ВИФ2 NE : Ветка : Re: Уровень индустриализации

От	А.Б.
К	badger
Дата	01.12.2004 11:35:30
Рубрики	WWII; ВВС;

Re: Уровень индустриализации

Не верю! :)

>Потому что у немцев сам уровень развития был выше...

Да, вроде как - не выше. Тем более - им "варианты урезали" и сильно, по Версалю-то...

>... они делали свои моторы в ПМВ - а мы закупали импортные...

И Россия - тоже делала. По лицензии, но самостоятельно.

>... после ПМВ немцы развивали свои моторы - а мы закупали лицензии за рубежом...

Насколько я понял, немцы не могли сильно "развивать" - ограничений много было... как-никак ПМВ они проиграли.

>...(в том числе и на немецкие моторы) и налаживали у себя производство.

Да. Именно. Сперва - немецкие. потом и остальные "подтянулись". Причем - моторы "up to date", практически, для тех времен.

>Отставание было на порядок и по моторам его ликвидировать было очень сложно...

Не на порядок. И, потом - отставание после ВМВ - было как бы не больше (в реактивных) - а как быстро "подтянулись к планке" и, даже, над ней... Так - почему, собственно, такая разница?

От	Константин Чиркин
К	А.Б. (01.12.2004 11:35:30)
Дата	01.12.2004 13:45:46

Почитайте В.С.Емельянова

Приветствую.О времени,о товарищах,о себе.На многие вещи открывает глаза.

От	А.Б.
К	Константин Чиркин (01.12.2004 13:45:46)
Дата	01.12.2004 14:22:29

Re: Ссылку дадите? (-)

От	Константин Чиркин
К	А.Б. (01.12.2004 14:22:29)
Дата	01.12.2004 18:35:05

В обычной библиотеке;-)).Я сам у чела взял почитать. (-)

От	Глеб Бараев
К	Константин Чиркин (01.12.2004 18:35:05)
Дата	01.12.2004 19:00:08

Если интересуетесь Емельяновым.

От	badger
К	А.Б. (01.12.2004 11:35:30)
Дата	01.12.2004 11:57:31

Re: Уровень индустриализации

> Не верю! :)

А зря...

>Да, вроде как - не выше.

То есть Россия производила авиамоторы в количествах и качестве адекватных немецким?

>Тем более - им "варианты урезали" и сильно, по Версалю-то...

Им что - запретили гражданскую авиацию развивать? Или гражданская авиация без моторов летает?

>И Россия - тоже делала. По лицензии, но самостоятельно.

Много? :)
В них все компоненты были отвественные? :)

>Насколько я понял, немцы не могли сильно "развивать" - ограничений много было... как-никак ПМВ они проиграли.

На гражданскую авиацию были ограничения?

>Да. Именно. Сперва - немецкие. потом и остальные "подтянулись". Причем - моторы "up to
date", практически, для тех времен.

Ну ясен пень не самое старье закупали. Только пока мы бились с налаживанием производства - запад уходил вперед.

>Не на порядок.

Ну не на два же :D

>И, потом - отставание после ВМВ - было как бы не больше (в реактивных) - а как быстро "подтянулись к планке" и, даже, над ней... Так - почему, собственно, такая разница?

А после войны индустрия авиационная уже была построена, её оставалось только развивать...
Причем "ликвидировали" опять-таки закупкой лицензий на английские двигатели.

От	А.Б.
К	badger (01.12.2004 11:57:31)
Дата	01.12.2004 12:20:37

Re: Уровень индустриализации

>То есть Россия производила авиамоторы в количествах и качестве адекватных немецким?

Вопрос "количества" - решается не так сложно.

С качеством - сложнее. Впрочем, насколько я понял, в лидерах тогда французы ходили? Но, так или иначе, а свои "лошадиные силы" моторы сделанные в России - выдавали. не хуже чем немецкие. И, как я понял, не намного меньше их было, тех сил, чем у немецких моторов.

>Им что - запретили гражданскую авиацию развивать? Или гражданская авиация без моторов летает?

Мощность - похоже урезали. Поскольку была оговорена планка грузоподъемности и скорости для самолетов.

>Много? :)

На те годы - вполне достаточно.

>В них все компоненты были отвественные? :)

Это так обязательно? :)

>На гражданскую авиацию были ограничения?

Были на любую. Вся разница - в строгости ограничений. :)

>Ну ясен пень не самое старье закупали. Только пока мы бились с налаживанием производства - запад уходил вперед.

Догонять - наша любимая забава. :)

>А после войны индустрия авиационная уже была построена, её оставалось только развивать...

Рективной - не было. Это, как бы, "совсем другая история". По оснастке заводов и по материалам. И по производству этих материалов и по.... Ну вы понимаете. :)

От	badger
К	А.Б. (01.12.2004 12:20:37)
Дата	01.12.2004 12:37:46

Re: Уровень индустриализации

>>То есть Россия производила авиамоторы в количествах и качестве адекватных немецким?
>
>Вопрос "количества" - решается не так сложно.

Это вам так кажеться.
А на практике в войну товарищ Сталин лично звонил на завод по производству АМ-38 и просил(не приказывал) увеличить выход моторов на 1(один) в сутки, почитайте у Шахурина.

>С качеством - сложнее. Впрочем, насколько я понял, в лидерах тогда французы ходили? Но, так или иначе, а свои "лошадиные силы" моторы сделанные в России - выдавали. не хуже чем немецкие. И, как я понял, не намного меньше их было, тех сил, чем у немецких моторов.

Про качество и лошадки вам пусть кто-нибудь другой короче расскажет...

>>Им что - запретили гражданскую авиацию развивать? Или гражданская авиация без моторов летает?
>
>Мощность - похоже урезали. Поскольку была оговорена планка грузоподъемности и скорости для самолетов.

Junkers F-13

Однако не все было гладко. Неудачей закончились переговоры о поставке самолётов авиакомпании DLR. Энергичному Гуго Юнкерсу пришлось договариваться с другими клиентами. Лишние проблемы создали и политики стран-победителей. Через три дня после первого полёта F-13 они продиктовали Германии Версальский договор, который вводил серьёзные ограничения на производство самолётов в Германии как по количеству, так и по типам. Junkers F-13 вписывался в эти ограничения. Вдобавок союзники ввели запрет на экспорт немецких самолётов (вероятно, чтобы добить германскую авиапромышленность).

Выйти из трудной ситуации удалось благодаря заказам американского предпринимателя Джона М. Ларсена (John M. Larsen). Первый договор о поставках был заключён с ним в ноябре 1919. Чтобы обойти Версальские запреты немецкий и американский бизнесмены придумали незатейливую хитрость. Самолёты в разобранном виде доставлялись в США на пароходах, где собирались и продавались как изделия американской фирмы Junkers-Larsen Aircraft Co., под маркой Junkers-Larsen JL-6. Всего таким образом было поставлено 25 самолётов. С 1920 года их использовали в U.S. Air Mail, нескольких авиакомпаниях США и Канады, в промышленных компаниях, а также в американской армии.
...
Самолёт привлёк внимание и других держав-победительниц. В качестве репараций было построено ещё 23 самолёта. 7 для Франции, по 5 для Великобритании и Италии, по 3 для Бельгии и Японии. Но настоящая жизнь авиалайнера началась в 1922, когда были сняты самые жёсткие Версальские запреты. Самолёт начали заказывать германские авиакомпании (многие из которых были созданы не без помощи самого Гуго Юнкерса). Первыми в этом списке были Danziger Luftpost и Lloyd Ostflug. Затем посыпались заказы из других стран. Производство шло по нарастающей, достигнув рекордной величины в 1925 - в этом году выпустили 68 самолётов. В итоге Junkers F-13 стал самым массовым транспортным самолётом первого поколения.

http://www.airliner.by.ru/airliners1913-22/junkers-f-13.htm

Версальские ограничения - это теория.

>На те годы - вполне достаточно.

Было бы достаточно - была бы у России авиация не меньше чем у немцев.

>>В них все компоненты были отвественные? :)
>
>Это так обязательно? :)

Если мы хотим говорить о развитии своей индустрии - да.
Если собираемся и дальше закупать лицензии - не обязательно конечно.

>Были на любую. Вся разница - в строгости ограничений. :)

Давайте договоримся об одном факте - на практике эти ограничения немцам не мешали.

Поэтому не будем исходить из теории что версальские ограничения мешали немцам развитвать авиацию.

>Догонять - наша любимая забава. :)

Ну вот считайте что и позабавились.

>Рективной - не было.

У кого была массовая на тот момент?

>Это, как бы, "совсем другая история". По оснастке заводов и по материалам. И по производству этих материалов и по.... Ну вы понимаете. :)

Я понимаю что этого не у кого не было, всё с нуля начинали, на этот раз дейстивительно примерно из равных условий - у СССР уже была авиа индустрия.

От	Claus
К	badger (01.12.2004 12:37:46)
Дата	02.12.2004 20:03:43

Re: Уровень индустриализации

>Про качество и лошадки вам пусть кто-нибудь другой короче расскажет...

Извините, но принципиальной разницы не было. В целом немецкие, английские и американские были чуть мощьнее, но именно что чуть. Для англичан и американцев можно добавить невозможность установки в двигатель вооружения, что тоже не есть плюс. Ну и вес с габаритами у англичан и американцев побольше.

От	badger
К	Claus (02.12.2004 20:03:43)
Дата	03.12.2004 03:08:52

Re: Уровень индустриализации

>Извините, но принципиальной разницы не было. В целом немецкие, английские и американские были чуть мощьнее, но именно что чуть. Для англичан и американцев можно добавить невозможность установки в двигатель вооружения, что тоже не есть плюс. Ну и вес с габаритами у англичан и американцев побольше.

Э-э-э, вообще-то во фразе на которуюю вы отвечали речь шла о русских моторах в ПМВ, вы же судя по фразам наподобии "невозможность установки в двигатель вооружения" говорите о ВМВ и ИМХО весьма оптимистичны при этом...

От	А.Б.
К	badger (01.12.2004 12:37:46)
Дата	01.12.2004 13:41:14

Re: Именно что просто.

>Это вам так кажеться.
>А на практике в войну товарищ Сталин лично звонил на завод по производству АМ-38 и просил(не приказывал) увеличить выход моторов на 1(один) в сутки, почитайте у Шахурина.

Вот это - уже частности организационного плана. Не пришлось бы заводы "двигать" - было бы легче. России на период перед и в ПМВ - эта проблема была неактуальна.

>Было бы достаточно - была бы у России авиация не меньше чем у немцев.

А ее и было "не меньше", как бы...

>Если мы хотим говорить о развитии своей индустрии - да.

Вы "автаркист"? :) И свечи "бош" в жигулях - вас выводят из равновесия душевного? :)

>Если собираемся и дальше закупать лицензии - не обязательно конечно.

Это в принципе - необязательно. Гораздо важнее - знать что именно и почему тебе нужно. А уж "кто лучше делает" - у того можно и купить готовые комплектующие... В принципе-то.

>Давайте договоримся об одном факте - на практике эти ограничения немцам не мешали.

Не то, чтобы сильно. Но в момент "отправной точки" - что у нас, что у немцев - было "небогато" и сравнимо. Если не сравнивать "школы".

От	badger
К	А.Б. (01.12.2004 13:41:14)
Дата	01.12.2004 14:14:34

Re: Именно что...

>Вот это - уже частности организационного плана.

Из таких частностей создаеться общая картина.

> Не пришлось бы заводы "двигать" - было бы легче.

Несомненно. Но "несложных решений" вопроса количества от этого бы не появилось.

>России на период перед и в ПМВ - эта проблема была неактуальна.

То есть в те счастливые времена станочный парк и подготовленные кадры для его обслуживания размножались делением, по команде раз-два ?

Или сами уже изготовленные двигатели "удваивались" мановением волшебной палочки?

>А ее и было "не меньше", как бы...

В ПМВ? :)

>Вы "автаркист"? :) И свечи "бош" в жигулях - вас выводят из равновесия душевного? :)

Если есть отечественный аналог - нет.
Но советую подумать над вопросом почему МО не принимает на вооружение образцы в которых применяються зарубежные материалы или компоненты. Это несложно на самом деле.

>Это в принципе - необязательно. Гораздо важнее - знать что именно и почему тебе нужно. А уж "кто лучше делает" - у того можно и купить готовые комплектующие... В принципе-то.

А тогда вообще не надо ничего делать - просто покупаються моторы в нужном количестве "у того кто лучше" делает да и всё...

Я всё-таки настоятельно советую вам подумать над упоминавшися выше требованием МО...

>Не то, чтобы сильно. Но в момент "отправной точки" - что у нас, что у немцев - было "небогато" и сравнимо. Если не сравнивать "школы".

Да вы что? Советские самолёты в 1923-25 годах обильно закупались США и другими зарубенжными государствами, как это было с Junkers F-13?

От	А.Б.
К	badger (01.12.2004 14:14:34)
Дата	01.12.2004 14:29:06

Re: Что-то мы в годах запутались...

>Из таких частностей создаеться общая картина.

Да, в общем. Только важен "удельный вес" частности.

>Несомненно. Но "несложных решений" вопроса количества от этого бы не появилось.

Новый завод - и готово. Оборудование - есть у кого закупить. Квалифицированных кадров - как бы на порядок (если не на два) - больше чем после гражданской... В чем проблема-то? Только в "неприоритетности" ее...

>То есть в те счастливые времена...

См. выше.

>>А ее и было "не меньше", как бы...
>
>В ПМВ? :)

В ВМВ. :)

>Если есть отечественный аналог - нет.

А если есть, но хуже - тоже нет? :)

>А тогда вообще не надо ничего делать - просто покупаються моторы в нужном количестве "у того кто лучше" делает да и всё...

"То что лучше" - не всегда "то что надо". Но, в общем, ситуация распространенная. В мирном приложении.

>Я всё-таки настоятельно советую вам подумать над упоминавшися выше требованием МО...

Оно понятно, но... не всегда выполнимо. Если следовать строго - можно и "на бобах" остаться.

>Да вы что? Советские самолёты в 1923-25 годах обильно закупались США и другими зарубенжными государствами, как это было с Junkers F-13?

Самим не хватало... Кстати - численность авиапарка германии - Версалем регламентировалась?

От	badger
К	А.Б. (01.12.2004 14:29:06)
Дата	01.12.2004 14:59:18

Вполне возможно...

>Да, в общем. Только важен "удельный вес" частности.

И их количество.

>Новый завод - и готово.

Универсальное решение любой проблемы с производством :D
Чего эти идиоты все маялись, вот бы вас на место главы авиапрома любой страны - вы бы завалили страну миллонами самолётов :)

>Оборудование - есть у кого закупить.

А вам продадут это оборудование? Оно вообще-то в военное время самим нужно...

> Квалифицированных кадров - как бы на порядок (если не на два) - больше чем после гражданской... В чем проблема-то?

Проблема в том что эти клавифицированные кадры уже что-то делают, а не сидят и ждут пока вы их заберете на свежезакупленный завод...

>Только в "неприоритетности" ее...

А что там было "приоритетного" из областей тогда? :)

>>То есть в те счастливые времена...
>
>См. выше.

Именно что мечтать-то нетрудно...

>В ВМВ. :)

Речь шла о производстве авиамоторов в ПМВ, вы заявили что в РИ их производитлось достаточно...

>А если есть, но хуже - тоже нет? :)

Зависит от того насколько он хуже.

>"То что лучше" - не всегда "то что надо". Но, в общем, ситуация распространенная. В мирном приложении.

В мирном приложении военная авиация не к чему.

>Оно понятно, но... не всегда выполнимо. Если следовать строго - можно и "на бобах" остаться.

То есть предпочитаете остаться на бобах в военное вермя?
Когда необходимые для вашей авиации компоненты вы закупали до войны у нынешнего противника?

>Самим не хватало... Кстати - численность авиапарка германии - Версалем регламентировалась?

Так у нас же по вашему мнению завались всего - и моторы можно расширить производство без проблем, и самолёты уж тем более...

Расширяй и продавай - валюта стране нужна...

От	А.Б.
К	badger (01.12.2004 14:59:18)
Дата	01.12.2004 16:34:16

Re: Ага.

>>Новый завод - и готово.
>
>Универсальное решение любой проблемы с производством :D

Точно. Если проблему решать, а не рапортовать... Ну - это отдельная тема. :)

>А вам продадут это оборудование? Оно вообще-то в военное время самим нужно...

Продадут. Если союзники - то вопрос лишь в цене и запросах.

>Проблема в том что эти клавифицированные кадры уже что-то делают, а не сидят и ждут пока вы их заберете на свежезакупленный завод...

Их - достаточно для. Можно, например, броненосцы не строить (нет нет нет, я не флотофоб). :)

>А что там было "приоритетного" из областей тогда? :)

Снарядов - мало. С тяжелой артиллерией - тоже хотелось бы больше... Война - позиционная. А авиация - еще не "распробована".

>Речь шла о производстве авиамоторов в ПМВ, вы заявили что в РИ их производитлось достаточно...

Именно. С учетом боевой ценности тогдашней авиации и позиционного характера войны.

>В мирном приложении военная авиация не к чему.

Как? а школа? Конструкторов и пилотов? Вы, блин, даете! :)

>Когда необходимые для вашей авиации компоненты вы закупали до войны у нынешнего противника?

А зачем у противника? Можно - у союзника. Это вы переносите специфику СССР "на всю Россию". Что - неверно, имхо. :)

От	Sergey Ilyin
К	А.Б. (01.12.2004 16:34:16)
Дата	01.12.2004 18:31:27

Маниловщина...

>>>Новый завод - и готово.
>>Универсальное решение любой проблемы с производством :D
>Точно. Если проблему решать, а не рапортовать... Ну - это отдельная тема. :)
"Новый завод" в момент, когда он возникает в приказе НКО СССР -- это N квадратных метров земли с ленточкой-на-колышках в качестве забора и ровно одним работником -- директором. Или кроватная мастерская. Станки на деревьях не растут. Фрезеровщиками-виртуозами не рождаются.

>>А вам продадут это оборудование? Оно вообще-то в военное время самим нужно...
>Продадут. Если союзники - то вопрос лишь в цене и запросах.
Совершенно не факт. Во-первых, нечто, чего самим не хватает, не продадут. Замахивались наши купить артустановки от "Бисмарка", помнится. Во-вторых, надо помнить о том, что "у Британии нет постоянных союзников...". Предвосхищая Ваши возражения -- это относится ко всем, а не только к Британии.

Не надо понимать союзнические обязательства как "все мое -- твое". Оные обязательства как правило жестко оговорены в соответствующих договорах.

>>Проблема в том что эти клавифицированные кадры уже что-то делают, а не сидят и ждут пока вы их заберете на свежезакупленный завод...
>Их - достаточно для. Можно, например, броненосцы не строить (нет нет нет, я не флотофоб). :)

Проблема в том, что этих квалифицированных кадров может просто не быть. Как в СССР в 20-е годы.

>>Речь шла о производстве авиамоторов в ПМВ, вы заявили что в РИ их производитлось достаточно...
>Именно. С учетом боевой ценности тогдашней авиации и позиционного характера войны.

Извините. Не надо передергивать. Авиамоторов в РИ производилось достаточно с учетом непрерывных поставок из-за рубежа. Нельзя говорить ни о том, что собственное производство покрывало собственные же потребности, ни о том, что оно развивало российскую школу двигателестроения.

>>Когда необходимые для вашей авиации компоненты вы закупали до войны у нынешнего противника?
>А зачем у противника? Можно - у союзника. Это вы переносите специфику СССР "на всю Россию". Что - неверно, имхо. :)
И у России тоже нет постоянных союзников, не забывайте об этом :)

С уважением, СИ

От	badger
К	А.Б. (01.12.2004 16:34:16)
Дата	01.12.2004 17:36:04

Re: Ага.

>Точно. Если проблему решать, а не рапортовать... Ну - это отдельная тема. :)

А вы серъезно считаете руководство НКАП занималось "рапортовкой", а не решением проблем?

>Продадут. Если союзники - то вопрос лишь в цене и запросах.

Вопрос ещё и в том что это оборудование им может быть нужно самим. Это значительные объемы весьма хай-текового обордования, которому есть применение и на месте, никто альтруизмом не страдает что бы нужное самим отдать вам.

>Их - достаточно для. Можно, например, броненосцы не строить (нет нет нет, я не флотофоб). :)

Судостроителей вы будете довольно долгопереучивать.

>>А что там было "приоритетного" из областей тогда? :)
>
>Снарядов - мало. С тяжелой артиллерией - тоже хотелось бы больше... Война - позиционная. А авиация - еще не "распробована".

То есть артиллерию вы предлагаете не делать, делать авиацию?

>>Речь шла о производстве авиамоторов в ПМВ, вы заявили что в РИ их производитлось достаточно...
>
>Именно. С учетом боевой ценности тогдашней авиации и позиционного характера войны.

То есть у немцев и англичан с французами была "ценность" авиации, а у РИ - нет?

>>В мирном приложении военная авиация не к чему.
>
>Как? а школа? Конструкторов и пилотов? Вы, блин, даете! :)

А что мешает ту же школу делать гражданскую-то, если у вас военная авиация в случай войны всё равно действовать не сможет?

>>Когда необходимые для вашей авиации компоненты вы закупали до войны у нынешнего противника?
>
>А зачем у противника? Можно - у союзника. Это вы переносите специфику СССР "на всю Россию". Что - неверно, имхо. :)

Мы вообще-то разбираем большей частью советский период...

От	Sergey Ilyin
К	А.Б. (01.12.2004 12:20:37)
Дата	01.12.2004 12:27:59

Re: Уровень индустриализации

>С качеством - сложнее. Впрочем, насколько я понял, в лидерах тогда французы ходили? Но, так или иначе, а свои "лошадиные силы" моторы сделанные в России - выдавали. не хуже чем немецкие. И, как я понял, не намного меньше их было, тех сил, чем у немецких моторов.

А теперь внимательно смотрим на характеристики английских (в первую очередь) и американских движков.

>>А после войны индустрия авиационная уже была построена, её оставалось только развивать...
>Рективной - не было. Это, как бы, "совсем другая история". По оснастке заводов и по материалам. И по производству этих материалов и по.... Ну вы понимаете. :)

Не-а. Реактивный движок проще в производстве, чем поршневой. А до кристаллических допаток и титановых сплавов дело дошло не скоро.

С уважением, СИ

От	А.Б.
К	Sergey Ilyin (01.12.2004 12:27:59)
Дата	01.12.2004 12:39:41

Re: Не надо обманывать. :)

>А теперь внимательно смотрим на характеристики английских (в первую очередь) и американских движков.

Ну и что? Лидер был другой? И что с того?

>Не-а. Реактивный движок проще в производстве, чем поршневой. А до кристаллических допаток и титановых сплавов дело дошло не скоро.

Наверное, у первых ТРД - лопатки были из аморфной жести? :)
Насчет "проще" - вы не "загнули" ли?

От	tarasv
К	А.Б. (01.12.2004 12:39:41)
Дата	01.12.2004 12:44:19

Re: Не надо...

>Наверное, у первых ТРД - лопатки были из аморфной жести? :)
>Насчет "проще" - вы не "загнули" ли?

Ну и за очень короткий срок (месяц вроде) Электроспецсталь по брусочку англиского сплава наладил произведство нимоника.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	А.Б.
К	tarasv (01.12.2004 12:44:19)
Дата	01.12.2004 13:43:04

Re: Материал - полбеды.

А еще форма лопатки. И контроль формы.... и не только...

Просто - это другая сложность, которая выглядит проще, но не проще на самом деле. :)

От	tarasv
К	А.Б. (01.12.2004 13:43:04)
Дата	01.12.2004 14:04:21

Re: Материал -...

>А еще форма лопатки. И контроль формы.... и не только...

>Просто - это другая сложность, которая выглядит проще, но не проще на самом деле. :)

Тут другое, разработать и производить предельный по параметрам ТРД и ПД задачи близкой сложности, но в сороковые далеко не предельный а вобще даже очень простенький ТРД давал огромное проимущество над самым предельным ПД. Естесвенно что такой двигатель освоить было проще, в 30 небыло никакого качественного скачка а шла кропотливая работа по отработке существующего. Т.е. аналог 30х это 70е но никак не переломные 40е.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Андрей Сергеев
К	А.Б. (01.12.2004 11:35:30)
Дата	01.12.2004 11:54:17

Re: Уровень индустриализации

Приветствую, уважаемый А.Б.!

>>Потому что у немцев сам уровень развития был выше...
>
>Да, вроде как - не выше. Тем более - им "варианты урезали" и сильно, по Версалю-то...

Во-первых, по разработкам не урезали, это не WWII. Во-вторых, ограничения легко обходились выносом КБ и производства в третьи страны.

>>... они делали свои моторы в ПМВ - а мы закупали импортные...
>
>И Россия - тоже делала. По лицензии, но самостоятельно.

До 150 л.с. - нормально, дальше начинались проблемы. Ничего подобного английским движкам или "Либерти" освоить тогда не смогли.

>Насколько я понял, немцы не могли сильно "развивать" - ограничений много было... как-никак ПМВ они проиграли.

Моторы они развивали без ограничений.

>>...(в том числе и на немецкие моторы) и налаживали у себя производство.
>
>Да. Именно. Сперва - немецкие. потом и остальные "подтянулись". Причем - моторы "up to date", практически, для тех времен.

Отнюдь. Хай-теком в тот период (и до окончания господства поршневых двигателей) были англичане. Мы "подтянулись" до уровня немцев и французов к середине 30-х, но и тогда наши новые версии лицензионных двигателей уступали таким же у оригиналов.

>>Отставание было на порядок и по моторам его ликвидировать было очень сложно...
>
>Не на порядок. И, потом - отставание после ВМВ - было как бы не больше (в реактивных) - а как быстро "подтянулись к планке" и, даже, над ней... Так - почему, собственно, такая разница?

Достигнутый уровень технологии и квалификации персонала. Ничего этого не было в 20-е.

С уважением, А.Сергеев

От	А.Б.
К	Андрей Сергеев (01.12.2004 11:54:17)
Дата	01.12.2004 12:30:15

Re: Можно поуточнять?

>Приветствую, уважаемый А.Б.!

Взаимно и решительно! :)

>Во-первых, по разработкам не урезали, это не WWII. Во-вторых, ограничения легко обходились выносом КБ и производства в третьи страны.

Не совсем понял про ВМВ. Там, вроде как - шла "охота" кто больше конструкторов себе "отловит". :)
А выносить КБ - было особо-то и некуда. К Голландцам, да с нам? Куда еще податься-то? С учетом "прозрачности" для контроля странами антанты - остаемся только мы, как вариант для "обхода". Но, в любом случае - что важнее - "знать как" или "иметь где" строить?

>До 150 л.с. - нормально, дальше начинались проблемы.

Эти проблемы гражданской и смены власти - понятны. Вопрос как раз в том, что почему как только "узнали как" - (400 - 600 "лошадок") - то не смогли продолжить линию?

>Мы "подтянулись" до уровня немцев и французов к середине 30-х, но и тогда наши новые версии лицензионных двигателей уступали таким же у оригиналов.

Здесь видение совпадает. ПРо уровень - где посмотреть, и "почему так"?

>Достигнутый уровень технологии и квалификации персонала. Ничего этого не было в 20-е.

И только лишь? Во всем СССР с "передовой социальной системой" - не нашлось дельных конструкторов?
Да, кстати - про "дробления КБ" - в плане мотивации этого мероприятия - есть где почитать?

От	Андрей Сергеев
К	А.Б. (01.12.2004 12:30:15)
Дата	01.12.2004 12:41:12

Re: Можно поуточнять?

Приветствую, уважаемый А.Б.!

>>Во-первых, по разработкам не урезали, это не WWII. Во-вторых, ограничения легко обходились выносом КБ и производства в третьи страны.
>
>Не совсем понял про ВМВ. Там, вроде как - шла "охота" кто больше конструкторов себе "отловит". :)

Очепятка. Конечно же, WWI.

>А выносить КБ - было особо-то и некуда. К Голландцам, да с нам? Куда еще податься-то? С учетом "прозрачности" для контроля странами антанты - остаемся только мы, как вариант для "обхода". Но, в любом случае - что важнее - "знать как" или "иметь где" строить?

Ну выносили КБ по всей Европе. Испания, Голландия, Швейцария - это что касается производства ВООРУЖЕНИЙ. Производство двигателей мирно развивалось в самой Германии.

>>До 150 л.с. - нормально, дальше начинались проблемы.
>
>Эти проблемы гражданской и смены власти - понятны. Вопрос как раз в том, что почему как только "узнали как" - (400 - 600 "лошадок") - то не смогли продолжить линию?

Это проблемы ДО Гражданской. А не смогли из-за дефицита конструкторских кадров и квалифицированных рабочих. По той же причине, по какой тогда раз за разом запарывали первый наш гироскопический прицел.

>>Мы "подтянулись" до уровня немцев и французов к середине 30-х, но и тогда наши новые версии лицензионных двигателей уступали таким же у оригиналов.
>
>Здесь видение совпадает. ПРо уровень - где посмотреть, и "почему так"?

По истории нашего двигателестроения можно поискать статьи, например, здесь: http://engine.avias.com/

>>Достигнутый уровень технологии и квалификации персонала. Ничего этого не было в 20-е.
>
>И только лишь? Во всем СССР с "передовой социальной системой" - не нашлось дельных конструкторов?
>Да, кстати - про "дробления КБ" - в плане мотивации этого мероприятия - есть где почитать?

Ну так конструкторско-технологическая школа воспитывается не сразу. И кроме того, главные проблемы были не в проектировании, а в освоении.

С уважением, А.Сергеев

От	badger
К	Андрей Сергеев (01.12.2004 11:54:17)
Дата	01.12.2004 12:14:53

Re: Уровень индустриализации

>Отнюдь. Хай-теком в тот период (и до окончания господства поршневых двигателей) были англичане. Мы "подтянулись" до уровня немцев и французов к середине 30-х, но и тогда наши новые версии лицензионных двигателей уступали таким же у оригиналов.

Ну немцы может до англичан и не дотягивались, но к 40 году всё-таки сделали DB-60* с гидромуфтой в приводе нагнетателя...

Двигатель получился весьма и весьма, наши даже на единичных образцах устойчивой работы гидромуфты не могли добиться

От	Андрей Сергеев
К	badger (01.12.2004 12:14:53)
Дата	01.12.2004 12:17:36

Это уже чуть позднее

Приветствую, уважаемый badger!

Немецкие разработки периода "массового лицензирования", т.е. начала-середины 30-х, копированию поддавались, другое дело, что ставку сделали на французов и американцев.

С уважением, А.Сергеев

От	Sergey Ilyin
К	А.Б. (01.12.2004 11:35:30)
Дата	01.12.2004 11:46:54

Про up to date -- вы сильно заблуждаетесь.

"Делали" -- неверное слово. Верное слово -- "разрабатывали".

>>... они делали свои моторы в ПМВ - а мы закупали импортные...
>И Россия - тоже делала. По лицензии, но самостоятельно.

Немцы в ПМВ моторы именно разрабатывали. А не точили по чужим чертежам. Отверточная сборка компьютеров в Зеленограде -- тоже "делали".

>>... после ПМВ немцы развивали свои моторы - а мы закупали лицензии за рубежом...

Немцы достаточно хорошо осознавали важность сохранения кадров и преемственности разработки. Хоть в Голландии для испанцев -- но пусть сидят за кульманами.

>>...(в том числе и на немецкие моторы) и налаживали у себя производство.
>Да. Именно. Сперва - немецкие. потом и остальные "подтянулись". Причем - моторы "up to date", практически, для тех времен.

Закупка лицензии -- это отставание именно на порядок. Потому что (условно) пока мы отсваиваем в производстве "Мерлин", они уже разрабатывают "Грифон".

>Не на порядок. И, потом - отставание после ВМВ - было как бы не больше (в реактивных) - а как быстро "подтянулись к планке" и, даже, над ней... Так - почему, собственно, такая разница?

А не было, по-моему, отставания. Англичане продали лицензии на центробежные движки -- и на них отлетало первое поколение. Но центробежный компрессор оказался тупиком, а разработка двигателей с осевым у всех во многом опиралась на немецкие наработки. Которые а) стали известны всем примерно одновременно и б) были получены СССР вместе с разработчиками ;)

С уважением, СИ

От А.Б.

К Sergey Ilyin (01.12.2004 11:46:54)

Дата 01.12.2004 12:01:29

Re: Не уверен.
>"Делали" -- неверное слово. Верное слово -- "разрабатывали".

Хм. Полагаю, что в СССР - тоже разрабатывали, или пытались... Ну не зря же проводили "ознакомление" с...

>Немцы достаточно хорошо осознавали важность сохранения кадров и преемственности разработки. Хоть в Голландии для испанцев -- но пусть сидят за кульманами.

Это как первая "разница". Но с 30х до 40х - в СССР что, не было кому у кого "преемствовать"? Или разрабатывать самостоятельно? Опять же - пост ВМВ ситуация - "реактивных" конструкторов-разработчиков уровня немцев - не было. Но "лаг" в уровне - преодолен почти моментально...

>Закупка лицензии -- это отставание именно на порядок.

Или "подтягивание" на порядок. :) В плане своих наработок-разработок. Как мне видится...

>А не было, по-моему, отставания.

Было. Как бы - остальные УЖЕ летали на... а у нас - кроме БИ...

>Но центробежный компрессор оказался тупиком...

Мммм, боюсь ошибиться, но ВК-1 - он, вроде как, не с осевым? :)

>Которые а) стали известны всем примерно одновременно и б) были получены СССР вместе с разработчиками ;)

а - стартовый уровень "узнавания" - был разным
б - разработчики и технологии были получены не все и не полностью. Про преемственность - см. выше.

ПыСы - в самом деле хочется понять "почему же" - но именно понять, а не подобрать наиболее простой и приятный "ответ".

От	Sergey Ilyin
К	А.Б. (01.12.2004 12:01:29)
Дата	01.12.2004 12:22:16

Re: Не уверен.

>>"Делали" -- неверное слово. Верное слово -- "разрабатывали".
>Хм. Полагаю, что в СССР - тоже разрабатывали, или пытались... Ну не зря же проводили "ознакомление" с...

Это уже 1930-е годы.

>>Немцы достаточно хорошо осознавали важность сохранения кадров и преемственности разработки. Хоть в Голландии для испанцев -- но пусть сидят за кульманами.
>Это как первая "разница". Но с 30х до 40х - в СССР что, не было кому у кого "преемствовать"? Или разрабатывать самостоятельно?

Ну представьте вы, что у немцев конструкторская школа сохраняется с 191х года, а у наших она _начала_ появляться только с момента освоения производства М-17. Это сколько лет разницы? Школа -- это не фунт изюма, это гигантская экономия времени на том, что "вот это делать не будем, потому что все равно не заработает".

>>Закупка лицензии -- это отставание именно на порядок.
>Или "подтягивание" на порядок. :) В плане своих наработок-разработок. Как мне видится...

Нет. Закупка лицензии -- это в любом случае отставание на порядок от продавшего лицензию. Уровень нашей промышленности _до_ -- значения не имеет. И -- лицензионное производство учит инженеров, но не развивает науку. Это понятно?

>>А не было, по-моему, отставания.
>Было. Как бы - остальные УЖЕ летали на... а у нас - кроме БИ...

Это все -- опытные разработки. Нулевое поколение (Ме-262 и "Метеор") в расчет не берем -- слишком узкоспециальные машины.

>>Но центробежный компрессор оказался тупиком...
>Мммм, боюсь ошибиться, но ВК-1 - он, вроде как, не с осевым? :)
Ну и? Все, тупик. Чего-то лучшего, чем "поколение ВК-1" из центробежной схемы не добиться. Мидель растет чудовищно с одной стороны и на сверхзвук с этим двигателем не выйти с другой стороны.

>ПыСы - в самом деле хочется понять "почему же" - но именно понять, а не подобрать наиболее простой и приятный "ответ".

Скажем так. ТРД состоит из механики (более простой, чем у "поршня") и аэродинамики. Механическая (инженерная) школа к концу войны была воспитана неплохая. А аэродинамическая -- и до войны уже была на мировом уровне.

С уважением, СИ

От	А.Б.
К	Sergey Ilyin (01.12.2004 12:22:16)
Дата	01.12.2004 13:00:26

Re: А это - напрасно.

>Это уже 1930-е годы.

Я не хронологией интересуюсь, а результатом. :)

>Школа -- это не фунт изюма, это гигантская экономия времени на том, что "вот это делать не будем, потому что все равно не заработает".

Это понятно. Но на момент (пусть 30-х) так. Нет "школы".
На момент 40-50х - по реактивам - тоже "нет школы"?
А от "нин" до ВК-1 сколько прошло?

>Это все -- опытные разработки.

Опытные - это считаные экземпляра, вроде "Зибеля". А те машины, про которые мы говорим - в серии. Разница понятна?

>Нулевое поколение (Ме-262 и "Метеор") в расчет не берем -- слишком узкоспециальные машины.

Берем. "Отмазка" - не принимается.

>Ну и? Все, тупик. Чего-то лучшего, чем "поколение ВК-1" из центробежной схемы не добиться.

Не совсем "тупик". По срокам "обгона" тех же англичан. По качеству двигателя (по возможностям тех времен) - на сверхзвук тогда лишь "прицеливались". А Миг-15 успел повоевать, как и те же Сейбры - на дозвуке...
И "сверхзвуковые" тех лет - не сильно на "панадол" были похожи, если честно сказать.

>Скажем так. ТРД состоит из механики (более простой, чем у "поршня") и аэродинамики.

Не тот взгляд. Если говорить о технологии - то это просто НОВАЯ технология. которая тянет за собой много чего...
А "пром. потенциал" послевоенный - тоже был не ахти как велик. В плане создания новых технологий - особенно.

От	Андрей Сергеев
К	А.Б. (01.12.2004 13:00:26)
Дата	01.12.2004 13:29:14

Re: А это...

Приветствую, уважаемый А.Б.!

>>Школа -- это не фунт изюма, это гигантская экономия времени на том, что "вот это делать не будем, потому что все равно не заработает".
>
>Это понятно. Но на момент (пусть 30-х) так. Нет "школы".
>На момент 40-50х - по реактивам - тоже "нет школы"?
>А от "нин" до ВК-1 сколько прошло?

Вообще-то "конструкторская школа" - понятие, не привязанное к конкретному типу изделия, а включающее в себя уровень образования, наличие преемственности в передаче опыта, умение грамотно работать с аналитическими материалами, знание и использование существующего и перспективного технологического уровня... да еще масса вещей, которых у нас не было в начале 30-х и которые появились к середине 40-х.

>>Ну и? Все, тупик. Чего-то лучшего, чем "поколение ВК-1" из центробежной схемы не добиться.
>
>Не совсем "тупик". По срокам "обгона" тех же англичан. По качеству двигателя (по возможностям тех времен) - на сверхзвук тогда лишь "прицеливались". А Миг-15 успел повоевать, как и те же Сейбры - на дозвуке...

А англичане того времени уже на большее замахивались. На тупиковом направлении время особенно не растрачивая.

>И "сверхзвуковые" тех лет - не сильно на "панадол" были
похожи, если честно сказать.

Причем тут "панадол"? Нормальная тенденция к повышению скорости самолета столкнулась с комплексом проблем, связанных со "звуковым барьером", который был успешно разрешен. Поэтому сверхзвук и стал этапом, а не по причине какого-то ожидаемого сверхэффекта.

>Не тот взгляд. Если говорить о технологии - то это просто НОВАЯ технология. которая тянет за собой много чего...
>А "пром. потенциал" послевоенный - тоже был не ахти как велик. В плане создания новых технологий - особенно.

Достаточно велик, чтобы не самую сложную технологию быстро освоили.
С уважением, А.Сергеев

От	А.Б.
К	Андрей Сергеев (01.12.2004 13:29:14)
Дата	05.12.2004 18:17:12

Re: Вот тут - подробнее, пжалста.

>... да еще масса вещей, которых у нас не было в начале 30-х и которые появились к середине 40-х.

Как раз - "предмет установления" в раскопках. Ответ на вопрос "почему же" - что был мною поставлен. Позвольте с вашей точкой зрения ознакомиться.

>А англичане того времени уже на большее замахивались. На тупиковом направлении время особенно не растрачивая.

Да не тупик это. Вовсе. Этот "тупик" - настолько озадачил передовых и развитых... ну, можно сказать как Bf-109 нас озадачил в 41...
А - тоже - самолет как самолет, ничего выдающегося. :)

>Причем тут "панадол"? Нормальная тенденция к повышению скорости самолета столкнулась с комплексом проблем, связанных со "звуковым барьером", который был успешно разрешен.

За счет... вот тут - самое интересное начинается. :)

>Поэтому сверхзвук и стал этапом, а не по причине какого-то ожидаемого сверхэффекта.

Предполагалось - что будет сверхэффект от...

От	tarasv
К	А.Б. (01.12.2004 12:01:29)
Дата	01.12.2004 12:18:53

Re: Не уверен.

>>А не было, по-моему, отставания.
>
>Было. Как бы - остальные УЖЕ летали на... а у нас - кроме БИ...

Ну закопанный в Лениграде ТР-1 все-же забывать не стоит, другие задачи были у промышленности, не хайтек делать, а вал гнать. Вон гнавшие вал американцы то-же в реактивных движках не приуспели, попросили помощи у англичан.

>>Но центробежный компрессор оказался тупиком...
>
>Мммм, боюсь ошибиться, но ВК-1 - он, вроде как, не с осевым? :)

С центробежным и это тупик, хотя для 50года этот двигатель близок к оптимальному.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	А.Б.
К	tarasv (01.12.2004 12:18:53)
Дата	01.12.2004 13:05:09

Re: Про ТР-1.

> Ну закопанный в Лениграде ТР-1 все-же забывать не стоит, другие задачи были у промышленности...

А еще есть "школа". :)
ТР-1 - получил продолжение? Или дело пошло по Jumo и BMW?

Кстати - про ТР-1 - есть ссылки "почитать"?

> С центробежным и это тупик, хотя для 50года этот двигатель близок к оптимальному.

Вот именно - скорость нахождения "оптимума" - плюс осознание того что "ловить надо в другом направлении" - по сравнению с 30ми отличается разительно. И мне интересно - отчего.

От	tarasv
К	А.Б. (01.12.2004 13:05:09)
Дата	01.12.2004 13:49:13

Re: Про ТР-1.

>> Ну закопанный в Лениграде ТР-1 все-же забывать не стоит, другие задачи были у промышленности...
>А еще есть "школа". :)
>ТР-1 - получил продолжение? Или дело пошло по Jumo и BMW?

Все вместе, никаких откровений Люлька АФАИК для себя в них не нашел.

>Кстати - про ТР-1 - есть ссылки "почитать"?

В инете не знаю.

>> С центробежным и это тупик, хотя для 50года этот двигатель близок к оптимальному.
>
>Вот именно - скорость нахождения "оптимума" - плюс осознание того что "ловить надо в другом направлении" - по сравнению с 30ми отличается разительно. И мне интересно - отчего.

Двигателестроение по сравнению с самолетостроением отрасль в 30е гораздо более наукоемкая, школы двигателестроения небыло, а аэродинамическиая и общеконструкторская худо бедно были. В конце 40х - база промышленная и научная уже была, разброда и шатания после войны было гораздо меньше.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Андрей Сергеев
К	tarasv (01.12.2004 13:49:13)
Дата	01.12.2004 13:51:32

Вот по ТР-1

Приветствую, уважаемый tarasv!

http://www.airwar.ru/enc/engines/tr1.html

С уважением, А.Сергеев

От	NV
К	А.Б. (01.12.2004 12:01:29)
Дата	01.12.2004 12:17:00

Re: Не уверен.

>>"Делали" -- неверное слово. Верное слово -- "разрабатывали".
>
>Хм. Полагаю, что в СССР - тоже разрабатывали, или пытались... Ну не зря же проводили "ознакомление" с...

Но эти попытки были достаточно бесплодны. Из реальных результатов (да и то не вполне своих) - только микулинские двигатели. А так - куча неработоспособных монстров типа М-71 и М-106. И есть вроде и даже "как бы" работает, но толку мало.

>>Немцы достаточно хорошо осознавали важность сохранения кадров и преемственности разработки. Хоть в Голландии для испанцев -- но пусть сидят за кульманами.
>
>Это как первая "разница". Но с 30х до 40х - в СССР что, не было кому у кого "преемствовать"? Или разрабатывать самостоятельно? Опять же - пост ВМВ ситуация - "реактивных" конструкторов-разработчиков уровня немцев - не было. Но "лаг" в уровне - преодолен почти моментально...

А что такое немецкие реактивные конструкторы. Таких не знаю. Все те же личности, а первые реактивные самолеты - это образец того, как делать НЕ НАДО :) - особенно немецкие. Самое главное - что уже в войну быстро создавался свой собственный теоретический и экспериментальный задел.

>>Закупка лицензии -- это отставание именно на порядок.
>
>Или "подтягивание" на порядок. :) В плане своих наработок-разработок. Как мне видится...

Это конечно всегда подтягивание своего уровня, но не выше того уровня, который есть у продавца.

>>А не было, по-моему, отставания.
>
>Было. Как бы - остальные УЖЕ летали на... а у нас - кроме БИ...

Ну кто это остальные. Немцы и англичане - и все. Да и у нас был не тллько БИ, а масса разработок и реально летавших самолетов с комбинированными силовыми установками (и мотокомпрессорными и с ракетными ускорителями). Другое дело что надо было конечно этой ерундой не маяться а сразу закладываться на ТРД, но тогда это было не вполне очевидно.

>>Но центробежный компрессор оказался тупиком...
>
>Мммм, боюсь ошибиться, но ВК-1 - он, вроде как, не с осевым? :)

Центробежный компрессор конечно никакой не тупик, и сейчас есть масса двигателей как с чисто центробежным, так и с комбинированным компрессором - просто надо иметь в виду, что есть определенные габаритные ограничения, только и всего. Вместо толстого но короткого двигателя с центробыжным компрессором имеем тонкий но длинный с осевым. У каждого своя область применения.

>>Которые а) стали известны всем примерно одновременно и б) были получены СССР вместе с разработчиками ;)
>
>а - стартовый уровень "узнавания" - был разным
>б - разработчики и технологии были получены не все и не полностью. Про преемственность - см. выше.

Зато мы здорово немецкую экспериментальную базу пограбили ;-)

Виталий

От	Андрей Сергеев
К	NV (01.12.2004 12:17:00)
Дата	01.12.2004 12:27:41

Re: Не уверен.

Приветствую, уважаемый NV!

>Но эти попытки были достаточно бесплодны. Из реальных результатов (да и то не вполне своих) - только микулинские двигатели. А так - куча неработоспособных монстров типа М-71 и М-106. И есть вроде и даже "как бы" работает, но толку мало.

Ну, это Вы зря. Микулинские-то как раз были "вполне свои". М-106 никогда "неработоспособным монстром" не был, погубило его резкое падение квалификации рабочих во время войны. М-71 был последовательно доведен до массового АШ-73. Монстры там другие были...

>А что такое немецкие реактивные конструкторы. Таких не знаю. Все те же личности, а первые реактивные самолеты - это образец того, как делать НЕ НАДО :) - особенно немецкие.

Это те, что доводили BMW-018 и JUMO-012. В итоге единственное, что мы от них получили - ТВ-2 и НК-12 :)

>>>Закупка лицензии -- это отставание именно на порядок.
>>
>>Или "подтягивание" на порядок. :) В плане своих наработок-разработок. Как мне видится...
>
>Это конечно всегда подтягивание своего уровня, но не выше того уровня, который есть у продавца.

Скажем так - это ступенька, от которой можно развиваться как в русле лицензии, так и самостоятельно.

>Ну кто это остальные. Немцы и англичане - и все. Да и у нас был не только БИ, а масса разработок и реально летавших самолетов с комбинированными силовыми установками (и мотокомпрессорными и с ракетными ускорителями). Другое дело что надо было конечно этой ерундой не маяться а сразу закладываться на ТРД, но тогда это было не вполне очевидно.

Завод под реактивные самолеты собирались строить еще в начале 1941-го, другое дело, что увлеклись мнимой простотой схемы ПВРД+ЖРД, или их чистым использованием в качестве ускорителей.

>Зато мы здорово немецкую экспериментальную базу пограбили ;-)

Ну, этим все отличались. Французкий послевоенный авиапром вообще с этого поднялся :)

С уважением, А.Сергеев

От	NV
К	Андрей Сергеев (01.12.2004 12:27:41)
Дата	01.12.2004 12:55:07

Re: Не уверен.

>Приветствую, уважаемый NV!

>>Но эти попытки были достаточно бесплодны. Из реальных результатов (да и то не вполне своих) - только микулинские двигатели. А так - куча неработоспособных монстров типа М-71 и М-106. И есть вроде и даже "как бы" работает, но толку мало.
>
>Ну, это Вы зря. Микулинские-то как раз были "вполне свои". М-106 никогда "неработоспособным монстром" не был, погубило его резкое падение квалификации рабочих во время войны. М-71 был последовательно доведен до массового АШ-73. Монстры там другие были...

Я имел в виду про микулинские - что они изначально делались под массово-габаритные ограничения М-17, то есть с оглядкой.

>>Это конечно всегда подтягивание своего уровня, но не выше того уровня, который есть у продавца.
>
>Скажем так - это ступенька, от которой можно развиваться как в русле лицензии, так и самостоятельно.

Ну это как повезет, тут трудно выявить устойчивые закономерности. От людей зависит.

>>Ну кто это остальные. Немцы и англичане - и все. Да и у нас был не только БИ, а масса разработок и реально летавших самолетов с комбинированными силовыми установками (и мотокомпрессорными и с ракетными ускорителями). Другое дело что надо было конечно этой ерундой не маяться а сразу закладываться на ТРД, но тогда это было не вполне очевидно.
>
>Завод под реактивные самолеты собирались строить еще в начале 1941-го, другое дело, что увлеклись мнимой простотой схемы ПВРД+ЖРД, или их чистым использованием в качестве ускорителей.

Еще ВРДК.

Виталий

От	Андрей Сергеев
К	NV (01.12.2004 12:55:07)
Дата	01.12.2004 12:57:58

Re: Не уверен.

Приветствую, уважаемый NV!

>Я имел в виду про микулинские - что они изначально делались под массово-габаритные ограничения М-17, то есть с оглядкой.

М-34. Но все остальное в нем было существенно другим.

>>Завод под реактивные самолеты собирались строить еще в начале 1941-го, другое дело, что увлеклись мнимой простотой схемы ПВРД+ЖРД, или их чистым использованием в качестве ускорителей.
>
>Еще ВРДК.

Это уже позже, в ходе войны, на основании цаговских наработок.

С уважением, А.Сергеев

От	badger
К	Андрей Сергеев (01.12.2004 12:27:41)
Дата	01.12.2004 12:46:16

Re: Не уверен.

>Ну, это Вы зря. Микулинские-то как раз были "вполне свои".

Свои-то они свои, но я вот с удовольствием посмотрел бы на гарфик скорости МиГ-3 на максимальной мощности АМ-35А - 1350 л.с. у земли например.

Однако не видно что-то такого графика, зато есть свидетельства что форсаж был АМ-35А противовопоказан.

От	FVL1~01
К	badger (01.12.2004 12:46:16)
Дата	02.12.2004 15:56:56

А причсем тут это?

И снова здравствуйте

>Однако не видно что-то такого графика, зато есть свидетельства что форсаж был АМ-35А противовопоказан.

АМ-35А - это что ИСТРЕБИТЕЛЬНЫЙ мотор? По техзаданию? так нет же - мотор для СРЕДНЕВЫСОТНОГО (6000-9000м) бомбардировщика. Отсюда и параметры его нагнетателя - оптимизированные для ПЕРЕРАЗМЕРЕННОГО по литражу мотора (такая же иделогия как на моторах БМВ 1920-х перенятая на ЮМО в 1930е).

А мотор ТОТ же самый с нагнетателем для малой высоты - АМ-38 таки будет... Там кстати на исходном АМ-38 у земли 1600 лошадок. А форсажа как режима для АМ-35, АМ-35А, АМ-37 и АМ-38 (без буковки) ВООБЩЕ нет. Как данности.
С уважением ФВЛ

От	badger
К	FVL1~01 (02.12.2004 15:56:56)
Дата	02.12.2004 16:19:48

Re: А причсем...

>АМ-35А - это что ИСТРЕБИТЕЛЬНЫЙ мотор? По техзаданию?

А какая разница?

Этот мотор стоял на истребителе и имел 1120 л.с. у земли вместо 1350 л.с. - это что, хорошо?

Может вы хотите сказать бомбардировщику нра взлете лишняя мощность помешала бы?

>так нет же - мотор для СРЕДНЕВЫСОТНОГО (6000-9000м) бомбардировщика.

Вполне возможно.
Вот только жалоб на то что большая высотность - это плохо от летчиков истребителей не поступало.

Наоборот МиГ-3 расценивали как хороший истребитель на большой высоте...

А если бы его мотор выдерживал взлетный режим без падения ресурса - он был бы весьма неплох и у земли...

>Отсюда и параметры его нагнетателя - оптимизированные для ПЕРЕРАЗМЕРЕННОГО по литражу мотора (такая же иделогия как на моторах БМВ 1920-х перенятая на ЮМО в 1930е).

Вполне возможно.

>А мотор ТОТ же самый с нагнетателем для малой высоты - АМ-38 таки будет... Там кстати на исходном АМ-38 у земли 1600 лошадок.

Ну дык, граница высотности 1650 метров вместо 6000, понятно нагнетатель отъедать стал меньше, обороты на 100 повысили, а вот давление наддува осталось чуть-чуть подняли(и степень сжатия чуток снизили, так что баш на баш)...

При этом надежностью он всё равно не славился, вот только это уже был не истребительный и не бомбардировочный мотор - только на штурмовик.

>А форсажа как режима для АМ-35, АМ-35А, АМ-37 и АМ-38 (без буковки) ВООБЩЕ нет. Как данности.

Форсаж как данность для определенного мотора - это определенный режим (то есть давление наддува и количество оборотов в минуту), которое выше чем номинальный режим для него же. Это у них я бюоюсь все же было, вне зависимости как вы желаете это назвать - взлетный режим, кратковременный и так далее...

От	FVL1~01
К	badger (02.12.2004 16:19:48)
Дата	03.12.2004 16:43:36

Именно

И снова здравствуйте

>Этот мотор стоял на истребителе и имел 1120 л.с. у земли вместо 1350 л.с. - это что, хорошо?

>Может вы хотите сказать бомбардировщику нра взлете лишняя мощность помешала бы?

Коенчно нет, но тогда надо было не контруировать АМ-35 а ПОДОЖДАТЬ несколько лет. Ибо в годы когда СОЗДАВАЛИ АМ-35 еше ВСЕ так делали - моторы большого обьема высотные - ПЕРЕРАЗМЕРЯЛИ. И отчего взлетная была меньшей максиманой на расчетной высоте. А ВОТ ПОТОМ повилась возможность делать переменный наддув, повились более высокооктановые бензины. НО это было уже ПОТОМ. Ситуация в моторостроении менялась кардинально каждый год тогда. В 1937 НИГДЕ еще нельзя было сделать мотор с параметрами АМ-35 ИНАЧЕ. В 1939 уже можно было. В 1941 ВСЕ так делали. Но мотор то создали в 1937. В 1939-41 его ДОВОДИЛИ. А созданиые в 1941 довели к 1943. А на истребитель его поставили ОТРОВЕННО не от хорошей жизни. Это было временное решение, до освоения АМ-35А с интеркулером - АМ-37 (котоырй как раз и мог за счет промежуточного охлаждения ИМЕТЬ формаж на взлете). вынужденно ставшее постоянным

>Вот только жалоб на то что большая высотность - это плохо от летчиков истребителей не поступало.

Зато постыпали жалобы на МАЛУЮ мощность и приемистость мотора на МАЛЫХ высотах. А когда создавался мотор НЕЛЬЗЯ было еще одновременно иметь и то и другое. Как нельязя было иметь это эе самое на примерно в одно время созданом с АМ-35 ДБ-600. А с появлением промежуточного охлаждения, двуступенчатого наддува, регулируемых лопаток - СТАЛО УЖЕ можно. Но этого всего не было ТОГДа когда создавался мотор.

>А если бы его мотор выдерживал взлетный режим без падения ресурса - он был бы весьма неплох и у земли...

А не можно... Немцы на это же самое ПОТОМ наколололись. ИЛи мотор потимизирован под большие высоты или под малые. А делать и так и так ПОКА ЕЩЕ не МОГЛИ. Технически.

Потому и считался перспективным Миг-3 с АМ-38

>Ну дык, граница высотности 1650 метров вместо 6000, понятно нагнетатель отъедать стал меньше, обороты на 100 повысили, а вот давление наддува осталось чуть-чуть подняли(и степень сжатия чуток снизили, так что баш на баш)...

Вы наконец начинаете понимать что 2баш на баш" это тепловая напряженность МОТОРА в рамках которого его можно оптимизирвоать под большую или малую высоты. НО не вместе. Для того что бы было вместе , что УВЕЛИЧИТ "теплопакет мотора" он должен быть или ВОЗДУШНОГО охлаждения с развитым оребрением и регулируемым капотом, или с гликолевым охлаждением вместо водяного с радиаторами высокого давления, или быть сделаным из более жаростойких сплавов. И плюс ко ВСЕМУ он должен иметь релулируемый наддув (с которым как раз для Мига то и трахались) ВСЕ чего БЫТЬ НЕ МОГЛО в момент когда СОЗДАВАЛИ АМ-35.

>При этом надежностью он всё равно не славился, вот только это уже был не истребительный и не бомбардировочный мотор - только на штурмовик.

Ага а НЕпир "Сейбр" с 25 часами ресурса в конце 1942 он таки сказочно надежный мотр :-) А АМ-38Ф с 350 часами нет :-)))) А параметры моторов близки.

>Форсаж как данность для определенного мотора - это определенный режим (то есть давление наддува и количество оборотов в минуту), которое выше чем номинальный режим для него же. Это у них я бюоюсь все же было, вне зависимости как вы желаете это назвать - взлетный режим, кратковременный и так далее...

НЕТ = это режим который выходи за рамки температурного режима системы охлаждения воды и масла мотора. Сосбтвенно ВСЯ история Миг-3 в моторном плане это борьба с маслосистемой. И вина тут не мотора а малых габаритов носовой части самолета, где нормального объема маслорадиатор не лез. Оттого кстати параметры ОДИНАКОВЫХ моторов внутренних и внених моторов на АНТ-42 дублер отличались. Внтренние на самолете были мощнее, они охлаждались лучше.
С уважением ФВЛ

От	badger
К	FVL1~01 (03.12.2004 16:43:36)
Дата	03.12.2004 18:53:13

Re: Именно

>Коенчно нет, но тогда надо было не контруировать АМ-35 а ПОДОЖДАТЬ несколько лет.
...
>Это было временное решение, до освоения АМ-35А с интеркулером - АМ-37 (котоырй как раз и мог за счет промежуточного охлаждения ИМЕТЬ формаж на взлете). вынужденно ставшее постоянным

Ничего не надо было ждать и тем более не надо было интеркулера - 1350 л.с. это заявленный заводом форсажный режим у земли и АМ-35А на нём работал, проблема только что недолго, ресурс он не вытягивал и интеркулер тут не при чем совершенно, детонационная стойкость топлива была достаточна, раз этот режим заявлялся штатным.

>Зато постыпали жалобы на МАЛУЮ мощность и приемистость мотора на МАЛЫХ высотах. А когда создавался мотор НЕЛЬЗЯ было еще одновременно иметь и то и другое.

Тем не менее 1350 л.с. офицально заявленная его мощность.
То есть считали что можно.

> Как нельязя было иметь это эе самое на примерно в одно время созданом с АМ-35 ДБ-600. А с появлением промежуточного охлаждения, двуступенчатого наддува, регулируемых лопаток - СТАЛО УЖЕ можно. Но этого всего не было ТОГДа когда создавался мотор.

Тем не менее такой режим на АМ-35А штатно был.

>А не можно... Немцы на это же самое ПОТОМ наколололись. ИЛи мотор потимизирован под большие высоты или под малые.

Немцы ни на что не накололись, они сделали в 42 DB605А с 1250 л.с. на 5,8 км, а в 44 - DB605AS с 1200 л.с. на 8 км.

При этом благодаря гидромуфте привода нагнетателя у земли эти двигатели не уступали тому что должно было быть у АМ-35А на форсаже.

>Потому и считался перспективным Миг-3 с АМ-38

У которого 1650 метров граница высотности, против 2700 у М-105ПФ? :)
Если уж Яки низковысотными считали, как интересно это чудо бы назвали.

>Вы наконец начинаете понимать что 2баш на баш" это тепловая напряженность МОТОРА в рамках которого его можно оптимизирвоать под большую или малую высоты. НО не вместе. Для того что бы было вместе , что УВЕЛИЧИТ "теплопакет мотора" он должен быть или ВОЗДУШНОГО охлаждения с развитым оребрением и регулируемым капотом, или с гликолевым охлаждением вместо водяного с радиаторами высокого давления, или быть сделаным из более жаростойких сплавов. И плюс ко ВСЕМУ он должен иметь релулируемый наддув (с которым как раз для Мига то и трахались) ВСЕ чего БЫТЬ НЕ МОГЛО в момент когда СОЗДАВАЛИ АМ-35.

Ещё раз повторю - 1350 л.с. на уровне земли заявлялся как штатный режим для АМ-35А, откройте любую мурзилку, там эта цифра в качестве взлетной мощности АМ-35А будет стоять.

>Ага а НЕпир "Сейбр" с 25 часами ресурса в конце 1942 он таки сказочно надежный мотр :-)

Скажите, а то что они с меньшего рабочего объема снимали больше 2000 л.с. при границе высотности около 4 км, вместо 750 метров для АМ-38Ф считаеться?

>А АМ-38Ф с 350 часами нет :-))))

Вашими устами бы мед пить:

В течение августа-ноября 1942 г. завод № 24, проведя большую работу по доработке элементов конструкции мотора, сумел в целом устранить недостатки в работе мотора и успешно провести внутризаводские 150-часовые испытания на надежность работы его деталей. При этом взлетная мощность мотора составила - 1700 л.с. (на "чрезвычайном режиме" кратковременно могла быть увеличена до 1760 л.с.). Время непрерывной работы мотора на взлетном режиме устанавливалось не более 5 минут, а общая наработка за 100 часов эксплуатации - не более 3 часов 20 минут. Номинальная мощность мотора на расчетной высоте 750 м составила 1500 л.с.

http://www.23ag.ru/html/il2_page_20.html

350 часами и не пахло в 42, а в частях вообще вот так вопрос стоял:

А.Я. – А у двигателя ресурс, какой был?

М.Р. – 50 часов у мотора был ресурс. АМ-38Ф Микулина. 1850 лошадиных сил.

Интервью с Героем Советского Союза М.Я.Романовым
http://www.airforce.ru/history/ww2/romanov/index.htm

А.С. Какую держали горизонтальную скорость?

Г.Р. На подходе к цели около 300-320 км/час, особо старались не «газовать». Двигатели и без этого работали на повышенных оборотах из-за боевой нагрузки. На пикировании до 500-т (про это я тебе уже говорил), там «обороты» сбрасывали. На отходе от цели «оборотов» опять прибавляли - до 420-450 км/час, но максимальные обороты никогда не использовали, берегли двигатель.

Интервью с Героем Советского Союза Григорием Максимовичем Рябушко, летчиком 828-го ГШАП
http://www.airforce.ru/history/ww2/ryabushko/index.htm

Ветераны могут путать конкретные цифры, но общая ситуация боюсь очевидна...

>А параметры моторов близки.

Уж ближе некуда, у Napier 36,7 литров, а у АМ-38 - 46,6

>НЕТ = это режим который выходи за рамки температурного режима системы охлаждения воды и масла мотора.

Это вы ошибаетесь, ограничения по температуре идут отдельно, а по ресурсу отдельно - обратите внимание сколько всего разрешено часов на форсаже в ресурсе для АМ-38Ф в цитате выше.
Плюс ограничения на время применения, которое локальными перегревами ограничичваеться в первую очередь, даже при нормальным температурах воды и масла.

>Сосбтвенно ВСЯ история Миг-3 в моторном плане это борьба с маслосистемой. И вина тут не мотора а малых габаритов носовой части самолета, где нормального объема маслорадиатор не лез. Оттого кстати параметры ОДИНАКОВЫХ моторов внутренних и внених моторов на АНТ-42 дублер отличались. Внтренние на самолете были мощнее, они охлаждались лучше.

На Ил-2 тоже маслосистема была виновата?

От	FVL1~01
К	badger (03.12.2004 18:53:13)
Дата	03.12.2004 19:26:06

Да нет конечно

И снова здравствуйте
>
>Ничего не надо было ждать и тем более не надо было интеркулера - 1350 л.с. это заявленный заводом форсажный режим у земли и АМ-35А на нём работал, проблема только что недолго, ресурс он не вытягивал и интеркулер тут не при чем совершенно, детонационная стойкость топлива была достаточна, раз этот режим заявлялся штатным.

ЗАЯВЛЕНЫЙ РЕЖИМ на СТЕНДЕ. Вот где корень проблемы а не с установленой на самолете системой охлаждения. Каковая на Миг-3 НЕ СООТВЕСТВОВАЛА тепловым нагрузкам от мотора. То же и с детонационной стойкостью топлива с чем то же в РЕАЛЬНОЙ эксплуатации до 1943 были большие проблемы, все же не НИИ ВВС с "грозненским" фильтрованым бензинчиком.
Собственно главные отличия Поликорповского истребителя "Д" от И-200 Микояна это ИМЕННО обьемы и производительность систем охлаждения воды и масла. У поликорпова она была еще меньше в проекте.

>Тем не менее 1350 л.с. офицально заявленная его мощность.
>То есть считали что можно.

НА СТЕНДЕ!!!. Конструктор мотора не виноват что аваиконструктор пытаеться в угоду аэродинамики свести обьемы охлаждающих систем к минимуму. Немцы натрахавшись с этим даже ввели моноблочные силовые агрегаты. Где уже авиаконструктору поляд ля возможной ошибки не оставляли.

Вы задумывались нд тем ПОЧЕМУ М-82 в 1942 имел РАЗНЫЕ параметры у всех конструкторов которые с ним работали? так его по разному охлаждали. От вполне приемлимо на Су-2М82/Су-4 до "голодного пайка" на Ла-5 и неприемлимого уровня на Як-7М-82. И наработа мотора разливалась в ТРИ раза, от 150 до 50 часов. ТОЛЬКО в зависиомти от охлаждения. Поставили на Ла-5 маслорадиатор от М-107 и как все изменилось, всего лишь заменой маслорадиатора.

>Тем не менее такой режим на АМ-35А штатно был.

НА СТЕНДЕ. При внешнем охлаждении.

>Немцы ни на что не накололись, они сделали в 42 DB605А с 1250 л.с. на 5,8 км, а в 44 - DB605AS с 1200 л.с. на 8 км.

Именно накололись... Это то же переразмеренный мотор. При перерегулировке он мог выдавать 1500-1600 у земли но не делал этого.

>У которого 1650 метров граница высотности, против 2700 у М-105ПФ? :)

Вас это удивляет, читайте Хазанова-Медведя , Миг-3? Замечу что на 2700 РЕАЛЬНЫЕ АМ-38 все же были мощнее М-105ПФ. Граница высотности это же не потолок.

>Если уж Яки низковысотными считали, как интересно это чудо бы назвали.

Дайте фронту и побольше назвали. отзывы от опытной партии были самые восторженные.

А высотные истребители вообще не прижились у нас, за ненадобностью - на 1000 сл ишним спитфаров - 9 воздушных боев. Кстати оин из самых высотных перехватов в СССР аккурат на "низковысотном" Як-1, Хе-177, на 9000 метрах.

>Ещё раз повторю - 1350 л.с. на уровне земли заявлялся как штатный режим для АМ-35А, откройте любую мурзилку, там эта цифра в качестве взлетной мощности АМ-35А будет стоять.

Вот потмоу что не надо ОТКРЫВАТЬ любые мурзилки. Э
то заявленая паспортная мощность а значит на СТЕНДЕ. Кстати то е самое - с немецкими моторами - мощности их в мурзилках СТЕНДОВЫЕ. А вот если возьмете нарпимер инструкцию на Спифайр-9 с Мерлином-65 (у нас ее в БИНТИ ЦАГГИ переиздали в 1995 в книжке про "Спиты" то там найдете две мощности - стендовую и на валу винта. Ращница около 100 лс.

>>Ага а НЕпир "Сейбр" с 25 часами ресурса в конце 1942 он таки сказочно надежный мотр :-)
>
>Скажите, а то что они с меньшего рабочего объема снимали больше 2000 л.с. при границе высотности около 4 км, вместо 750 метров для АМ-38Ф считаеться?

А кто их заставлял это делать? Считаеться что им было ДОСТАТЧНО для трроевой эксплуатации самолета 25 часов. ВОТ что главное. А у нас 350 часов - типа надежность мала.

>>А АМ-38Ф с 350 часами нет :-))))
>
>Вашими устами бы мед пить:

Ага а из дефектных ведомостей АМ-38 с реальными нарабоктами по 500-600 часов не хотите? или 1170 часов для АМ-35, или по 700-750 часов для М-88. Или 300-400 для М-105. А немецкие ДБ-605 с отказами после 6-8 часов. То же есть тугаменты. Золотов в "Мире Авиации" приводил. А все как заклинание твердим о ненадежности моторов

>А.Я. – А у двигателя ресурс, какой был?

>М.Р. – 50 часов у мотора был ресурс. АМ-38Ф Микулина. 1850 лошадиных сил.

Ну дык пусть даже и 50 часов в 1942. Это как говориться СЛУЧАЙ на случай. Да и фронтовая экслуатация это не экспуатация летных школ где били рекорды долговечности больше чем на стендах. Все одно это больше того же Сейбра на тот же 1942. ВДВОЕ. Так кто ненадежнее. А случаи фронтовой эксплуатации вам я могу какие годно подотрать.

>Уж ближе некуда, у Napier 36,7 литров, а у АМ-38 - 46,6

Параметры теплонагруженности одинаковы почти. А вы все опять в мурзилки спотрите. Посмотрите хотя бы в таблицы по моторам "Самолетостроения в СССР". там даны и удельные параметры и давления и наддувы

>Это вы ошибаетесь, ограничения по температуре идут отдельно, а по ресурсу отдельно - обратите внимание сколько всего разрешено часов на форсаже в ресурсе для АМ-38Ф в цитате выше.

Еще раз повторю что справделиво для АМ-38Ф еще не было справдливо для АМ-35А - должна была быть между этими событиями одна важная дорабокта произойти.

>Плюс ограничения на время применения, которое локальными перегревами ограничичваеться в первую очередь, даже при нормальным температурах воды и масла.

Тут вообще не понял . ЛОКАЛЬНЫЕ перегревы как раз и задаються системой охлаждения. А ДАТЧИКИ температуры и масла они инертны по контрукции своей - когда они перегрев кажут то система УЖЕ давно перегрета. Потому они и дают предельные справочные показания а не являются истиной в последней инстанции.

>На Ил-2 тоже маслосистема была виновата?

На нем водяная и еще в большей степени чем на Миг-3... Радиатор Ил-2 вообще термодинамически неверно сконструирвован, для большей пулестойкости. Дак еще и аэродинамически затенен в горизонтальном полете. С малорадиатором те же проблемы.

С уважением ФВЛ

От	badger
К	FVL1~01 (03.12.2004 19:26:06)
Дата	03.12.2004 20:32:51

Re: Да нет...

>ЗАЯВЛЕНЫЙ РЕЖИМ на СТЕНДЕ. Вот где корень проблемы а не с установленой на самолете системой охлаждения. Каковая на Миг-3 НЕ СООТВЕСТВОВАЛА тепловым нагрузкам от мотора.

Была бы проблема в перегрева - сняли бы скорость на форсаже по высотам, с охлаждением в промежутках, не впервой.

>НА СТЕНДЕ. При внешнем охлаждении.

В полете тоже иногда:

В ходе заводских испытаний И-200 показал требуемые скоростные данные. 24 мая 1940 г. на И-200 №01 А.Н. Екатов достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 м, причем на номинальном режиме работы мотора, а 5 августа М.Н. Якушин на И-200 №02 развил скорость 651 км/ч на высоте 7000 м, также на номинальной мощности. На максимальном режиме были сняты только две точки - на высоте 2220 м - 579 км/ч и на высоте 3630 м - 605 км/ч. На высоту 5000 м самолет поднялся за 5,1 мин, а еще через 2,05 мин он был уже на 7000 м.

Евгений АРСЕНЬЕВ
Самолеты ОКБ им. А.И. Микояна
МиГ-1 (И-200, X, изд. 61)

http://www.23ag.ru/html/mig_1.html

>Именно накололись... Это то же переразмеренный мотор. При перерегулировке он мог выдавать 1500-1600 у земли но не делал этого.

Он и выдавал. DB-605A после усиления, в конце 43, выдвал 1475 л.с. у земли и 1355 л.с. на 5.8 км, до этого просто не выдерживал наддув.

Про то что в 44 DB-605DC могли 2000 л.с. у земли выдавать вообще помолчим.

>Вас это удивляет, читайте Хазанова-Медведя , Миг-3? Замечу что на 2700 РЕАЛЬНЫЕ АМ-38 все же были мощнее М-105ПФ. Граница высотности это же не потолок.
Выдавал, на 100 л.с. больше, при весе на 260 кг больше М-105ПФ.

>А высотные истребители вообще не прижились у нас, за ненадобностью - на 1000 сл ишним спитфаров - 9 воздушных боев. Кстати оин из самых высотных перехватов в СССР аккурат на "низковысотном" Як-1, Хе-177, на 9000 метрах.

Тем не менее жалобы на высотность Яков были, а вот на Ла-5 уже не жавловались.

>А кто их заставлял это делать? Считаеться что им было ДОСТАТЧНО для трроевой эксплуатации самолета 25 часов. ВОТ что главное. А у нас 350 часов - типа надежность мала.

С англичанами всё ясно, сомнения именно в 350 часах в 42 для АМ-38Ф.

>Ага а из дефектных ведомостей АМ-38 с реальными нарабоктами по 500-600 часов не хотите? или 1170 часов для АМ-35,

Да понятно что рекордов можно набрать, особенно к 45. Вопрос лишь в том что в 42-43 этого не наблюдаеться в частях.

>или по 700-750 часов для М-88.

А этому ресурс без конца продляли, не хватало их, балго на Ил-4 их два, и на одном он с грехом пополам, но летел.

>Или 300-400 для М-105.

Не вопрос, жалооб на ресурс нет особых.

>А немецкие ДБ-605 с отказами после 6-8 часов. То же есть тугаменты.

А от этого и немцы не отказываються. Только относиться это в первую очередь к форсированным с водометанолом двигателям конца войны.

>Золотов в "Мире Авиации" приводил. А все как заклинание твердим о ненадежности моторов

Почему заклинание - М-105 был весьма надежным, у ветеранов претензий нет. А к АМ есть и дофига.

> А случаи фронтовой эксплуатации вам я могу какие годно подотрать.

Вот только про АМ у всех ветеранов одинаковые воспоминания.

>Параметры теплонагруженности одинаковы почти. А вы все опять в мурзилки спотрите. Посмотрите хотя бы в таблицы по моторам "Самолетостроения в СССР". там даны и удельные параметры и давления и наддувы

Угу, по удельным параметрам, например по литровой мощности, Sabre II кроет АМ-38Ф только так, у него обороты максимальные более чем в полтотра раза выше (3700 против 2350). Да и по эффективной степени сжатия тоже чуть больше.

>Еще раз повторю что справделиво для АМ-38Ф еще не было справдливо для АМ-35А - должна была быть между этими событиями одна важная дорабокта произойти.

Какая?

>Тут вообще не понял . ЛОКАЛЬНЫЕ перегревы как раз и задаються системой охлаждения.

Локальные перегревы случаются там, куда не подведешь систему охлаждения, в приводе маслонасоса, бензонасоса, нагнетателя и так далее, перегрев клапанов туда же...

От	FVL1~01
К	badger (03.12.2004 20:32:51)
Дата	03.12.2004 21:04:14

Нет конечно

И снова здравствуйте
>>ЗАЯВЛЕНЫЙ РЕЖИМ на СТЕНДЕ. Вот где корень проблемы а не с установленой на самолете системой охлаждения. Каковая на Миг-3 НЕ СООТВЕСТВОВАЛА тепловым нагрузкам от мотора.
>
>Была бы проблема в перегрева - сняли бы скорость на форсаже по высотам, с охлаждением в промежутках, не впервой.

Пример такого не впервой в практике работы КБ Микояна и Гуревича? То то же

> В ходе заводских испытаний И-200 показал требуемые скоростные данные. 24 мая 1940 г. на И-200 №01 А.Н. Екатов достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 м, причем на номинальном режиме работы мотора, а 5 августа М.Н. Якушин на И-200 №02 развил скорость 651 км/ч на высоте 7000 м, также на номинальной мощности. На максимальном режиме были сняты только две точки - на высоте 2220 м - 579 км/ч и на высоте 3630 м - 605 км/ч. На высоту 5000 м самолет поднялся за 5,1 мин, а еще через 2,05 мин он был уже на 7000 м.
>

И-200 отличался от серийного Миг-3 чем? ПРАВИЛЬНО. Вот именно охлаждением и маслорадиатором и отличался. Которого в серии не могло быть

>Он и выдавал. DB-605A после усиления, в конце 43, выдвал 1475 л.с. у земли и 1355 л.с. на 5.8 км, до этого просто не выдерживал наддув.

До этого просто не выдерживал температурный режим мотора. Чего и требовалось доказать. Трахались с ним немцы так же как наши с АМ-35 и его последователями в семейсвте.

>Про то что в 44 DB-605DC могли 2000 л.с. у земли выдавать вообще помолчим.

Дык в 1944 у земли тот же ХОРОШО доработаный АМ-35 ака АМ-42 выдавал уземли столько же... Про то сколько в 1945 выдал АМ-43 таки опять помолчим :-)

>Выдавал, на 100 л.с. больше, при весе на 260 кг больше М-105ПФ.

А вот тут главное но - СКОРОСТНОМУ самолету вес не очень и критичен. КРИТИЧЕН скоростному и маневренному. Ск-2 Бисновата весил болше И-26 а летал куда быстрее, а что толку

>Тем не менее жалобы на высотность Яков были, а вот на Ла-5 уже не жавловались.

Жаловались конечно. Вы просто не в курсе. Более того в отличии от Як - Ла-5 вообще не прижились в ПВО. Спрашиваеться почему?

>С англичанами всё ясно, сомнения именно в 350 часах в 42 для АМ-38Ф.

В 1942 еще не было массовго АМ-38Ф. А эксплуатационные АМ-38 в 200-300 часов были. Конечно в летных школах, где и режимы попроще и ухо лучше чем на фронте.

>Да понятно что рекордов можно набрать, особенно к 45. Вопрос лишь в том что в 42-43 этого не наблюдаеться в частях.

А в частях люболй ероплан дохнет быстрее, В сентябре 1941 немцы под Киевом на Эмилях и Фридрихах моторы после 40-70 часов меняли, штафели по неделе на земле сидели, на Кубань моторы на самолетах связи возили. По той же причине... И ВСЕ ВСЕГДА жалуються что своя ТЕХНИКА ломаеться часто, а у ПРОТИВНИКА техника надежнее. Эффект Пэкинхема.

>А этому ресурс без конца продляли, не хватало их, балго на Ил-4 их два, и на одном он с грехом пополам, но летел.

И что, после 500 часов налета уже пофигу - если мотор в кажом полете отказывает - его меняли. Однако были случаи когда по 500-700 часов гоняли.

>Не вопрос, жалооб на ресурс нет особых.
В каком году? в том то и дело например в 1940 самый аварийный мотор ВВС, На СБ в частях требовали М-103А взад ставить. (А на 103 в 1938 телег было выше крыши).

>А от этого и немцы не отказываються. Только относиться это в первую очередь к форсированным с водометанолом двигателям конца войны.

А неважно - ресурс он и в африеке должне быть ресурсом - осуждаем малый ресурс НАИХ мобилизационных моторов - давайте осудим ресурс их мобилизационных моторов. СССР в 1941 и Германия осеню 1944 в одинаковом положении.

>Почему заклинание - М-105 был весьма надежным, у ветеранов претензий нет. А к АМ есть и дофига.

К М-105 претензий нет. возможно. Те ветераны у которых были к нему претензии полегли в 1940 и в 1941-42. А потом его довели. ТАК же случилось и с АМ. У корейцев и китайцев не было никаких претензий к АМ-42, никаких.

>Вот только про АМ у всех ветеранов одинаковые воспоминания.

Мумарное источниковедение требует введения определенных поправок. Лучше всего запоминаеться ПЛОХОЕ. Возьмите Котельникова Лейко про Пе-2 претензий на М-105 разных серий ддостаточно.

>Угу, по удельным параметрам, например по литровой мощности, Sabre II кроет АМ-38Ф только так, у него обороты максимальные более чем в полтотра раза выше (3700 против 2350). Да и по эффективной степени сжатия тоже чуть больше.

правльно, но все равно моторы по нагруженности подобные - на количество сожжерного топлива при одинаковм КПД получаем примерно равное количество работы. При примерно равных теплопотерях - которые следовательно должны эффектвино рассеиваться системой охлаждения.
Они не одинаковы - они ПОДОБНЫ. Как подобны в этом же отношении М-105, ранние Алиссоны и ДБ-601

>Какая?

Изменение конструкции нагнетателя.

>Локальные перегревы случаются там, куда не подведешь систему охлаждения, в приводе маслонасоса, бензонасоса, нагнетателя и так далее, перегрев клапанов туда же...

Прогаром клапанов исправно сделанные (без учета заводских браков) АМки никогда не страдали. Привод нагнетателя - да было СЛАБОЕ место. Довели. Бензонасос и маслонасос не были слабыми местами хараектерными для этого типа насоса. Вот в ВИШ да были проблемы.

А вот система охлаждения масла - эти беды преследовали самолеты с АМ очень долго. За исключениям бомберов, которых было относительно немного.
С уважением ФВЛ

От	badger
К	FVL1~01 (03.12.2004 21:04:14)
Дата	04.12.2004 15:23:39

Re: Нет конечно

>Пример такого не впервой в практике работы КБ Микояна и Гуревича? То то же

В смысле сама история испытаний И-200 в ходе доводки масло и водорадиаторов - это не пример? :)

>И-200 отличался от серийного Миг-3 чем? ПРАВИЛЬНО. Вот именно охлаждением и маслорадиатором и отличался. Которого в серии не могло быть

И чем они так уникальны-то были? Маслорадиаторы ЕМНИП вообще те же стояли на МиГ-3 что и на И-200.

>До этого просто не выдерживал температурный режим мотора. Чего и требовалось доказать.

Ваше стремление все проблемы свести к температурному режиму вызывает удивление.
Если бы так было то на стенде двигатели бы вечно работали, так как охлаждение достаточное, а на практике трахались немеренно с некоторыми двигателями что бы хотя бы 100 часов получить.

>Трахались с ним немцы так же как наши с АМ-35 и его последователями в семейсвте.

Нормально трахались, как все. Пролетели с прочностью на проектировании - довели в итоге.

>Дык в 1944 у земли тот же ХОРОШО доработаный АМ-35 ака АМ-42 выдавал уземли столько же...

Да, проблемка только в том что при этом на 5 км DB-605DC давал 1800 л.с. , а АМ-42 - хорошо если 1300 л.с.

>Про то сколько в 1945 выдал АМ-43 таки опять помолчим :-)

АМ-43 был в серии?

>А вот тут главное но - СКОРОСТНОМУ самолету вес не очень и критичен. КРИТИЧЕН скоростному и маневренному. Ск-2 Бисновата весил болше И-26 а летал куда быстрее, а что толку

Истребителю вес офигенно критичен, пототму что истребителю нужна не только скорость, но и скороподъемность и маневренность.

>>Тем не менее жалобы на высотность Яков были, а вот на Ла-5 уже не жавловались.
>
>Жаловались конечно. Вы просто не в курсе. Более того в отличии от Як - Ла-5 вообще не прижились в ПВО. Спрашиваеться почему?

А не надо на ПВО сводить разговор - М-105ПФ не зватало мощности именно там где фронтовая авиация вовсю дралась - на 5-6 км, и речь шла именно о фронтовой авиации.

>В 1942 еще не было массовго АМ-38Ф. А эксплуатационные АМ-38 в 200-300 часов были. Конечно в летных школах, где и режимы попроще и ухо лучше чем на фронте.

Ну так смысл рассматривать авиашколы, если они сам характер эксплуатации в них отличался?

>А в частях люболй ероплан дохнет быстрее, В сентябре 1941 немцы под Киевом на Эмилях и Фридрихах моторы после 40-70 часов меняли, штафели по неделе на земле сидели, на Кубань моторы на самолетах связи возили. По той же причине... И ВСЕ ВСЕГДА жалуються что своя ТЕХНИКА ломаеться часто, а у ПРОТИВНИКА техника надежнее. Эффект Пэкинхема.

А никто не говорит что у немцев всё было идеально, разговор о АМ идёт и их форсаже.

>И что, после 500 часов налета уже пофигу - если мотор в кажом полете отказывает - его меняли. Однако были случаи когда по 500-700 часов гоняли.

Дык не от хорошей жизни это было, от нехватки двигателей.
Кроме того если по дороге туда откажет - это невыполненное задание.

>>Не вопрос, жалооб на ресурс нет особых.
>В каком году? в том то и дело например в 1940 самый аварийный мотор ВВС, На СБ в частях требовали М-103А взад ставить. (А на 103 в 1938 телег было выше крыши).

Ну дык к 41 довели?
Тот же М-88 в 40 вообще прекращали выпуск, до устранения проблем.

>А неважно - ресурс он и в африеке должне быть ресурсом - осуждаем малый ресурс НАИХ мобилизационных моторов - давайте осудим ресурс их мобилизационных моторов. СССР в 1941 и Германия осеню 1944 в одинаковом положении.

У их моторов ресурс просел из-за увеличения максимальных режимов, там всё просто и понятно. Вопрос почему на АМ-35А максимальный режим невозможно было использовать.

>К М-105 претензий нет. возможно. Те ветераны у которых были к нему претензии полегли в 1940 и в 1941-42. А потом его довели.

Весной 42 на М-105ПФ максимальный режим сделали номинальным, причем этот новый максимальный режим был на 100 мм рт.ст. выше чем форсаж до этого.

Это уже четкий показатель.

Поэтому в серъезные проблемы с М-105П в 41 мне вериться очень слабо, естественно вопрос "черный верх, белый низ" вечен, выбрасывание масла и так далее - это проблемы и на них части имели право жаловаться.

Вот только вопроса использовать форсаж/не использовать для М-105 не стояло.

>ТАК же случилось и с АМ. У корейцев и китайцев не было никаких претензий к АМ-42, никаких.

То есть теперь осталостль только сделать вид что АМ_35/38 не было? :)
Историю сразу начинаем с АМ-42 у китайцев и корейцев?

>Мумарное источниковедение требует введения определенных поправок. Лучше всего запоминаеться ПЛОХОЕ. Возьмите Котельникова Лейко про Пе-2 претензий на М-105 разных серий ддостаточно.

Про то что на форсаже двигатели ресурс не вырабатывают?

>правльно, но все равно моторы по нагруженности подобные - на количество сожжерного топлива при одинаковм КПД получаем примерно равное количество работы.

А на кой нам фиг "количество работы на сожженое топливо"?
Нам мощность нужна и она у Sabre II заметно выше.

А по "работе на сожженое топливо" ВСЕ тогдашние двигатели одинаковы, у всех в районе 270-300 грамм/на л.с./ в час. Только у немцев на DB около 210-230...

> При примерно равных теплопотерях - которые следовательно должны эффектвино рассеиваться системой охлаждения.
>Они не одинаковы - они ПОДОБНЫ. Как подобны в этом же отношении М-105, ранние Алиссоны и ДБ-601

Угу, только у Аллисона 3000 об/мин, а у М-105 - 2600 об/мин максимум. Вследствии чего с Аллисона на 28 литрах снимают такую же мощность как на М-105 с 35 литров. Это говоря о удельных параметрах.

Ситуация аналогична АМ-38 vs Sabre II, западный двигатель держит больше оборотов.

А к 43 Аллисон уже будет и по наддуву уже больше, потому как лучше топливо у союзничков, и позволяет поднимать наддув выше.

>>Какая?
>
>Изменение конструкции нагнетателя.

И что с нагнетателем сделали?

От	А.Б.
К	Sergey Ilyin (01.12.2004 11:46:54)
Дата	01.12.2004 12:01:29