От Юрий А.
К Дмитрий Козырев
Дата 20.12.2004 11:22:53
Рубрики WWII; Фортификация;

Re: ? Юрию...

>К Вам - как наиболее владеющему предметом - есть следующие вопросы:

>1) отличается ли трудоемкость перевода ж/д состава с колеи одной ширины на другую - в зависимости от "направления" перевода?
Сильно зависит от типа используемых шпал.

>Т.е есть ли разница (по времени, технологии) при переводе вагона/локомотива с широкой колеи на узкую (с русской на нормальную) и с узкой на широкую?
Разница есть однозначно.

>Или процесс всегда симметричен и заключается в смене тележек?

Процесс совершенно не симметричен. Причем параметров влияющих на технологию применяемую, при переходе с одной колеи на другую очень много. Поэтому решения о способе перехода применяются индивидуально, в зависимости от таких основных параметров, как

1) Типа шпал и скреплений.
2) Наличия трофейного подвижного состава
3) Планируемого использования захваченной дороги.
4) Потребной пропускной способности.


>2) отличается ли трудоемкость перешивки ж/д полотна с широкой колеи на узкую и наоборот? (при условии использования деревянных шпал)

Отличается, но не слишком значительно.



>"Есть мнение" - что перешивать с широкой на узкую проще - т.к. возможна перекладка только рельсов без замены шпал. Верно ли оно?

Возможна и обратная перешивка, без замены шпал. :-)
От Дмитрий Козырев
К Юрий А. (20.12.2004 11:22:53)
Дата 20.12.2004 11:35:43

Re: ? Юрию...


>>1) отличается ли трудоемкость перевода ж/д состава с колеи одной ширины на другую - в зависимости от "направления" перевода?
>Сильно зависит от типа используемых шпал.

Нет, я имел ввиду - ТОЛЬКО конструктивные особености подвижного состава.

>>Т.е есть ли разница (по времени, технологии) при переводе вагона/локомотива с широкой колеи на узкую (с русской на нормальную) и с узкой на широкую?
>Разница есть однозначно.

Хотелось бы подробностей :)

>>Или процесс всегда симметричен и заключается в смене тележек?
>
>Процесс совершенно не симметричен. Причем параметров влияющих на технологию применяемую, при переходе с одной колеи на другую очень много. Поэтому решения о способе перехода применяются индивидуально, в зависимости от таких основных параметров, как

>1) Типа шпал и скреплений.
>2) Наличия трофейного подвижного состава
>3) Планируемого использования захваченной дороги.
>4) Потребной пропускной способности.

Это все в общем понятно.
Меня интересует рассмотрение кадого из факторов по отдельности.

>>2) отличается ли трудоемкость перешивки ж/д полотна с широкой колеи на узкую и наоборот? (при условии использования деревянных шпал)
>
>Отличается, но не слишком значительно.

В чем суть отличий?

>>"Есть мнение" - что перешивать с широкой на узкую проще - т.к. возможна перекладка только рельсов без замены шпал. Верно ли оно?
>
>Возможна и обратная перешивка, без замены шпал. :-)

А не нарушаются ли при этом какие-либо нормативы по расстоянию от края шпалы до рельса?

И второе:
"есть мнение" - что например подобным образом перешивали наши ж/д немцы.
А потом нашим приходилось менять и шпалы тоже - т.к. места креплений "довоенных" рельсов были уже "разбиты".
Верно или нет?
От Юрий А.
К Дмитрий Козырев (20.12.2004 11:35:43)
Дата 20.12.2004 14:27:09

Re: ? Юрию...

>Нет, я имел ввиду - ТОЛЬКО конструктивные особености подвижного состава.

Для подвижного состава практически без разницы.

>>>Т.е есть ли разница (по времени, технологии) при переводе вагона/локомотива с широкой колеи на узкую (с русской на нормальную) и с узкой на широкую?
>>Разница есть однозначно.
>
>Хотелось бы подробностей :)

>>>Или процесс всегда симметричен и заключается в смене тележек?

До меня не сразу дошло, что под «переводом» имеется в виду переделка собственно подвижного состава. Торопился, читал не внимательно.
Собственно по большому счету подобная операция достаточно трудоемка и бессмысленна. Проще колею перешить. Даже в ситуации с вагонами, когда можно обойтись заменой тележек. Ну, где столько тележек нужной колеи набрать? С локомотивами ситуация еще сложней. Хотя да, делали.

Так что нижеизложенное касается перешивки пути, и на переделку подвижного состава не влияет.

>>Процесс совершенно не симметричен. Причем параметров влияющих на технологию применяемую, при переходе с одной колеи на другую очень много. Поэтому решения о способе перехода применяются индивидуально, в зависимости от таких основных параметров, как
>
>>1) Типа шпал и скреплений.
>>2) Наличия трофейного подвижного состава
>>3) Планируемого использования захваченной дороги.
>>4) Потребной пропускной способности.

>Это все в общем понятно.
>Меня интересует рассмотрение кадого из факторов по отдельности.

Так что ответ мой был, что называется «не в кассу». :-)
Подробности влияния вышеперечисленных факторов при перешивке пути излагать?

>>>2) отличается ли трудоемкость перешивки ж/д полотна с широкой колеи на узкую и наоборот? (при условии использования деревянных шпал)
>>
>>Отличается, но не слишком значительно.
>
>В чем суть отличий?

При перешивке с широкой колеи на узкую расшиваются скрепления с одной стороны, а при перешивке с узкой на широкую, расшивка осуществляется в шахматном порядке.
Добавляется еще одна операция по продольной раздвижке шпал в шахматном порядке.
От Тезка
К Юрий А. (20.12.2004 14:27:09)
Дата 20.12.2004 14:34:27

Re: ? Юрию...

Привет

А вот такой тупой вопрос - а три рельса кинуть физически возможно? Какова разница между широкой и узкой колеей?

С уважением
От Юрий А.
К Тезка (20.12.2004 14:34:27)
Дата 20.12.2004 14:49:01

Re: ? Юрию...

>Привет

>А вот такой тупой вопрос - а три рельса кинуть физически возможно?

Физически возможно даже четыре. И даже пять. :-))))

>Какова разница между широкой и узкой колеей?

Межу какой широкой, и какой узкой? :) Их ширина варьируется от 300 до 3000 мм.


Если вы имеете ввиду между Стандартной (Стефенсоновская) колеей (1435 мм)
и "Русской колеей" (1520 мм), то 85 мм (без учета допусков).

Кинуть третий рельс нельзя (если это конечно не специальный участок пути, предназначенный для замены тележек).

И учтите еще одну вещь. В Европе, далеко не все пути имеют колею 1435 мм, Там бооольшое разнообразие. Да и в России не все пути 1520.




От Железный дорожник
К Юрий А. (20.12.2004 14:49:01)
Дата 20.12.2004 20:27:45

Re: ? Юрию...

>>Какова разница между широкой и узкой колеей?
>
>Межу какой широкой, и какой узкой? :) Их ширина варьируется от 300 до 3000 мм.


>Если вы имеете ввиду между Стандартной (Стефенсоновская) колеей (1435 мм)
>и "Русской колеей" (1520 мм), то 85 мм (без учета допусков).

Кстати во время войны наша коллея была 1524 мм, а в 1520 она стала постепенно переводится только с середины 70-х годов.

>Кинуть третий рельс нельзя (если это конечно не специальный участок пути, предназначенный для замены тележек).

Можно (и это решение воплощено в жизнь на многих перегрузочных станциях) "кинуть" четыре рельса таким образом, что одна коллея 1435, а другая 1520 - называется совмещённый путь.

>И учтите еще одну вещь. В Европе, далеко не все пути имеют колею 1435 мм, Там бооольшое разнообразие. Да и в России не все пути 1520.
В Европе в основном 1435 мм, только Испания отличается - 1600 мм, но есть узкоколлейные линии - 1067мм, 750мм (наиболее распространённая), 600мм, но подвижной состав этих европейских линий настолько специфичен, что эксплуатироваться на 1435мм колее он не может, так что в расчёт его брать нельзя. В России же колея 1520 мм везде, кроме Сахалина (1067 мм), на котором эксплуатируются те же вагоны (переставляют тележки), что и на материке, а локомотивы там специально построенные для тех линий. НО! Сахалин будет перешит на широкую колею в ближайшем десятилетии - решение уже принято, работы начаты. Другая распространённая колея у нас - 750мм со специфичным подвижным составом, не использующимся на широких линиях, 600-мм у нас встречается уже крайне эпизодически, а больше и нет у нас ничего.

Роман.
От Юрий А.
К Железный дорожник (20.12.2004 20:27:45)
Дата 21.12.2004 13:49:45

Re: ? Юрию...

>>Если вы имеете ввиду между Стандартной (Стефенсоновская) колеей (1435 мм)
>>и "Русской колеей" (1520 мм), то 85 мм (без учета допусков).
>
>Кстати во время войны наша коллея была 1524 мм, а в 1520 она стала постепенно переводится только с середины 70-х годов.

Собственно по большому счету это без разницы. Для удобства округлили, и плавно перешли, изменив при этом допуски. А так да, была 1524 и даже встречалась1519.
А стандарт 1524 «убили» окончательно совсем недавно в 2000 году, введя ЦРБ – 756
ЦРБ – 162 от 26.04.93 года еще предусматривал, 1524 на существующих линиях.
Да и ЦРБ -756 имеет оговорочку, о порядке эксплуатации бесстыкового пути на ж.б шпалах линий, уложенных до 1996 года.

>>Кинуть третий рельс нельзя (если это конечно не специальный участок пути, предназначенный для замены тележек).

>Можно (и это решение воплощено в жизнь на многих перегрузочных станциях) "кинуть" четыре рельса таким образом, что одна коллея 1435, а другая 1520 - называется совмещённый путь.

Про разное говорим. Я об обычном участке со стандартными скреплениями. Вы о специальном участке, которых всеже немного.

>>И учтите еще одну вещь. В Европе, далеко не все пути имеют колею 1435 мм, Там бооольшое разнообразие. Да и в России не все пути 1520.

>В Европе в основном 1435 мм, только Испания отличается - 1600 мм, но есть узкоколлейные линии - 1067мм, 750мм (наиболее распространённая), 600мм, но подвижной состав этих европейских линий настолько специфичен, что эксплуатироваться на 1435мм колее он не может, так что в расчёт его брать нельзя.

Почему его нельзя брать в расчет? Во время войны, при планировании восстановления захваченных коммуникаций, в расчет берется все. В том числе рассматриваются вопросы о вводе в эксплуатацию, любых нестандартных участков дорог.

>В России же колея 1520 мм везде, кроме Сахалина (1067 мм), на котором эксплуатируются те же вагоны (переставляют тележки), что и на материке, а локомотивы там специально построенные для тех линий. НО! Сахалин будет перешит на широкую колею в ближайшем десятилетии - решение уже принято, работы начаты.

Ну, работы начаты, это имхо громко сказано. Решение принято давно. Проект сделан, Шебуршение идет (полотно уширяют, мосты готовят), но уткнулись в ППР. Сейчас спешно дорабатывают ППР, пытаясь привести его в чувство и решить основную проблему, как сделать так, чтоб и колею заменить и дорогу раком не поставить. Хотя может быть на данный момент уже и доаботали. Могу уточнить у тех, кто непосредственно этим занимается, если есть смысл.

>Другая распространённая колея у нас - 750мм со специфичным подвижным составом, не использующимся на широких линиях, 600-мм у нас встречается уже крайне эпизодически, а больше и нет у нас ничего.

Вообще-то еще в шахтах 575, но таки да, это мелочи.
От Warrior Frog
К Юрий А. (21.12.2004 13:49:45)
Дата 21.12.2004 14:05:56

А во Львове трамвай сколько?

Здравствуйте, Алл

>>Другая распространённая колея у нас - 750мм со специфичным подвижным составом, не использующимся на широких линиях, 600-мм у нас встречается уже крайне эпизодически, а больше и нет у нас ничего.

Какова шипина у Львовских тр. путей?
>


Александр
"ходя по минному полю именуемому VIF2NE надо тщательнеЕ быть в формулировках.
От Iva
К Warrior Frog (21.12.2004 14:05:56)
Дата 21.12.2004 15:33:21

Re: А во...

Привет!

>Какова шипина у Львовских тр. путей?

Скорее всего такая, как в АВ было положено :-).

Владимир
От Железный дорожник
К Юрий А. (21.12.2004 13:49:45)
Дата 21.12.2004 14:03:29

Спасибо! (-)
От Юрий А.
К Железный дорожник (21.12.2004 14:03:29)
Дата 21.12.2004 14:28:13

За что? (-)
От Дмитрий Козырев
К Юрий А. (20.12.2004 14:27:09)
Дата 20.12.2004 14:32:35

Вот, теперь спасибо. :) (-)