вообщедолжен был делать об 172 с двигателем В-45, учитывая производственные возможности УВЗ (самые большие в СССР) имеено этот танк стал бы самым массовым в ВС СССР. И хватит разговора о том, что все танки были бы с 5ТДФ. Хватит подлогами заниматься. А об 172(Морозова)и об 172М(Карцева/Венедиктова) - это не одно и то же.


>Вы можете назвать другую причину снятия с должности (перевода на другую работу) для указанных людей? Крайне "сырым" был Т-64, и таким оставался очень долго.

так окго сняли, яне понял?

>Чего к примеру стоит слабый привод вертикального наведения уже даже на Т-64Б, который выходил из строя от удара танка при столкновении и в случае попадания в танк?Чего стоит вся броня этого танка если в случае даже непробивающего снарядного попадания его орудие гарантированно выходит из строя?..."

Этой болезнью страдали все сов. танки того периода и Т-72 и Т-80, так что не надо ля-ля. А т-72 страдал ей и в модификации "Б".



>>Невозражаю, но напомню по результатам первой Чеченской Т-80 подвергался с точки зрения его боевой живучести заметно большей критике чем Т-72. Напомню что самое малопоражаемое в танке место это дно боевого отделения, именно туда и засунул Карцев снаряды и заряды автомата заряжания.

самое опасное в МЗ/АЗ - снаряды не карусели, а в боекуладке БО, напомню, что именно у Т-72/90 их больше при равном БК с Т-80У.

Да, в случае пробития брони с прохождением осколочного потока или кумулятивного песта через боевое отделения скорее всего будут выведены из строя и Т-64/80 и Т-72/90, ...

Это уже столько раз обсуждали, что даже лень отвечать на этот PR.

>В Т-72 действительно заложена другая концепция, и это концепция не предельных параметров огневой мощи , подвижности и защиты "машины рывка" а огромная надежность и высокая ремонтопригодность.

Давайте не будеи про ремонтопригодность Т-72, ой не надо. Особенно в поле.

> Интересно, поменялось ли с тех времен мнение моих тогдашних опонентов?

По моему я все сказал и ответил на этот вопрос...
С уважением, TsDV.

---

От	Alex Lee
К	Alex Medvedev (08.07.2004 17:10:36)
Дата	08.07.2004 18:14:59

по поводу "мнения Холявского" - ребята погорячились

---

>...вероятно, можно согласиться с мнением составителя "Энциклопедии >танков" Г.Л.Холявского: "Если бы...

На самом деле Холявский надергал статьи о тяжелых танках (в том числе и это мнение) из Бронеколлекции Барятинского и кампании.

Alex Lee http://leecho.yurteh.net/

---

От	PQ
К	Alex Medvedev (08.07.2004 17:10:36)
Дата	08.07.2004 17:34:47

А выдержки 2 и з будут? Очень любопытно! (-)

---

---

От	Alex Medvedev
К	PQ (08.07.2004 17:34:47)
Дата	08.07.2004 18:30:20

Имейте терпение :)

---

всю книжку не засканирую сразу, но выдержки наиболее интерсные сегодня сделаю

---

От	Василий Фофанов
К	Alex Medvedev (08.07.2004 18:30:20)
Дата	09.07.2004 16:08:29

Re: Имейте терпение...

---

>всю книжку не засканирую сразу, но выдержки наиболее интерсные сегодня сделаю

То есть если набраться совсем большого терпения будет и вся книжка? :)

С уважением, Василий Фофанов http://armor.kiev.ua/fofanov

---

От	Alex Medvedev
К	Василий Фофанов (09.07.2004 16:08:29)
Дата	09.07.2004 18:04:14

возможно :)

---

>То есть если набраться совсем большого терпения будет и вся книжка? :)

Если конечно будут заинтересованные. Да и то в этом случае нужен ли только текст и таблицы или отсканированные в JPG страницы...

---

От	Василий Фофанов
К	Alex Medvedev (09.07.2004 18:04:14)
Дата	09.07.2004 18:55:13

Заинтересованные есть! :)

---

>Если конечно будут заинтересованные. Да и то в этом случае нужен ли только текст и таблицы или отсканированные в JPG страницы...

Мне лично все равно, джипегов вполне хватит, файнридер имеется.

С уважением, Василий Фофанов http://armor.kiev.ua/fofanov

---

От	PQ
К	Alex Medvedev (08.07.2004 18:30:20)
Дата	09.07.2004 15:36:39

Re: Имейте терпение...

---

>всю книжку не засканирую сразу, но выдержки наиболее интерсные сегодня сделаю

Огромное спасибо! Весьма занятно. С уважением, Виталий.

---