> И кому вы попробуете втюхать самолеты с двигателями препендикулярными большинству требований ГА к двигателям? Производство гражданских и боевых самолетов это грубо говоря две различные отрасли слабо пересекающиеся между собой. Ни один здравомыслящий перевозчик не купит такое, разве что под страхом расстрела на месте.
Слишком грубо. Есть множество пересечений. Даже двигатели почти целиком, а не один только газогенератор, даже на истребителях использовались. Spey, Д-30, JT8D -- это хорошие двигатели, относительно недавно, на истребителях и лайнерах, у нас и в других развитых странах, с лайнеров на истребители и обратно.
А вот если учесть не только истребители... То, что двигатель Ан-70 не предназначается пока применения для коммерческих приложений -- один из важных симптомов неблагополучия проекта.
> Единую систему тестирования сделать в принципе можно, но вот единую систему ремонта - я очень в этом сомневаюсь.
Ну, общая часть будет велика, ёмка по вложениям в разработку. Пока понятно: военное производство во всём мире на спаде, а вот мирное продолжает расти. Более того, коммерческий опыт часто обширнее и успешнее, применим в военном деле.
Re: Относительно недавно это 30 и более лет назад?
>Слишком грубо. Есть множество пересечений. Даже двигатели почти целиком, а не один только газогенератор, даже на истребителях использовались. Spey, Д-30, JT8D -- это хорошие двигатели, относительно недавно, на истребителях и лайнерах, у нас и в других развитых странах, с лайнеров на истребители и обратно.
Ну было это, только вот как-то заглохло естественным путем. Осталось применение близких по конструкции двигателей на УТС и администативниках в связи с близкими требованиями к двигателям. На среднемагистальнике и выше нужен уже весьма специфический двигатель, который если и будет унифицированным с двигателем для боевых самолетов то только в процессе целенаправленнйо разработаки нового двигателя, пока что таких в российском авиапроме не видно.
Да ладно Вам, все эти ДТРД поныне применяются и на лайнерах, и на истребителях
Здравствуйте, уважаемый tarasv.
> Ну было это, только вот как-то заглохло естественным путем. Осталось применение близких по конструкции двигателей на УТС и администативниках в связи с близкими требованиями к двигателям. На среднемагистальнике и выше нужен уже весьма специфический двигатель, который если и будет унифицированным с двигателем для боевых самолетов то только в процессе целенаправленнйо разработаки нового двигателя,…
Не заглохло, просто иначе воплощается. Теперь число газогенераторов удивительно малО. Есть диаграммы GEC, которые поясняют семейные отношения их двигателей, впечатляет. У них нет теперь газогенератора, который не использовался бы в коммерции, а раньше были. Они едины в самых дорогостоящих, важных деталях. Например, топливная автоматика и встроенная дефектоскопия попросту одинаковы, а иногда и на двигателях PW и R&R такая же. Читал я о цифровой двигательной аппаратуре, которая настраивается не программно даже, а попросту исходными таблицами.
>пока что таких в российском авиапроме не видно.
Надеюсь, попросту мало знаем. Но может и так, что это показывает? В многочисленных двигательных проектах, которые вяло тянут теперь в России и на Украине надо порядок навести, полагаю. Отсечь наиболее вялых. Тогда только такие двигатели останутся, скорее всего. А вообще же, разнообразие двигателей очевидно скудеет.
Кстати, в заявлениях при начале работ над АЛ-41 именно на это упирали, на семейство на основе нового газогенератора. Нынче, вроде, получается наоборот, газогенератор никак не приткнут, а вот наработки уже на АЛ-31Ф пошли. Всё это трёп, но к стратегии, ценностям развития отрасли имеет.