ВИФ2 NE : Ветка : дяденьки, а можно я скажу? :))

От	Михаил Денисов
К	Дмитрий Козырев
Дата	26.08.2004 13:58:00
Рубрики	Современность; ВВС;

дяденьки, а можно я скажу? :))

1. При насыщении центральной России приличными автодорогами и при росте автобусных перевозок (по всем параметрам, вкл. комфорт), а так же при росте автопрака, регулярная эксплуатация на местных линиях (а это не до 1000, а до 500 все-таки) самолетов типа Ан-2 стало крайне невыгодным, даже у того, у кого есть деньги, предпочтут передвигаться своей машиной, это будет ПО ЛЮБОМУ дешевле, не намного медленнее и менее "волнительно" (кто летал на Ан-2 поймет).
2. Наиболее рентабелной В МИРЕ является регулярная перевозка экономическим классом на среднемагистральной линии (2-4 тыс км). Это т.н. "бюджетные" западные авиакомпании (которые, кстати, возникли под влиянием советской системы перевозок и активно вытесняют "монстров").
3. Перевозка на ближние магистральные линии становится рентабельной только если на ней работают "автобусы", т.е реактивные самолеты вместимости до 100 чел, с регулярностью 5-10 рейсов в день и средней загрузкой 0.8 (типа как Москва-Ленинград в сов. время). А это возможно только при высокоразвитом рынке труда, нам до этого еще далеко.
4. Кошкин прав, эксплуатация малой авиации может быть ренатбельна в районах с малой насыщенностью автодорог, и ТОЛЬКО на чартерной основе (т..е есть груз - летим), эта схема вполне работает в Штатах уже многие десятилетия. Но опять же, должна быть развитая инфраструктура аэропортов, и (главное) систем обслуживания ВС.
Так что ну ни как, ни Ан-2 (и его подобия), ни Ил-114 не смогут стать "локомотивом" нашего авиапрома, вот Ту-334 может, Ту-214 может, Ил-96 может.
С уважением,
профессиональный экономист ГА
Денисов :))

От	Sergey Ilyin
К	Михаил Денисов (26.08.2004 13:58:00)
Дата	26.08.2004 14:25:28

Re: дяденьки, а...

>4. Кошкин прав, эксплуатация малой авиации может быть ренатбельна в районах с малой насыщенностью автодорог, и ТОЛЬКО на чартерной основе (т..е есть груз - летим), эта схема вполне работает в Штатах уже многие десятилетия. Но опять же, должна быть развитая инфраструктура аэропортов, и (главное) систем обслуживания ВС.

Плюс еще надо добавить то, что ниша "чартерных рейсов занедорого" прочно занята имеющейся тысячей Ан-2, которые будут летать, пока не кончится авиабензин. Покупателя на свежевыпущенный Ан-2 они не создадут.

С уважением, СИ

От	Alexeich
К	Михаил Денисов (26.08.2004 13:58:00)
Дата	26.08.2004 14:17:50

Re: дяденьки, а...

>1. При насыщении центральной России приличными автодорогами и при росте автобусных перевозок (по всем параметрам, вкл. комфорт), а так же при росте автопрака, регулярная эксплуатация на местных линиях (а это не до 1000, а до 500 все-таки) самолетов типа Ан-2 стало крайне невыгодным, даже у того, у кого есть деньги, предпочтут передвигаться своей машиной, это будет ПО ЛЮБОМУ дешевле, не намного медленнее и менее "волнительно" (кто летал на Ан-2 поймет).

Ключевое слово - "приличные автодороги". Россия - не только центральная бывает, а в нецентральной как раз с дорогами неважно.

>2. Наиболее рентабелной В МИРЕ является регулярная перевозка экономическим классом на среднемагистральной линии (2-4 тыс км). Это т.н. "бюджетные" западные авиакомпании (которые, кстати, возникли под влиянием советской системы перевозок и активно вытесняют "монстров").

Ды кто б спорил, но это не исключает потребности в перевозках на расстояние до 500 км

>3. Перевозка на ближние магистральные линии становится рентабельной только если на ней работают "автобусы", т.е реактивные самолеты вместимости до 100 чел, с регулярностью 5-10 рейсов в день и средней загрузкой 0.8 (типа как Москва-Ленинград в сов. время). А это возможно только при высокоразвитом рынке труда, нам до этого еще далеко.

Нам до этого далеко - но нужно думать и о переспективе, в авиации планируют на 25 лет вперед.

>4. Кошкин прав, эксплуатация малой авиации может быть ренатбельна в районах с малой насыщенностью автодорог, и ТОЛЬКО на чартерной основе (т..е есть груз - летим), эта схема вполне работает в Штатах уже многие десятилетия. Но опять же, должна быть развитая инфраструктура аэропортов, и (главное) систем обслуживания ВС.

Насчет Штатов Европ и только чартерной основы поделюсь личным опытом: вам не приходилось летать, скажем, из Нью-Йорка в Бёрлингтон 20-местным еропланом (дешевле поезда но дороже автобуса) в котором чаще всего занята половина мест, или с Б. Гавая на Мауна-Кеа (85$ roundtrip aeroport fee included), или по кругу Копенгаген - Стокгольм - Осло на "Фоккере" (не дороже парома)? Никто этих ежедневных рейсов не отменяет, несмотря на то что и автобусы, и паромы вроде есть. На Большой Аран из Гэллоуея в Ирландии 2 раза в неделю летал 12 местный пепелац при наличии ежедневного автобуса и катера и ничего, находились желающие.

Так что практика показывает, что ниша есть.

>Так что ну ни как, ни Ан-2 (и его подобия), ни Ил-114 не смогут стать "локомотивом" нашего авиапрома, вот Ту-334 может, Ту-214 может, Ил-96 может.

На что вы Ан-2 и Ил-114 в одну кучу свалили?

>С уважением,
>профессиональный экономист ГА
>Денисов :))

От	Михаил Денисов
К	Alexeich (26.08.2004 14:17:50)
Дата	26.08.2004 14:28:01

Re: дяденьки, а...

День добрый

>Ключевое слово - "приличные автодороги". Россия - не только центральная бывает, а в нецентральной как раз с дорогами неважно.
--------------
Если вы о Сибире, то там и так летают. Но это необходимость, эту необходимость должно финансировать государство, не о какой рентабельности тут речи не идет

>>2. Наиболее рентабелной В МИРЕ является регулярная перевозка экономическим классом на среднемагистральной линии (2-4 тыс км). Это т.н. "бюджетные" западные авиакомпании (которые, кстати, возникли под влиянием советской системы перевозок и активно вытесняют "монстров").
>
>Ды кто б спорил, но это не исключает потребности в перевозках на расстояние до 500 км
--------------
Потребность определяется споросом. Спроса на рейс Орел-Курск я не наблюдаю.

Никто этих ежедневных рейсов не отменяет, несмотря на то что и автобусы, и паромы вроде есть. На Большой Аран из Гэллоуея в Ирландии 2 раза в неделю летал 12 местный пепелац при наличии ежедневного автобуса и катера и ничего, находились желающие.
---------------
ну я летал такого рода рейсом (ежедневным) из Инвернесса на Скапу. Мой сосед по ряду летел на остров на работу, и думаю таких там было большинство, так что это опять о рынке труда.

>На что вы Ан-2 и Ил-114 в одну кучу свалили?
-------
А то, что по сравнению с необходимыми для нас видами перевозок (2 и больше тык), перевозка на 500-1000 необходимой не является, она может быть выгодной или нет. Поэтому и произойдет сегрегация по направлениям и типам ВС для их обслуживания.
И аппараты типа Ил-114 зайут наиболее малую нишу.

Денисов

От	Дмитрий Козырев
К	Михаил Денисов (26.08.2004 13:58:00)
Дата	26.08.2004 14:06:36

Верю :)

От	Михаил Денисов
К	Дмитрий Козырев (26.08.2004 14:06:36)
Дата	26.08.2004 14:12:23

молодец :))

День добрый
>Это правильно, это конечно - с маленькой поправкой, что рассматривается не конкретно Ан-2, а вообще ниша самолетов такого класса. Л-410 к примеру :)
------------
А это не важно, на таких эшелонах у витового болтанка будет сравнимая, а это не всем нравится. И, повоторюсь, выйгрыш по вренеми по сравнению с хорошей машиной по нормальной дороге не существенный.

>>Так что ну ни как, ни Ан-2 (и его подобия), ни Ил-114 не смогут стать "локомотивом" нашего авиапрома,
>
>Мы вообще говоря не это обсуждали - а наличие на рынке ниши для самолетов такого класса.
----------
На рынке ниша, само сабой, есть...но это микрорынок по сравнению с рынком среднемагистральных, так что тут скорее нужно делать расчет на частные инвестиции.
Денисов