От Константин Федченко
К Мелхиседек
Дата 20.08.2004 12:17:45
Рубрики WWII;

Re: А почему...

>>>67 пар поездов в сутки [РА-Терра, т.25(14),с.56].

>>Недостаточное путевое развитие станций и самой магистрали? Неоптимальная система управления? Ограничения по погрузке-выгрузке грузов?
>Нехватка подвижного состава в первую очередь.

Вы хотите сказать, что на весь Транссиб имелось 67 локомотивов? Это серьезный тезис, и требует доказательства. ;-)

С уважением
От Юрий А.
К Константин Федченко (20.08.2004 12:17:45)
Дата 20.08.2004 12:25:03

Re: А почему...

>>>>67 пар поездов в сутки [РА-Терра, т.25(14),с.56].
>
>>>Недостаточное путевое развитие станций и самой магистрали? Неоптимальная система управления? Ограничения по погрузке-выгрузке грузов?
>>Нехватка подвижного состава в первую очередь.
>
>Вы хотите сказать, что на весь Транссиб имелось 67 локомотивов? Это серьезный тезис, и требует доказательства. ;-)

А вы думаете, что поезд от Москвы до Владивостока тащит один и тот-же локомотив?
От Константин Федченко
К Юрий А. (20.08.2004 12:25:03)
Дата 20.08.2004 13:12:06

Re: А почему...

скажите, а известна ли общая пропускная способность всех железных дорог СССР и одновременно - численность подвижного состава (на рассматриваемый период)?

С уважением
От Юрий А.
К Константин Федченко (20.08.2004 13:12:06)
Дата 20.08.2004 14:26:21

Re: А почему...

>скажите, а известна ли общая пропускная способность всех железных дорог СССР и одновременно - численность подвижного состава (на рассматриваемый период)?

По протяженности так быстро, навскидку не скажу, под рукой только цифры роста. В 1940 году введено в эксплуатацию 3176 км магистральных путей и 2296 кв вторых путей. Всего за годы довоенных пятилеток построено 13412 км новых линий и 10852 км вторых путей.

По подвижному составу 1940 год. Свыше 26 тысяч локомотивов, среди них 12088 послереволюционной постройки. Парк вагонов, в духосном исчислении 715 тыс. Грузооборот 420,7 млрд ткм.
От Тов.Рю
К Юрий А. (20.08.2004 14:26:21)
Дата 20.08.2004 14:55:03

Вот те, бабушка, и Лазарь-Моисеич

>Свыше 26 тысяч локомотивов, среди них 12088 послереволюционной постройки.

И индустриализация, и отсталая Россия. Я понимаю - ФД да ИС против О, но не до такой же степени!
От Nail
К Тов.Рю (20.08.2004 14:55:03)
Дата 23.08.2004 15:34:24

Re: Вот те,...

>>Свыше 26 тысяч локомотивов, среди них 12088 послереволюционной постройки.
>
>И индустриализация, и отсталая Россия. Я понимаю - ФД да ИС против О, но не до такой же степени!

В 1950-е средний возраст паровоза в Англии был 32 года, при том, что паровозы составляли примерно 80% парка локомотивов.

All the best!
Nail
От Алексей Мелия
К Тов.Рю (20.08.2004 14:55:03)
Дата 20.08.2004 15:02:41

Железнодорожная индустриализация

Алексей Мелия

>И индустриализация, и отсталая Россия. Я понимаю - ФД да ИС против О, но не до такой же степени!

Железнодорожная индустриализация была, прежде всего, до революции. Царь брал средства в сельском хозяйстве и централизовано вкладывал их в железные дороги. В результате этой мобилизации ресурсов при огромном отставании в промышленности Россия имела жд сеть сопоставимую с Германской.

В СССР же жд уже не были главным приоритетом и развивали их прежде всего во второй пятилетки.
Что касается старых локомотивов, то большое их количество перешло СССР вмести с вновь присоединенными территориями. Всего перешло, насколько я помню, около семи тысяч локомотивов.

http://www.military-economic.ru http://www.livejournal.com/users/alex_melia/
От Юрий А.
К Алексей Мелия (20.08.2004 15:02:41)
Дата 20.08.2004 15:20:55

Re: Железнодорожная индустриализация

>Алексей Мелия

>>И индустриализация, и отсталая Россия. Я понимаю - ФД да ИС против О, но не до такой же степени!
>
>Железнодорожная индустриализация была, прежде всего, до революции. Царь брал средства в сельском хозяйстве и централизовано вкладывал их в железные дороги. В результате этой мобилизации ресурсов при огромном отставании в промышленности Россия имела жд сеть сопоставимую с Германской.

Да ничего этого не было. Была разномастица из дикой перемешки часных и государственных дорог. Дорог под разную колею, с не взаимозаменяемым подвижным составом. Причем после гражданской войны, 2/3 инфраструктуры и подвижного парка была разрушено. Тысячи мостов подорваны, и продолжали подрываться приблизительно до 1924 года.

>В СССР же жд уже не были главным приоритетом и развивали их прежде всего во второй пятилетки.
>Что касается старых локомотивов, то большое их количество перешло СССР вмести с вновь присоединенными территориями. Всего перешло, насколько я помню, около семи тысяч локомотивов.

Старые локоммотивы пришлось долго восстанавливать. На ходу их осталось очень мало. Более того, в первые годы советской власти еще наворотили делов по доламыванию инфраструктуры.

Собственно отсчет восстановления железных дорог и дальнейшего развития их надо вести с 1924 года. С наркома путей сообщения тов. Дзержинского. Тогда начали восстанавливать старые и строить новые локомотивы, в том числе первые теплоэлектровозы и мощные локомотивы нового покаления, способные заменить 2-3 старых.

Причем самое худшее, что Дзержинскому пришлось восстанавливать систему подготовки кадров, полностью разрушенную тов. Луночарским, и не дейстующую более 10 лет. Срок огромный.

Так что между началом восстановления ж.д. и войной всего 17 лет прошло. С учетом этого результаты просто отличные.



От Алексей Мелия
К Юрий А. (20.08.2004 15:20:55)
Дата 20.08.2004 16:00:41

Re: Железнодорожная индустриализация

Алексей Мелия

>Да ничего этого не было. Была разномастица из дикой перемешки часных и государственных дорог. Дорог под разную колею, с не взаимозаменяемым подвижным составом.

Россия имела жд примерно равной протяженности с Германией, при этом на 1 км пути приходился большей объем перевозок, чем в Германии.

А проблемы везде были свои , в том числе и Германии где кроме разделения на частные и государственные не было единого государственного собственника, а было разделение дорог между землями. У нас частные ЖД были формально частными - стоились они в основном на государственные деньги, а иногда и управлялись госчиновниками.

В годы войны немецкие ЖД проявили себя значительно хуже чем русские, если у нас объем перевозок возрастал, то в Германии он падал.

>Собственно отсчет восстановления железных дорог и дальнейшего развития их надо вести с 1924 года. С наркома путей сообщения тов. Дзержинского.

Заслуги тов. Дзержинского несомненны. К сожалению место под восстановление его памятника на площади трех вокзалов уже занято.

Но восстановление, а затем первые пятилетки шли на базе того, что сделали при Царе.



http://www.military-economic.ru http://www.livejournal.com/users/alex_melia/
От Юрий А.
К Алексей Мелия (20.08.2004 16:00:41)
Дата 23.08.2004 09:49:53

Re: Железнодорожная индустриализация

>Алексей Мелия

>>Да ничего этого не было. Была разномастица из дикой перемешки часных и государственных дорог. Дорог под разную колею, с не взаимозаменяемым подвижным составом.
>
>Россия имела жд примерно равной протяженности с Германией, при этом на 1 км пути приходился большей объем перевозок, чем в Германии.

С этим конечно не поспориш. :-) Ибо это действительно правда. Вот только если брать плотность ж.д., то Россия здорово проигрывала, ввиду явно большего размера территории.


>А проблемы везде были свои , в том числе и Германии где кроме разделения на частные и государственные не было единого государственного собственника, а было разделение дорог между землями. У нас частные ЖД были формально частными - стоились они в основном на государственные деньги, а иногда и управлялись госчиновниками.

Такой вакханалии с дублированием инфраструктуры станций как у нас, пожалуй нигде не было. На любом узле передачи, даже между отделениями государственных дорог, не говоря уж о часных, было двухкратное а то троекратное дублирование инфраструктуры. У каждого отделеня все было отдельное и свое. Результат дикие потери времени и денег.

>В годы войны немецкие ЖД проявили себя значительно хуже чем русские, если у нас объем перевозок возрастал, то в Германии он падал.

Ну, росийские ж.д. всегда славились именно своим потенциалом и и высокой устойчевостью в условях черезвычайных режимов, что в общем то, не удивительно, учитывая те принципы проектирования, которые заложены в основу строительстваи и развития ж.д. в России. Принципы эти изначальны и служат краеугольным камнем системы начиная с первых дней основания МПС.

>>Собственно отсчет восстановления железных дорог и дальнейшего развития их надо вести с 1924 года. С наркома путей сообщения тов. Дзержинского.
>
>Заслуги тов. Дзержинского несомненны. К сожалению место под восстановление его памятника на площади трех вокзалов уже занято.

А ему и не надо. Маленький бюстик, поставленный на деньги, преподователей и студентов МИИТа 20-х годов, стоит перед первым корпусом МИИТа. В память и в благодарность за то, что он для них сделал в те самые 20-е.
А человек, которому поставлен памятник у трех вакзалов, тоже вполне этого достоин.

>Но восстановление, а затем первые пятилетки шли на базе того, что сделали при Царе.

Ну, далекоооо не только на этой базе. Более того, некоторые отрасли ж.д. создавались на совершенно новой базе вразрез с принципами, заложенными при царе. Особенно это коснулось подвижного состава, системы связи и блокировки, принципов использования рельсов тяжелых типов, принципов организации движения согласованных поездов, станционного обслуживания, системы управления и бюрократического аппарата.



> http://www.military-economic.ru http://www.livejournal.com/users/alex_melia/
От Юрий А.
К Юрий А. (20.08.2004 15:20:55)
Дата 20.08.2004 15:26:50

Небольшое исправление не 24 а 21 год. Так что не 17 а 20 лет. (-)
От Константин Федченко
К Юрий А. (20.08.2004 14:26:21)
Дата 20.08.2004 14:28:52

Re: А почему...

>>скажите, а известна ли общая пропускная способность всех железных дорог СССР и одновременно - численность подвижного состава (на рассматриваемый период)?
>
>По протяженности так быстро, навскидку не скажу, под рукой только цифры роста.

я имел в виду не протяженность, а пропускную способность.

> По подвижному составу 1940 год. Свыше 26 тысяч локомотивов, среди них 12088 послереволюционной постройки. Парк вагонов, в духосном исчислении 715 тыс. Грузооборот 420,7 млрд ткм.

спасибо

С уважением
От Юрий А.
К Константин Федченко (20.08.2004 14:28:52)
Дата 20.08.2004 14:48:32

Re: А почему...

>>>скажите, а известна ли общая пропускная способность всех железных дорог СССР и одновременно - численность подвижного состава (на рассматриваемый период)?
>>
>>По протяженности так быстро, навскидку не скажу, под рукой только цифры роста.
>
>я имел в виду не протяженность, а пропускную способность.

Да, действительно, как то глаза "замылились".

Правда, на вопрос о пропускной способности в виде "пар поездов в сутки" я не отвечу. Она на всех участках и дорогах разная. Особенно сильно отличалась на территории Прибалтики и Западной Украины. К тому же менялась каждый год. Единого справочника по этому вопросу на данный период времени у меня нет, только разрозненные отрывочные сведения. А общий грузооборот я уже привел.

Есть данные по дорогам для отдельных битв и операций в ВОВ, но тоже отрывочные.

Например, для Московской.

Горьковская - 53 пары поездов в сутки.
Казанская – 28 пар
Московско-Рязанская - 79 пар.
Ярославская (по основному направлению) – 56 пар
Всего 216 пар.
От Мелхиседек
К Константин Федченко (20.08.2004 12:17:45)
Дата 20.08.2004 12:24:01

Re: А почему...

>>>>67 пар поездов в сутки [РА-Терра, т.25(14),с.56].
>
>>>Недостаточное путевое развитие станций и самой магистрали? Неоптимальная система управления? Ограничения по погрузке-выгрузке грузов?
>>Нехватка подвижного состава в первую очередь.
>
>Вы хотите сказать, что на весь Транссиб имелось 67 локомотивов? Это серьезный тезис, и требует доказательства. ;-)

Я этого не говорил. Для обеспечения 67 пар поездов в сутки потребуется не менее 3000 локомотивов ( с учётом находящихся во временном ремонте).
От Юрий А.
К Мелхиседек (20.08.2004 12:24:01)
Дата 20.08.2004 12:31:13

Вы опять перегнули палку. (-)
От Константин Федченко
К Мелхиседек (20.08.2004 12:24:01)
Дата 20.08.2004 12:29:11

поясните (-)
От Iva
К Константин Федченко (20.08.2004 12:29:11)
Дата 20.08.2004 12:47:55

Re: поясните

Привет!

Могу ошибаться в цифрах, но расклад приблизительно такой -

ср. скорость состава 20-30 км в час ( на всем маршруте, а не на перегоне)
протяженность транссиба 6000-8000 км.
Итого
6000/30/24часа*2*67=1117 локомотивов только находящиеся каждый момент на линии, без учета маневровых, находящихся в ремонте и т.д.


Владимир
От Юрий А.
К Iva (20.08.2004 12:47:55)
Дата 20.08.2004 13:00:35

Re: поясните

>Привет!

>Могу ошибаться в цифрах, но расклад приблизительно такой -

>ср. скорость состава 20-30 км в час ( на всем маршруте, а не на перегоне)
>протяженность транссиба 6000-8000 км.
>Итого
>6000/30/24часа*2*67=1117 локомотивов только находящиеся каждый момент на линии, без учета маневровых, находящихся в ремонте и т.д.

Протяженность Транссиба 9288,2 км

А расчеты ваши наивны. Потребное кол-во локомотивов расчитывается по гораздо более сложным формулам, и учитывае такие параметры, как устойчивость работы дороги, обеспечение технического прекрытия, грузопоток, грузооборот и прочее. Если позволите, то приводить я их не буду, долго, да и лень за справочником на 4 этаж тащится и в нем копаться.
От Iva
К Юрий А. (20.08.2004 13:00:35)
Дата 20.08.2004 13:10:12

Естественно, это наигрубейшая оценка снизу.

Привет!

>>6000/30/24часа*2*67=1117 локомотивов только находящиеся каждый момент на линии, без учета маневровых, находящихся в ремонте и т.д.
>
>Протяженность Транссиба 9288,2 км

Ну вот значит еще в 1.5 раза больше :-).

>А расчеты ваши наивны. Потребное кол-во локомотивов расчитывается по гораздо более сложным формулам, и учитывае такие параметры, как устойчивость работы дороги, обеспечение технического прекрытия, грузопоток, грузооборот и прочее. Если позволите, то приводить я их не буду, долго, да и лень за справочником на 4 этаж тащится и в нем копаться.

Естественно, полученную мной цифру надо по крайней мере утроить, если не упятерить.

Владимир
От Юрий А.
К Iva (20.08.2004 13:10:12)
Дата 20.08.2004 13:23:29

Re: Естественно, это...

>Привет!

>>>6000/30/24часа*2*67=1117 локомотивов только находящиеся каждый момент на линии, без учета маневровых, находящихся в ремонте и т.д.
>>
>>Протяженность Транссиба 9288,2 км
>
>Ну вот значит еще в 1.5 раза больше :-).

:-)

>>А расчеты ваши наивны. Потребное кол-во локомотивов расчитывается по гораздо более сложным формулам, и учитывае такие параметры, как устойчивость работы дороги, обеспечение технического прекрытия, грузопоток, грузооборот и прочее. Если позволите, то приводить я их не буду, долго, да и лень за справочником на 4 этаж тащится и в нем копаться.
>
>Естественно, полученную мной цифру надо по крайней мере утроить, если не упятерить.

Для начала надо хотябы разделить магистральные и маневровые локомотивы, а также отделить пассажирские грузовые и пригородные перевозки. Затем надо выделить транзитные и месные перевозки. Учесть потребность технического обслуживания участков, переодичность проведения среднего и капитального ремонта. Учесть требования гражданской обороны. И так далее и тому подобное. Вобщем задачей, которую вы пытались сналету решить занимается специализированный отдел, состояший из нескольких групп, одного из институтов ОАО "РЖД", тратя на это кучу времени. Как раз сейчас они одной из дарог по которй Транссиб проходит занимаются.

Но самое прикольное, что все это не имеет никакого отношения к потребному количеству локомотивов, на участке, для провода 67 пар поездов в сутки. На разных участках эта потребность разная и зависит от множества факторов.
От Iva
К Юрий А. (20.08.2004 13:23:29)
Дата 20.08.2004 14:29:44

Re: Естественно, это...

Привет!

> Вобщем задачей, которую вы пытались сналету решить занимается специализированный отдел, состояший из нескольких групп, одного из институтов ОАО "РЖД", тратя на это кучу времени. Как раз сейчас они одной из дарог по которй Транссиб проходит занимаются.

У меня была куда более скромная цель :-). Показать, что оценка в 3000 локомотивов для обеспечения 67 пар поездов в сутки для Транссиба вполне разумна и явно не избыточная.

>Но самое прикольное, что все это не имеет никакого отношения к потребному количеству локомотивов, на участке, для провода 67 пар поездов в сутки. На разных участках эта потребность разная и зависит от множества факторов.

Охотно верю.

Владимир
От Мелхиседек
К Константин Федченко (20.08.2004 12:29:11)
Дата 20.08.2004 12:45:52

Re: поясните

Вы хотите сказать, что 67 локомотивов хватит для обеспечения 67 пар поездов в сутки? http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/851114.htm В условиях, когда вагонный парк оборачивается за месяц в лучшем случае? И это не считая потребности в маневровых локомотивах.
От Юрий А.
К Мелхиседек (20.08.2004 12:45:52)
Дата 20.08.2004 12:51:15

Re: поясните

>Вы хотите сказать, что 67 локомотивов хватит для обеспечения 67 пар поездов в сутки? http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/851114.htm В условиях, когда вагонный парк оборачивается за месяц в лучшем случае? И это не считая потребности в маневровых локомотивах.

В отличии от вагонов, локомотивы (и локомотивные бригды) передвигаются строго по участкам (закольцованным), так называемым "плечам".

От Мелхиседек
К Юрий А. (20.08.2004 12:51:15)
Дата 20.08.2004 13:01:04

Re: поясните

>>Вы хотите сказать, что 67 локомотивов хватит для обеспечения 67 пар поездов в сутки? http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/851114.htm В условиях, когда вагонный парк оборачивается за месяц в лучшем случае? И это не считая потребности в маневровых локомотивах.
>
>В отличии от вагонов, локомотивы (и локомотивные бригды) передвигаются строго по участкам (закольцованным), так называемым "плечам".
Есть ещё один момент, локомотивы передвигают составы не мгновенно, а должны протащить эти самые вагоны до Дальнего Востока, это тоже сказывается на потребности в подвижном составе.
От Юрий А.
К Мелхиседек (20.08.2004 13:01:04)
Дата 20.08.2004 13:07:56

Не понял? Это вы к чему? (-)