ВИФ2 NE : Ветка : Re: [2Андрей Платонов] Не соглашусь,...

От	КвадратнаяГолова
К	Архив
Дата	17.01.2005 17:48:49
Рубрики	WWII; ВВС;

Re: [2Андрей Платонов] Не соглашусь,...

Здравствуйте.

>Я имел в виду вклинивание в реальную историю, а не если бы война началась в 42-м. Свой план действий я излагал исходя из прихода "нашего человека" в наркомат в конце 1941-го - начале 1942-го. Эти же планы справедливы, в принципе, и для других периодов времени, но на переломе 1941-42 гг их можно реализовать наиболее быстро и полно, преодолев минимальное сопротивление и получив максимальный эффект. Если же мы будем рассуждать в 1938 году, то тогда мои планы нуждаются в корректировке.

В таком случае ИМХО все равно все было бы так как оно и случилось в реальности. У "нашего человека" были бы те же самые проблемы. Очень далекие от внедрения в серию новых конструкций, главным образом.

>Поликарпову отдаем заводы Лавочкина (не все).

И где мы будем брать оборудование для производства крыла для И-185 для этих заводов? Где будем брать аллюминий? Днепрогэса уже нет, а ленд-лиза еще нет.
>
>>> и Як-1 с М-107
>> Плюс И-30 с тем же мотором. Плюс МиГ-3 с АМ-37/39. Плюс, ЛаГГ.
>
>Не понял.

Я имел ввиду, что эти самолеты были бы в серии если бы война началась весной 42-ого.
>
>>> дальний/ПВО - Пе-3 с М-82.
>> Скорее Та-3 2М89.
>
>Нет, потребуется много металлов и еще один тип мотора.

Аналогично предыдущему пункту.
>
>>>2. Штурмовик - Ил-2 двухместный с М-71.
>> Скорее всего был бы Ил-2 одноместный с АМ-38Ф, то есть почти то что и было летом 41-ого.
>
>Такой самолет обладал недостаточной эффективностью. Заметна мотора и внедрение стрелка позволит получить удачную и перспективную машину.

Не было бы никакого М-71 в серии в тот момент, и никто бы не стал с таким делом как запуск в серию нового мотора запариваться.
>
>>>3. Фронтовой бомбер, пикировщик и разведчик - Пе-2 с М-107 и Ту-2 с М-82.
>> Согласен.
>
>Гут.

Только, при таких условиях задачи, никакого М-107 бы быть не могло.
>
>>>4. Дальний бомбер и торпедоносец - Ер-2 с М-82
>> Вероятнее с М-107.
>
>Нет, именно с М-82. М-107 надо строить только для "яков". М-82 более экономичен и живуч.
>
>>Плюс ИМХО Ил-4 с М89.
>
>Зачем? Ил-4 был неудачен, Ер-2 крыл его по всем статьям, опять же нужен еще один тип двигателя, а вводить и здесь многотипье по примеру истребителей IMHO неправильно.

ЕМНИП взлетная дистанция у Ил-4 сильно поменьше была. Настолько поменьше, что он мог использоваться с большинства аэродромов, а не с нескольких. Этой проблемы не было только с моторами АМ-37. Но с ними он переставал быть дальним бомбардировщиком. Думая похожая ситуация была бы с М-82. К тому же Ер-2 просто не могли призводить в потребных количествах. Вроде дело тем было в центроплане, а именно в необходимой для него стали. Котрорая была дифицит. А мотор для Ил-4 как раз был серийный.
>
>>> и Пе-8 с М-82.
>> ИМХО может и сняли бы его с производства вообще.
>
>Нет, опыт производства и эксплуатации тяжелых бомберов нужен, с учетом послевоенного противостояния и перспективы появления ядрен-батона.

Опыта производства таких монстров ИМХО было достаточно. В смысле конструкции он от ТБ-3 не далеко ушел. А для опыта эксплуатации хватило бы десятка Либерейторов.
>
>>>5. Многоцелевой самолет (ночной бомбер, корректировщик) - Су-4 с М-82.
>> ИМХО, к сожалению, его бы скорее всего в серии уже не было, а вместо него бы начинали выпускать Су-1/3.
>
>Еще есть. И при чем тут совершенно другая машина Су-1/3? :-)

Технологически Су-1 по отношению к Су-2 гораздо менее другой, чем И-185 по отношению к любому впускавшемуся тогда самолету. В особенности к ЛаГГ. Мог бы он быть бы если бы война началась бы в 42-ом бы.
>>>7. УТС - По-2 и УТ-2 с М-11, Як-7 с М-107, ДИТ-185 с М-71.
>> Согласен, кроме ДИТ.

>
>Хочу напомнить тов.Сталину, что разговор происходит зимой 1941-42 гг, поэтому некоторые вопросы ко мне любимого руководителя прошу подкорректировать... :-) На другие отвечу.

В реальности вопросы тов. Сталина думаю касались совсем других проблем. Например восстановления производства на эвакуированых заводах.
>
>>>1. Истребители: фронтовой - По-15 (aka И-185) с М-71 и Як-1 с М-107, дальний/ПВО - Пе-3 с М-82.
>> ...А зачем нам тов. Нарком новый истребитель под мотор воздушного охлаждения, когда у нас есть отличный самолет И-28, цельнодеревянной конструкции, который, с мотором М-82, не уступает иностранным. Хотя на том заводе, который еще выпускает И-16 с М-63Р, трехлопастным винтом, закрытой кабиной и деревянными консолями можно попробовать, тем более что его скорости в 530 км/ч и вооружения из 1 БС и 2 УльтраШКАС уже маловато. По самолету тов. Яковлева возражений не имею. Что касается самолета тов. Петлякова, то у нас уже есть хороший двухмоторный истребитель конструктора Таирова и высотные самолеты тов. Сухого и Микояна.
>
>(устаревш.)

Чем И-28 более устаревший в конце 41-ого чем Ла-5? По площадям/нагрузкам они почти один в один, а аэродинамически И-28 ИМХО поинтереснее будет. Но это не имеет значения, т.к. его нет в серии.
>
>>2. Штурмовик - Ил-2 двухместный с М-71.
>>ND: Мотор желательно с односкоростным ПЦН.
>> Вы считаете, что стоит ломать отлаженное производство бронекорпусов для штурмовика? И чем вас не устраивает мотор АМ-42? Он же уже готовится к запуску в серию, причем в специальном пушечном варианте. А у тов. Швецова и так много работы по впрыску топлива для М-82ФН и М-71ФН.
>
>Ломать не стоит, М-71 можно поставить на Ил-2 без этого. Товарищ Лавочкин смог поставить "звезду" на свой истребитель, здесь можно применить его подход. Кроме того, под М-42 штурмовик придется переделывать, ведь новый мотор Микулина имеет заметно увеличенный вес, теплоотдачу, расход топлива... С учетом конструкции самолета Ил-2 фактически придется строить новый самолет. Тогда как М-71 можно установить на Ил-2 без особых проблем. Мотор АМ-42 неизбежно потребует доводки как минимум год-два, а М-71 уже стоится малой серией. Опять же нам нужно всемерно уменьшать многотипье как самолетов, так и моторов.

ИМХО чудо что стрелка на Ил-2 удалось посадить. А Вы говорите М-71.
>
>>3. Фронтовой бомбер, пикировщик и разведчик - Пе-2 с М-107 и Ту-2 с М-82.
>> Скажите тов. Петлякову - пусть занимается своим главным проектом. У нас есть хороший бомбардировщик Ар-4 тов. Архангельского. Вы правильно поступили в свое время, что завернули его проект Б, предложили ему разрабатывать самолет используя крыло и шасси Ар-2, а расположение членов экипажа изменить так, что бы штурман выполнял так же и функции стрелка верхней задней стрелковой установки. Работу по бомбардировочной модификации самолета Ту-2, с дополнительным членом экипажа и моторами воздушного охлаждения, считаю перспективной, несмотря на некоторую потерю в скорости. Так как мы не можем продолжать его выпуск только в вариантах скоростного разведчика и истребителя бомбардировщика.
>
>(устаревш.)

Вы имеете ввиду Ар-2?
>
>> И еще. Чем у нас занимаются тов. Уиттл и Люлька? Мы не для того им создали такие условия для работы. чтобы они сабатировали. Еще год назад они обещали довести тягу своего мотора до 1200кг при ресурсе в 100 часов. Год прошел, а мы до сих пор не можем запустить в серию самолет тов. Петлякова, т.к. с теми моторами, которые му имеем, в варианте истребителя он не обеспечивает ни достаточной продолжительности полета ни взлета с наших аэродромов, а в варианте бомбардировщика вообще никуда не годен.
>
>Вы совершенно правы! Нам необходимо форсировать работы по ТРД и самолетам для них. Я предлагаю Назначить тов. Люльку Главным конструктором в эвакуированное запорожское КБ и обязать его через год-полтора выдать нам двигатель с тягой 500-700 кгс. Аналогичное задание, только на более мощный двигатель я предлагаю выдать Микулину, освободив его от поршневой тематики. Работы над реактивными самолетами в Германии и Англии идут полным ходом, мы уже отстаем, необходимо догонять. Необходимо выдать задание на самолет с ТРД тов. Лавочкину - мы ведь снимаем с производства его ЛаГГ-3 и он не будет загружен работой по этому самолету. Считаю, что Лавочкин должен строить самолет, который можно будет использвать в качестве истребителя-бомбардировщика, перехватчика и разведчика. Прошу обеспечить эти работы достаточными ресурсами.

Последний абзац у меня был в порядке обострения бреда. : )

С уважением.

От	Андрей Платонов
К	КвадратнаяГолова (17.01.2005 17:48:49)
Дата	18.01.2005 19:21:24

Re: [2Андрей Платонов]

От	КвадратнаяГолова
К	Андрей Платонов (18.01.2005 19:21:24)
Дата	19.01.2005 16:21:49

Re: [2Андрей Платонов]

Здравствуйте.

>>>Я имел в виду вклинивание в реальную историю, а не если бы война началась в 42-м. Свой план действий я излагал исходя из прихода "нашего человека" в наркомат в конце 1941-го - начале 1942-го. Эти же планы справедливы, в принципе, и для других периодов времени, но на переломе 1941-42 гг их можно реализовать наиболее быстро и полно, преодолев минимальное сопротивление и получив максимальный эффект. Если же мы будем рассуждать в 1938 году, то тогда мои планы нуждаются в корректировке.

Значит я Вас просто неправильно понял. Первая часть моего поста относилась к тому, что могло бы быть в реальности, если бы война началась в 42-ом. А вторая - некая альтернативная альтернативка. Что касается минимального сопротивления и максимального эффекта альтернативных решений на рубеже 41-ого и 42-ого, то я с Вами не согласен. Моя позиция такова: по легкодоступным мне источникам: книжкам из магазина, журналам, интернету, я могу сделать вывод, что, в особенности в рассматриваемый период, диапазон возможных альтернатив был очень неширок. В то же время эти источники обычно не дают конкретного ответа почему было принято в точности то или иное решение.
>
>Я исхожу из того, что война уже идет. И запуск новых машин в серию нужно делать очень осторожно, только если они на голову превосходят уже имеющиеся или планируемые модификации уже серийных машин.

В тот момент на полном серьезе рассматривался вопрос о восстановлении в производстве И-16 и И-153.
>
>Каких условиях? В реале проблемы с М-107 удалось преодолеть к концу 42-го, но вместо запуска в производство было принято ошибочное на мой взгляд решение (хотя и кажущееся обоснованным в тот момент) о его форсировании.

В том то и дело, что не удалось. Уважаемый Alex Medvedev постил на АИФе отчет об испытаниях М-107 42-ого года из Родионова. А уважаемый FVL здесь объяснял причины этого. ЕМНИП дело втом, что для М-107 нужны были жаропрочные материалы, а их производство осталось на Украине.

>>>Зачем? Ил-4 был неудачен, Ер-2 крыл его по всем статьям, опять же нужен еще один тип двигателя, а вводить и здесь многотипье по примеру истребителей IMHO неправильно.

Чем Ил-4 был принципиально хуже He-111?
>
>Большая мощность М-82 у земли позволит значительно уменьшить длину разбега Ер-2. Я планирую выпуск Ер-2 на 39-м заводе в количестве 1000 шт в течение 1942-45 гг. – не думаю, что это колоссальная цифра. Опять же почему Вы призываете считать сталь дефицитом – не алюминий же

ЕМНИП там была то-ли каккой то специальный сорт стали, то-ли специальный сорт проката. Плюс конструкции Бартини никогда не отличались особой технологичностью. ИМХО не зря в Ер-2 все что было можно переделали под более традиционные технологии.

>>>>> и Пе-8 с М-82.
>
>Где ж их взять? А Пе-8 уже строятся серийно. Но самое главное – в ряде случаев их не закрыть ничем – ни «либерейторами», ни Ер-2.

Ну если в тех объемах в которых его делали в реальности... Но это уже не альтернативка.

>>>>>5. Многоцелевой самолет (ночной бомбер, корректировщик) - Су-4 с М-82.
>>>> ИМХО, к сожалению, его бы скорее всего в серии уже не было, а вместо него бы начинали выпускать Су-1/3.
>>>Еще есть. И при чем тут совершенно другая машина Су-1/3? :-)
>> Технологически Су-1 по отношению к Су-2 гораздо менее другой, чем И-185 по отношению к любому впускавшемуся тогда самолету. В особенности к ЛаГГ. Мог бы он быть бы если бы война началась бы в 42-ом бы.
>
>Я не вижу необходимости в реальном 42-м году запускать Су-1/3.

В реальном 42-ом я тоже не вижу.

продолжение следует...

От	Андрей Платонов
К	КвадратнаяГолова (19.01.2005 16:21:49)
Дата	19.01.2005 17:24:17

Re: [2Андрей Платонов]

>>Каких условиях? В реале проблемы с М-107 удалось преодолеть к концу 42-го, но вместо запуска в производство было принято ошибочное на мой взгляд решение (хотя и кажущееся обоснованным в тот момент) о его форсировании.
> В том то и дело, что не удалось. Уважаемый Alex Medvedev постил на АИФе отчет об испытаниях М-107 42-ого года из Родионова. А уважаемый FVL здесь объяснял причины этого. ЕМНИП дело втом, что для М-107 нужны были жаропрочные материалы, а их производство осталось на Украине.

:-) И каков же в таком случае смысл форсирования - чтобы получить еще более теплонапряженный движок и сделать его из обычных сталей? :-)

Нет, я это вижу по-другому (опираясь на Родионова и др.): были неслабые планы в отношении М-106, который уступал М-107 незначительно, а также на перед глазами маячил М-105Ф, который был лучше М-107 и проще технологически.

>>>>Зачем? Ил-4 был неудачен, Ер-2 крыл его по всем статьям, опять же нужен еще один тип двигателя, а вводить и здесь многотипье по примеру истребителей IMHO неправильно.
>Чем Ил-4 был принципиально хуже He-111?

Ил-4 уступал Ер-2 и ограничивал боевое применение в силу своих недостатков - малой грузоподъемности, сложности пилотирования...

>>Большая мощность М-82 у земли позволит значительно уменьшить длину разбега Ер-2. Я планирую выпуск Ер-2 на 39-м заводе в количестве 1000 шт в течение 1942-45 гг. – не думаю, что это колоссальная цифра. Опять же почему Вы призываете считать сталь дефицитом – не алюминий же
> ЕМНИП там была то-ли каккой то специальный сорт стали, то-ли специальный сорт проката. Плюс конструкции Бартини никогда не отличались особой технологичностью. ИМХО не зря в Ер-2 все что было можно переделали под более традиционные технологии.

Так ведь переделали же, поэтому не вижу, что могло помешать выпустить за 4 года тысячу машин.

От	badger
К	Андрей Платонов (19.01.2005 17:24:17)
Дата	19.01.2005 19:58:44

Re: [2Андрей Платонов]

> были неслабые планы в отношении М-106,

Что за планы-то? На яки попробовали ставить и бросили.

>а также на перед глазами маячил М-105Ф, который был лучше М-107 и проще технологически.

М-105Ф = М-105ПФ?
Если да - чем он лучше М-107?

От	Андрей Платонов
К	badger (19.01.2005 19:58:44)
Дата	19.01.2005 21:07:25

Re: [2Андрей Платонов]

>> были неслабые планы в отношении М-106,
>Что за планы-то? На яки попробовали ставить и бросили.

Не просто пробовали, а 47 серийных Як-1 М-106-1ск выпустили, 19 из них попали в строевые части. Но на режимы движков пришлось наложить ограничения, которые спустили М-106 до уровня М-105ПФ.

>>а также на перед глазами маячил М-105Ф, который был лучше М-107 и проще технологически.
>М-105Ф = М-105ПФ?

Нет, это разные моторы. На Ф ставился ТКР.

>Если да - чем он лучше М-107?

Из письма Изаксона Шахурину от 28.01.42:

"Модифицированный самолет Пе-2 может быть оборудован, вместо моторов М-105Ф, моторами М-107. Это связано лишь с изменением конструкции моторной рамы, моторных капотов и с установкой масляных радиаторов.
Сравнивая моторы М-105Ф и М-107, с точки зрения самолетной все преимущества остаются на стороне моторов М-105Ф по следующим соображениям:
1. Мотор М-107 тяжелее мотора М-105Ф, примерно, на 50 кг, что утяжеляет самолет на 100 кг.
2. Высотность мотора М-107 меньше, нежели мотора М-105Ф, что уменьшает значение максимальной скорости на высотах свыше 6000 м.
3. Мотор М-107 обладает чрезмерно большой теплоотдачей в масло, что влечет за собой увеличение размера масляных радиаторов, т.е. снижает скорость самолета и увеличивает добавочный его вес.
Если учесть, что мотор М-105Ф изготовлен на базе серийного мотора М-105, то преимущества этого мотора перед мотором М-107 возрастают."

От	Claus
К	Андрей Платонов (19.01.2005 21:07:25)
Дата	20.01.2005 11:11:14

Re: [2Андрей Платонов]

>Не просто пробовали, а 47 серийных Як-1 М-106-1ск выпустили, 19 из них попали в строевые части. Но на режимы движков пришлось наложить ограничения, которые спустили М-106 до уровня М-105ПФ.

Впринципе довести его могли раньше чем ВК-107. К началу 1944 Як с ВК-106 имел неплохие шансы пойти в серию.

>Из письма Изаксона Шахурину от 28.01.42:...
Т.е. все преимушества движка это наличие недоведенного ТКР (шансы на доводку которого минимальны),и большая высотность (которая основной массе самолетов ВВС просто не нужна) и несколько меньший вес (на 50 кг).

И нафига он такой нужен? На малых и средних высотах ВК-106 или ВК-107 будут куда полезнее. А для разведчиков действующих на больших высотах проще ВК-105ПД малой серией выпускать (он на высотах менее 10 км вроде вполне прилично работал).

От	Андрей Платонов
К	Claus (20.01.2005 11:11:14)
Дата	20.01.2005 13:11:56

Re: [2Андрей Платонов]

>>Не просто пробовали, а 47 серийных Як-1 М-106-1ск выпустили, 19 из них попали в строевые части. Но на режимы движков пришлось наложить ограничения, которые спустили М-106 до уровня М-105ПФ.
>Впринципе довести его могли раньше чем ВК-107. К началу 1944 Як с ВК-106 имел неплохие шансы пойти в серию.

Но не пошел. У меня нет данных, что М-106 довели.

>>Из письма Изаксона Шахурину от 28.01.42:...
>Т.е. все преимушества движка это наличие недоведенного ТКР (шансы на доводку которого минимальны),и большая высотность (которая основной массе самолетов ВВС просто не нужна) и несколько меньший вес (на 50 кг).

У него и на малых высотах мощность увеличилась:
М-105 1100 л.с. 1020 л.с. 1100 л.с./2000 м 1050 л.с./4000 м
М-105Ф 1300 л.с. 1200 л.с. 1350 л.с./6000 м
Видимо, из-за трудностей с форсированием М-105 в М-105Ф Климов и возражал против предложений создания М-105ПФ...

>И нафига он такой нужен? На малых и средних высотах ВК-106 или ВК-107 будут куда полезнее. А для разведчиков действующих на больших высотах проще ВК-105ПД малой серией выпускать (он на высотах менее 10 км вроде вполне прилично работал).

Аргументы за Ф были следующие: не нужно переналаживать производство, не нужно морочиться с гидромуфтой как на ПД. Плюс большой оптимизм в отношении ТКР.

От	Claus
К	Андрей Платонов (20.01.2005 13:11:56)
Дата	20.01.2005 14:17:13

Re: [2Андрей Платонов]

>Но не пошел. У меня нет данных, что М-106 довели.
Продолжили бы им заниматься - довелибы. И скорее всего быстрее чем ВК-107.

>У него и на малых высотах мощность увеличилась:
>М-105 1100 л.с. 1020 л.с. 1100 л.с./2000 м 1050 л.с./4000 м
>М-105Ф 1300 л.с. 1200 л.с. 1350 л.с./6000 м

Вопрос насколько реально было бы получить эти характеристики. И самое главное шансы на ТКР.

От	Андрей Платонов
К	Claus (20.01.2005 14:17:13)
Дата	20.01.2005 14:45:14

Re: [2Андрей Платонов]

>>Но не пошел. У меня нет данных, что М-106 довели.
>Продолжили бы им заниматься - довелибы. И скорее всего быстрее чем ВК-107.

Пока его доводили, появились ПФ и ПФ2, у которых 106-й выигрывал совсем немного и смысл доводки пропал. Так что, доведи М-106 в 44-м - кому он был бы нужен, если бы в серию пошел в конце 44-го - начале 45-го?

>>У него и на малых высотах мощность увеличилась:
>>М-105 1100 л.с. 1020 л.с. 1100 л.с./2000 м 1050 л.с./4000 м
>>М-105Ф 1300 л.с. 1200 л.с. 1350 л.с./6000 м
>Вопрос насколько реально было бы получить эти характеристики. И самое главное шансы на ТКР.

Очевидно, что добиться сколько-нибудь приемлемой работы на этих режимах добиться не удалось, поскольку каких-либо данных об установке М-105Ф (даже без ТКР) на реальные самолеты не имеется.

От	badger
К	Андрей Платонов (20.01.2005 14:45:14)
Дата	20.01.2005 15:53:53

Re: [2Андрей Платонов]

>Очевидно, что добиться сколько-нибудь приемлемой работы на этих режимах добиться не удалось, поскольку каких-либо данных об установке М-105Ф (даже без ТКР) на реальные самолеты не имеется.

Куда его установишь, у него высотность = 0 метров :)
Высотность обеспечивалась турбокомперссором :)

Но фактически М-105Ф - это односкоростной М-105ПФ2, так что в итоге можете считать что довели, вот только турбокомпрессоров как не было в 42, так и в 44 не видно было.

От	Андрей Платонов
К	badger (20.01.2005 15:53:53)
Дата	20.01.2005 23:21:07

Re: [2Андрей Платонов]

>>Очевидно, что добиться сколько-нибудь приемлемой работы на этих режимах добиться не удалось, поскольку каких-либо данных об установке М-105Ф (даже без ТКР) на реальные самолеты не имеется.

Тут я имел в виду "кроме Пе-2":

"Высокая максимальная скорость полета с момента появления Пе-2 рассматривалась в качестве важнейшего «козыря» нового основного бомбардировщика ВВС Красной Армии. Это свойство считалось особенно ценным, памятуя об успехе скоростных бомбардировщиков СБ в Испании и Китае, где они в ряде случаев запросто уходили из-под удара истребителей противника. Приступая к модернизации бомбардировщика Пе-2, главный конструктор сделал ставку на винтомоторную группу, состоящую из двух двигателей М-105Ф с турбокомпрессорами ТК-2Ф. По расчетам мощность каждого из моторов (1300 л.с.) должна была поддерживаться примерно постоянной до высоты 7000 м, что обеспечивало новой машине на этой высоте максимальную скорость порядка 600 км/ч, далеко превосходящую скорость Bf 109E и даже Bf 109F.
Особенностью проекта, получившего заводское обозначение Пе-2Ф, было изменение схемы самолета - из низкоплана он был преобразован в среднеплан за счет того, что фюзеляж опустили на 300 мм относительно крыла. Длина самолета в связи с переделкой средней части фюзеляжа и центроплана увеличилась до 13,73 м, при этом носовая (Ф-1) и хвостовая (Ф-3) части фюзеляжа остались почти без изменений. Сохранились также консоли серийного бомбардировщика Пе-2 (только в каждой из них дополнительно монтировалось по одному небольшому бензобаку). В большем по размерам бомбоотсеке, не стесненном лонжеронами крыла, можно было подвесить одну бомбу ФАБ-500, две ФАБ-250 или шесть «соток». Увеличение колес основных стоек шасси в связи с ростом полетного веса заставило отказаться от мотогондольных бомбоотсеков, поэтому максимальная масса бомбовой нагрузки на внутренних бомбодержателях осталась прежней - 600 кг, зато перегрузочная увеличилась до 1500 кг: на двух наружных держателях МДЗ-40 можно было подвесить еще две ФАБ-500.
Заседание макетной комиссии по самолету Пе-2Ф состоялась в мае 1941 г. Проект был одобрен, и ОКО-22 получил заказ на постройку двух опытных экземпляров самолета. В мае-июне были отработаны комплекты чертежей новой машины, а в цехах завода № 22 приступили к изготовлению деталей и узлов. Тогда же в качестве альтернативного варианта силовой установки стали рассматривать новейшие моторы М-107 с максимальной мощностью 1600 л.с.
Начало войны многое изменило. В центре внимания завода оказались серийные пикировщики, поэтому изготовление опытного Пе-2Ф было приостановлено. Только в сентябре удалось собрать планер первой машины и изготовить агрегаты второй. Осенью 1941 г. перебазирование завода из Москвы в Казань прибавило трудностей. Угрожающее положение, сложившееся в октябре под Москвой, заставило пойти на отчаянный шаг. Вместо испытательного полета «сырую» машину пришлось перегнать в Казань «своим ходом». Перелет, к счастью, прошел успешно.
Налаживание серийного производства Пе-2 на новом месте, объединение заводов № 124 и № 22, ухудшение ситуации с квалифицированной рабочей силой, электроэнергией и материалами снова притормозили работу. После гибели В.М. Петлякова конструкторский коллектив на непродолжительное время возглавил A.M. Изаксон. Под его руководством на Пе-2Ф усилили оборонительное вооружение: вместо обычной верхней установки штурмана ТСС-1 с пулеметом ШКАС смонтировали вращающуюся экранированную турель ВУБ-2 с крупнокалиберным пулеметом УБТ (примерно в это же время на серийных Пе-2 появилась шкворневая установка «ФТ» с таким же пулеметом). Интересно, что фонарь кабины пилота Пе-2Ф сохранил противокапотажную раму, которая впоследствии исчезла на серийных Пе-2 с установками ВУБ-1.
Другие изменения в конструкции Пе-2Ф были связаны с увеличением размеров верхнего люка для стрелка, переделкой нижнего люка, который был бронирован и стал открываться наружу. Серьезным переработкам подверглась бензосистема. Баков стало 12 (на Пе-2 до 64-й серии - 11, с 64-й серии - 9), изменилась и схема протектирования. Капотирование моторов выполнили совершенно по-новому, а увеличенные по размерам водорадиаторы получили широкие воздухозаборники с регулируемой «губой» (на серийной «пешке» входные отверстия тоннелей водорадиаторов не регулировались). Кроме того, были введены промежуточные радиаторы для охлаждения воздуха, поступающего от турбокомпрессоров к карбюраторам.
Совместные государственные и заводские испытания первого опытного экземпляра Пе-2Ф производились в марте-апреле 1942 г. в НИИ ВВС КА. Ведущий летчик-испытатель майор A.M. Хрипков выполнил 34 полета, три из них завершились вынужденными посадками. При нормальной полетной массе 8360 кг (на 500-600 кг больше, чем у современных ему серийных Пе-2) самолет развил у земли скорость 468 км/ч, а на границе высотности 6500 м - 560 км/ч, т.е. «не добрал» 40 км/ч до расчетного значения. Время набора высоты 5000 м составляло 7,8 мин, практический потолок - 10300 м. По технике пилотирования Пе-2Ф почти не отличался от обычной «пешки», но имел большие скорость отрыва и посадочную скорость - отчасти из-за увеличения массы, отчасти из-за уменьшения площади посадочных щитков. Отмечено было также, что самолет стал более устойчивым, но менее маневренным.
Винтомоторная группа Пе-2Ф оказалась недоведенной. Мало того, что постоянно барахлили турбокомпрессоры - то текло масло, то расшатывались лопатки ротора, то разрушались опорные кольца крыльчатки. Даже при нормальной работе силовой установки управление ею стало делом весьма сложным. Автоматы регулировки наддува (их задача - поддержание постоянным давления сжатого воздуха на выходе ТК) на самолете отсутствовали, поэтому в качестве такого «устройства» был вынужден выступать летчик.
Построив графики зависимости максимальной скорости полета от высоты для головного серийного Пе-2 и Пе-2Ф, ведущий инженер Шашков убедился в том, что различия в диапазоне высот от земли до 5000 м совершенно незначительны. Пе-2Ф с моторами М-105Ф не продемонстрировал того свойства, на которое делалась ставка - высокой скорости полета (на 30-40 км/ч больше, чем у серийного Пе-2). Поэтому в заключении по испытаниям новой машины было записано: «Самолет Пе-2Ф не может быть рекомендован для серийного производства... Рекомендуется установить на Пе-2Ф и дублер моторы М-107 и повторить испытания...»
A.M. Изаксону, специалисту по вертолетам и автожирам, оказалось непросто руководить коллективом «самолетчиков», и в мае 1942 г. его сменил на посту главного конструктора ОКО-22 более опытный А.И. Путилов. В течение лета удалось разработать чертежи новой винтомоторной группы и договориться с руководством наркомата авиапромышленности о выделении дефицитных опытных моторов М-107. «Полномасштабная» поддержка пришла только осенью, когда Красная Армия с тяжелыми боями откатилась к Сталинграду. В соответствии с решением ГКО № 2346 от 25.09.42 г. директор завода № 22 В.А. Окулов и главный конструктор А.И. Путилов получили задание построить три модифицированных самолета Пе-2 с моторами М-107 и закончить их летные испытания к 15 декабря 1942 г.
Первый опытный самолет Пе-2 № 5/134 с моторами М-107 был выведен из опытного цеха 30 сентября 1942 г. На следующий день состоялся первый полет. Он был оценен как вполне успешный, хотя отмечалась неустойчивая работа регулятора постоянных оборотов винта Р-7А. В октябре 1942 г. выяснилось, что двигатели М-107 оказались непригодными к летной эксплуатации, поскольку почти каждый полет завершался вынужденной посадкой. К тому же потребовалось увеличить производительность водорадиаторов, так как мотор М-107 был заметно мощнее М-105. Без существенных переделок «втиснуть» увеличенные радиаторы в носок обычных консолей от серийного Пе-2 не удавалось. Поэтому временно, до получения новых двигателей М-107А, работы над этим вариантом «пешки» пришлось прекратить."

>Куда его установишь, у него высотность = 0 метров :)

Это не так.

>Высотность обеспечивалась турбокомперссором :)

Повышенная высотность обеспечивалась турбокомперссором.

>Но фактически М-105Ф - это односкоростной М-105ПФ2, так что в итоге можете считать что довели, вот только турбокомпрессоров как не было в 42, так и в 44 не видно было.

Отнюдь, границы высотности и мощность на всех высотах другие.

От	badger
К	Андрей Платонов (20.01.2005 23:21:07)
Дата	21.01.2005 00:35:46

Re: [2Андрей Платонов]

>>>Очевидно, что добиться сколько-нибудь приемлемой работы на этих режимах добиться не удалось, поскольку каких-либо данных об установке М-105Ф (даже без ТКР) на реальные самолеты не имеется.
>
>Тут я имел в виду "кроме Пе-2":

Не понял, что вы имели в виду?
На Пе-2 он тоже с ТК стоял:

>главный конструктор сделал ставку на винтомоторную группу, состоящую из двух двигателей М-105Ф с турбокомпрессорами ТК-2Ф
...
Мало того, что постоянно барахлили турбокомпрессоры - то текло масло, то расшатывались лопатки ротора, то разрушались опорные кольца крыльчатки. Даже при нормальной работе силовой установки управление ею стало делом весьма сложным. Автоматы регулировки наддува (их задача - поддержание постоянным давления сжатого воздуха на выходе ТК) на самолете отсутствовали, поэтому в качестве такого «устройства» был вынужден выступать летчик.

>Повышенная высотность обеспечивалась турбокомперссором.

Повышенная выше 0 метров над уровнем море :D

>Отнюдь, границы высотности и мощность на всех высотах другие.

Нас интересует сравнение мощности у земли, остальное у них естественно будет разные, так как у М-105ПФ2 не было ТК.

От	Андрей Платонов
К	badger (21.01.2005 00:35:46)
Дата	21.01.2005 10:32:25

Re: [2Андрей Платонов]

>>>>каких-либо данных об установке М-105Ф (даже без ТКР) на реальные самолеты не имеется.
>>Тут я имел в виду "кроме Пе-2":
>Не понял, что вы имели в виду?

Мне кажется, выше я написал вполне определенно.

>>Повышенная высотность обеспечивалась турбокомперссором.
>Повышенная выше 0 метров над уровнем море :D

С чего Вы взяли, что на М-105Ф не было нагнетателя, интересно?

От	Claus
К	badger (20.01.2005 15:53:53)
Дата	20.01.2005 16:47:27

Т.е. у него нагнетатель отсутствовал? Я правильно понял?

>Куда его установишь, у него высотность = 0 метров :)
>Высотность обеспечивалась турбокомперссором :)
Т.е. у него нагнетатель отсутствовал? Я правильно понял?

>Но фактически М-105Ф - это односкоростной М-105ПФ2, так что в итоге можете считать что довели, вот только турбокомпрессоров как не было в 42, так и в 44 не видно было.

Если односкоростной, то высотность уже не 0 метров.

От	badger
К	Claus (20.01.2005 16:47:27)
Дата	20.01.2005 22:29:27

Ну как вам сказать :)

>Т.е. у него нагнетатель отсутствовал? Я правильно понял?

Три факта вам для раздумий:

Атмосферное давление - 760 мм рт. ст. именно такое давление наддува у вас будет при отсутствии нагнетателя.

Двигатель М-105ПФ2 при 1280 л.с. у земли имел давление наддува для этой мощности 1150 мм рт.ст.

Мощность М-105Ф у земли - 1300 л.с.

>Если односкоростной, то высотность уже не 0 метров.

Да хоть минусовую можно сделать, вопрос только в мощности нагнетателя и потребном для двигателеля наддуве.

От	Claus
К	badger (20.01.2005 22:29:27)
Дата	20.01.2005 22:44:04

Re: Ну как...

>>Т.е. у него нагнетатель отсутствовал? Я правильно понял?
>

>Три факта вам для раздумий:

>Атмосферное давление - 760 мм рт. ст. именно такое давление наддува у вас будет при отсутствии нагнетателя.
>Двигатель М-105ПФ2 при 1280 л.с. у земли имел давление наддува для этой мощности 1150 мм рт.ст.
>Мощность М-105Ф у земли - 1300 л.с.

Если я правильно понял, при наличии ТКР можно поставить минимальный нагнетатель, а соответственно и снизить потери на него, что увеличит снимаемую мощность, а подачу воздуха увеличить за счет ТКР.

Я просто не знаю конструкцию М-105Ф, поэтому и возникло подозрение что он реализован по описаной выше схеме. Т.е слабый нагнетатель т компенсация этого с помощью ТКР.

От	Claus
К	Андрей Платонов (20.01.2005 14:45:14)
Дата	20.01.2005 15:44:42

Re: [2Андрей Платонов]

>Пока его доводили, появились ПФ и ПФ2, у которых 106-й выигрывал совсем немного и смысл доводки пропал.

По сравнению с ПФ у 1скоростного 106 разница в мощности на 2 гр. высотности примерно 170 лс. По Вашему это немного? А 2х скоростной 106й такую разницу и у земли получит.

>Так что, доведи М-106 в 44-м - кому он был бы нужен, если бы в серию пошел в конце 44-го - начале 45-го?
Вообщето уже в апреле 1944 во всю летал Як-9ВК-106ПВ. Причем похоже, что летал без проблем, даже на 13 км. А уж если высотную версию 106го смогли довести, то самолеты с обычной, 2х скоростной (или в крайнем случае с 1 скоростной), в серию вполне можно было бы в начале 1944 пустить.

От	Андрей Платонов
К	Claus (20.01.2005 15:44:42)
Дата	20.01.2005 23:34:17

Re: [2Андрей Платонов]

>>Пока его доводили, появились ПФ и ПФ2, у которых 106-й выигрывал совсем немного и смысл доводки пропал.
>По сравнению с ПФ у 1скоростного 106 разница в мощности на 2 гр. высотности примерно 170 лс. По Вашему это немного? А 2х скоростной 106й такую разницу и у земли получит.

Все не так. 170 л.с. преимущества М-106-1ск имел перед М-105ПФ на границе своей высотности - 2000 м. У М-105ПФ там был как раз максимум провала мощности, потому и такая разница. На остальных же высотах разница была 50-70 л.с., а у земли и того меньше. В принципе, лишние несколько десятков лошадок никогда не помешают, а граница высотности на 2 км - совсем неплохо, но ради этого переналаживать производство не стали, проще было немного доработать М-105 в ПФ. Надежды на более мощный движок возложили на М-107А, который сто шестой мотор крыл как бык овцу, даже в "двухвысотном" исполнении.

>>Так что, доведи М-106 в 44-м - кому он был бы нужен, если бы в серию пошел в конце 44-го - начале 45-го?
>Вообщето уже в апреле 1944 во всю летал Як-9ВК-106ПВ. Причем похоже, что летал без проблем, даже на 13 км.

Вот только пришлось много поработать и оснастить СУ впрыском водо-спиртовой смеси и т.д... Построили 30 таких машин, но они уже опоздали.

>А уж если высотную версию 106го смогли довести, то самолеты с обычной, 2х скоростной (или в крайнем случае с 1 скоростной), в серию вполне можно было бы в начале 1944 пустить.

В начале 44-го уже запускали в производство Як-9У, который был лучше.

От	badger
К	Андрей Платонов (19.01.2005 21:07:25)
Дата	19.01.2005 21:49:12

Re: [2Андрей Платонов]

>Не просто пробовали, а 47 серийных Як-1 М-106-1ск выпустили, 19 из них попали в строевые части. Но на режимы движков пришлось наложить ограничения, которые спустили М-106 до уровня М-105ПФ.

Я читал это у Степанца ;) И именно это имхо называеться "пробовали".

>Нет, это разные моторы. На Ф ставился ТКР.

ТКР = турбокомпрессор? :)
Вероятность успешного производства двигателя с турбокомпрессором ИМХО была заметно ниже вероятности доводки М-107А...

>>Если да - чем он лучше М-107?
>
>Из письма Изаксона Шахурину от 28.01.42:

Да всё понятно, на М-107 тоже можно было ТК поставить, тож вундерваффе было б...

От	Андрей Платонов
К	badger (19.01.2005 21:49:12)
Дата	20.01.2005 13:13:59

Re: [2Андрей Платонов]

>>Не просто пробовали, а 47 серийных Як-1 М-106-1ск выпустили, 19 из них попали в строевые части. Но на режимы движков пришлось наложить ограничения, которые спустили М-106 до уровня М-105ПФ.
>Я читал это у Степанца ;) И именно это имхо называеться "пробовали".

"Пробовали" - это с М-107. :-P

>>Нет, это разные моторы. На Ф ставился ТКР.
>ТКР = турбокомпрессор? :)
>Вероятность успешного производства двигателя с турбокомпрессором ИМХО была заметно ниже вероятности доводки М-107А...

Тогда это было неочевидно.

>>>Если да - чем он лучше М-107?
>>Из письма Изаксона Шахурину от 28.01.42:
>Да всё понятно, на М-107 тоже можно было ТК поставить, тож вундерваффе было б...

Но не ставили. Почему?

От	badger
К	Андрей Платонов (20.01.2005 13:13:59)
Дата	20.01.2005 15:38:14

Re: [2Андрей Платонов]

>"Пробовали" - это с М-107. :-P

Ну да, 47 машин - это не проба, это "серия" :D
Которые эксплуатировать было невозможно.

>Тогда это было неочевидно.

Да уж, совсем неочевидно что высококачественные жаростойкие стали в массовом выпуске нем не светят...

>Но не ставили. Почему?

Потому что ясно было что проблем выше горла будет, а их и у самого М-107 хватало.

От	Андрей Платонов
К	badger (20.01.2005 15:38:14)
Дата	20.01.2005 23:38:20

Re: [2Андрей Платонов]

>>"Пробовали" - это с М-107. :-P
>Ну да, 47 машин - это не проба, это "серия" :D

Это именно серия, без кавычек. Но одна. :-)

>Которые эксплуатировать было невозможно.

Эксплуатировали с ограничением режимов.

>>Тогда это было неочевидно.
>Да уж, совсем неочевидно что высококачественные жаростойкие стали в массовом выпуске нем не светят...

Однако, надеялись на лучшее. Отсюда, конечно, виднее...

>>Но не ставили. Почему?
>Потому что ясно было что проблем выше горла будет, а их и у самого М-107 хватало.

Просто высотность М-107А для фронтового истребителя была вполне достаточной, а высотников было уже несколько типов с другими моторами.

От	badger
К	Андрей Платонов (20.01.2005 23:38:20)
Дата	21.01.2005 00:26:58

Re: [2Андрей Платонов]

>Однако, надеялись на лучшее. Отсюда, конечно, виднее...

Надеялись в случае с М-107 -> М-107А который доводили и довели. А в случае с М-105Ф ТК-2 просто похоронили его нафиг, поскольку было понятно что не будет его.

>Просто высотность М-107А для фронтового истребителя была вполне достаточной, а высотников было уже несколько типов с другими моторами.

Просто ТК делать не могли, поэтому стали мучатсья с М-107А, который довести шанс всё же был.

От	Андрей Платонов
К	badger (21.01.2005 00:26:58)
Дата	21.01.2005 10:36:42

Re: [2Андрей Платонов]

>>Однако, надеялись на лучшее. Отсюда, конечно, виднее...
>Надеялись в случае с М-107 -> М-107А который доводили и довели. А в случае с М-105Ф ТК-2 просто похоронили его нафиг, поскольку было понятно что не будет его.

Насчет М-105Ф 2ТК-2Ф - согласен, а насчет М-107 изложил выше.

>>Просто высотность М-107А для фронтового истребителя была вполне достаточной, а высотников было уже несколько типов с другими моторами.
>Просто ТК делать не могли, поэтому стали мучатсья с М-107А, который довести шанс всё же был.

Тем не менее, ставить ТКР другие моторы не перестали.

От	FVL1~01
К	Андрей Платонов (18.01.2005 19:21:24)
Дата	18.01.2005 21:09:05

А зря

И снова здравствуйте

>Раньше я тоже думал о Та-3, но потом отказался: слишком маленький, отдельный тип мотора, необычный материал. Если алюминий еще можно привезти/произвести, то с электроном будет все сложнее IMHO.

Зря-с. Во превых были согласны даже на Та-3 с М-88Б. И он был неплох. Во вторых СЕРИЙНЫЕ Та-3 они фанерные предполагались собственно Та-3 единственный самолет ПОЛНЫЙ победеитель конкурсов на тяжелый истребитель 1940-41 года и самолет который был ПРЕДПИСАН к серии. Только тот факт что немцы взяли запорожье и он остался без моторов остановило его производство и он был заменен на эрзац из Пе-3..

>М-71 конструктивно основан на М-62/63 и подобен М-82 – все эти моторы в серии уже есть. И вообще, запуск ТАКОГО нового мотора оправдан выводом оснащенной им техники на новый уровень.

А теперь внимание для "любителей" Мотора М-71 - в чем именно было его принципиальное отличие от М-82 почему М-82 начали работать над которым позже сдели быстрее и почему немцы то же из 18 цилиндровой БМВ сделали 14 цилиндрвый стояший на ФВ-190 вместо первоначлаьного... Правильно у М-71 большой ход поршня и затенение задних цилиндров передними (американцы РАЗВИНУЛИ ряды цилиндров на своих Дабл-райтах и Дабл Уоспах) у нас это то же сделали с М-71 получили М-72 и М-73 которые не лезут ни в какой И-185 по размерам.
Да мотор в 2000 лс вместо 1700 для М-82 перспективен - но какой ценой - сухая масса в 1070 КИЛОГРАММ на серийных М-71!!! оно нам надо такой ценой? если по массе доведенный М-71 в 1944 сравнялся с АМ-42 :-)

ИМХО если и заниматься альтернативкой то надо ВООБЩЕ неплевать на моторы "большой мощности" (М-107, М-71 и М-90) и развивать М-106, М-82 и М-89 (все три были в войну в серии, не отвлекаяся на работы по "мощным" эти моторы было бы возможно довести чуть раньше. Лучше 1350 лс М-106 к концу 1942 чем 1650 лс М-107 к середине 1943 и т.д.

А конструкторам "фантастам" привести в пример японских товарищей. И быить по рукам когда лезут в моторы. Вообще бы в идеале делать стандартизированные мотор-юниты, как немцы на ЮМО - что бы только ставить типовой агрегат на самолет - было бы лучше и проще всем. А то сколько конструкторов работало с М-107 столько и маслорадиаторов и ни одного ЭФФЕКТИВНОГО (кроме разработанного в КБ самого Климова который поставили на М-82 на Ла-5 :-)

Остальное поскипал, сказки щелковского леса остальное в массе своей.

С уважением ФВЛ

От	Андрей Платонов
К	FVL1~01 (18.01.2005 21:09:05)
Дата	19.01.2005 17:37:43

Re: А зря

>>Раньше я тоже думал о Та-3, но потом отказался: слишком маленький, отдельный тип мотора, необычный материал. Если алюминий еще можно привезти/произвести, то с электроном будет все сложнее IMHO.
>Зря-с. Во превых были согласны даже на Та-3 с М-88Б. И он был неплох. Во вторых СЕРИЙНЫЕ Та-3 они фанерные предполагались собственно Та-3 единственный самолет ПОЛНЫЙ победеитель конкурсов на тяжелый истребитель 1940-41 года и самолет который был ПРЕДПИСАН к серии. Только тот факт что немцы взяли запорожье и он остался без моторов остановило его производство и он был заменен на эрзац из Пе-3..

Пе-3 имеет больше перспектив развития и более приспособлен для многоцелевого применения.

>>М-71 конструктивно основан на М-62/63 и подобен М-82 – все эти моторы в серии уже есть. И вообще, запуск ТАКОГО нового мотора оправдан выводом оснащенной им техники на новый уровень.
>А теперь внимание для "любителей" Мотора М-71 - в чем именно было его принципиальное отличие от М-82 почему М-82 начали работать над которым позже сдели быстрее и почему немцы то же из 18 цилиндровой БМВ сделали 14 цилиндрвый стояший на ФВ-190 вместо первоначлаьного... Правильно у М-71 большой ход поршня и затенение задних цилиндров передними (американцы РАЗВИНУЛИ ряды цилиндров на своих Дабл-райтах и Дабл Уоспах)

Не встречал жалоб на перегрев задних цилиндров М-71. Зато с охлаждением М-82 Лавочкин намучился изрядно (там дело было в хитром капотировании, но важно не это, а то, что подобные проблемы известны).

> у нас это то же сделали с М-71 получили М-72 и М-73 которые не лезут ни в какой И-185 по размерам.

Вы это утверждаете? Почему же тогда диаметр М-73 равен диаметру М-71 и М-62?!

>Да мотор в 2000 лс вместо 1700 для М-82 перспективен - но какой ценой - сухая масса в 1070 КИЛОГРАММ на серийных М-71!!! оно нам надо такой ценой? если по массе доведенный М-71 в 1944 сравнялся с АМ-42 :-)

И что плохого в такой массе-то? Понятно, что чем легче, тем лучше, но и такая масса позволяла получить отличные самолеты. А сравнивая М-71 и АМ-42 не забывайте, что для масса силовой установки у последнего будет значительно выше за счет жидкостного охлаждения. О чем я и говорил раньше - при равной мощности воздушник делает самолет легче, а при равной массе СУ воздушник мощнее.

>ИМХО если и заниматься альтернативкой то надо ВООБЩЕ неплевать на моторы "большой мощности" (М-107, М-71 и М-90) и развивать М-106, М-82 и М-89 (все три были в войну в серии, не отвлекаяся на работы по "мощным" эти моторы было бы возможно довести чуть раньше. Лучше 1350 лс М-106 к концу 1942 чем 1650 лс М-107 к середине 1943 и т.д.

Так, как они были в серии, так это о них и нужно забыть. М-106 выпустили немного и эксплуатировали на режимах М-105, т.к. надежность была из рук вон. М-89 вообще в нормальной серии не был - на основе работы над ним на М-88Ф повысили взлетную мощность. Разве что М-82 пошел в массовую серию...

Моя тройка основных моторов - М-71*, М-82* и М-107*.

>А конструкторам "фантастам" привести в пример японских товарищей.

И что же явили изумленному миру японские товарищи?

>Остальное поскипал, сказки щелковского леса остальное в массе своей.

Глуп, Ваше Сиятельство, глуп! (с)

От	badger
К	Андрей Платонов (19.01.2005 17:37:43)
Дата	19.01.2005 20:03:05

Re: А зря

>>Да мотор в 2000 лс вместо 1700 для М-82 перспективен - но какой ценой - сухая масса в 1070 КИЛОГРАММ на серийных М-71!!! оно нам надо такой ценой? если по массе доведенный М-71 в 1944 сравнялся с АМ-42 :-)
>
>И что плохого в такой массе-то?

Видимо намёк на худшую удельную к весу мощность, при большем миделе.

Интересно какой вес был у М-71Ф.

Хотя у BMW-801 ещё хуже вроде было.

От	Андрей Платонов
К	badger (19.01.2005 20:03:05)
Дата	19.01.2005 21:13:24

Re: А зря

>>>Да мотор в 2000 лс вместо 1700 для М-82 перспективен - но какой ценой - сухая масса в 1070 КИЛОГРАММ на серийных М-71!!! оно нам надо такой ценой? если по массе доведенный М-71 в 1944 сравнялся с АМ-42 :-)
>>И что плохого в такой массе-то?
>Видимо намёк на худшую удельную к весу мощность, при большем миделе.

996 против 1070 кг - да, ну просто колоссальный выигрыш в массе... :-) А мидель - да, больше, но если учесть мидель водорадиаторов, то опять-таки несущественно. Тем более, что при грамотно спроектированном капоте "звезда", нагревая проходящий воздух, передает ему энергию и на выходе имеем реактивный эффект, снижающий сопростивление.

>Интересно какой вес был у М-71Ф.

Точно не знаю, но думаю, что в районе 1200 кг (М-71 - 1070, М-73 - 1340, а М-71Ф как раз между ними по мощности будет).

>Хотя у BMW-801 ещё хуже вроде было.

От	badger
К	Андрей Платонов (19.01.2005 21:13:24)
Дата	19.01.2005 21:56:09

Re: А зря

>996 против 1070 кг - да, ну просто колоссальный выигрыш в массе... :-)

А откуда у вас 996 кг? :)
В "Самолётостроении" - 870 кг для М-82 и 900 для М-82ФН :)

>А мидель - да, больше, но если учесть мидель водорадиаторов, то опять-таки несущественно.

Про мидель речь шла М-82 vs М-71

> Тем более, что при грамотно спроектированном капоте "звезда", нагревая проходящий воздух, передает ему энергию и на выходе имеем реактивный эффект, снижающий сопростивление.

Давайте не будем этим увлекаться, нет никаких оснований считать что ваш самолёт спроектированн "грамотнее" и получает больше тяги от нагрева охлаждающего воздуха, чем конкурирующий водяного охлаждения скажем - от своего водяного радиатора.

От	Андрей Платонов
К	badger (19.01.2005 21:56:09)
Дата	20.01.2005 13:20:39

Re: А зря

>>996 против 1070 кг - да, ну просто колоссальный выигрыш в массе... :-)
>А откуда у вас 996 кг? :)
>В "Самолётостроении" - 870 кг для М-82 и 900 для М-82ФН :)

Я имел в виду АМ-42.

>>А мидель - да, больше, но если учесть мидель водорадиаторов, то опять-таки несущественно.
>Про мидель речь шла М-82 vs М-71

Тогда на взлетном режиме 1363 vs 1347 л.с./м2 - разница в 1%. Для М-82ФН и М-71Ф будет 1484 vs 1482, т.е. одинаковые цифры.

>> Тем более, что при грамотно спроектированном капоте "звезда", нагревая проходящий воздух, передает ему энергию и на выходе имеем реактивный эффект, снижающий сопростивление.
>Давайте не будем этим увлекаться, нет никаких оснований считать что ваш самолёт спроектированн "грамотнее" и получает больше тяги от нагрева охлаждающего воздуха, чем конкурирующий водяного охлаждения скажем - от своего водяного радиатора.

Все основания есть, сам Поликарпов писал, что это закладывалось на этапе проектирования. Тогда как по водорадиаторам я таких работ не знаю.

От	Elliot
К	Андрей Платонов (20.01.2005 13:20:39)
Дата	20.01.2005 16:15:23

Re: А зря

>>Давайте не будем этим увлекаться, нет никаких оснований считать что ваш самолёт спроектированн "грамотнее" и получает больше тяги от нагрева охлаждающего воздуха, чем конкурирующий водяного охлаждения скажем - от своего водяного радиатора.
>
>Все основания есть, сам Поликарпов писал, что это закладывалось на этапе проектирования. Тогда как по водорадиаторам я таких работ не знаю.

Ну и когда появился нормальный капот на Ла?

От	Андрей Платонов
К	Elliot (20.01.2005 16:15:23)
Дата	20.01.2005 23:40:03

Re: А зря

>>>Давайте не будем этим увлекаться, нет никаких оснований считать что ваш самолёт спроектированн "грамотнее" и получает больше тяги от нагрева охлаждающего воздуха, чем конкурирующий водяного охлаждения скажем - от своего водяного радиатора.
>>Все основания есть, сам Поликарпов писал, что это закладывалось на этапе проектирования. Тогда как по водорадиаторам я таких работ не знаю.
>Ну и когда появился нормальный капот на Ла?

Что значит "нормальный"? С использованием этого эффекта? Я думаю, что это было затруднительно при выбранной в ОКБ Лавочкина схеме охлаждения мотора.

От	badger
К	Андрей Платонов (20.01.2005 13:20:39)
Дата	20.01.2005 15:49:00

Re: А зря

>Я имел в виду АМ-42.

А речь шла о том что М-71 не имеет решающих преимуществ перед М-82

>Тогда на взлетном режиме 1363 vs 1347 л.с./м2 - разница в 1%. Для М-82ФН и М-71Ф будет 1484 vs 1482, т.е. одинаковые цифры.

1% в пользу М-82, при выигрыше в удельной мощности к весу тоже в его пользу.

>Все основания есть, сам Поликарпов писал, что это закладывалось на этапе проектирования. Тогда как по водорадиаторам я таких работ не знаю.

Ну как говориться верить сказкам не запретишь :)
Поликарпов один гений, остальные идиоты, непонятно только почему его И-185 М-82 летал не быстрее Ла-5 М-82, при том что М-82 по параметрам очень близок к М-90, под который изначально создавали И-185.

От	КвадратнаяГолова
К	FVL1~01 (18.01.2005 21:09:05)
Дата	19.01.2005 16:32:14

Re: А зря

Зравствуйте.

>А конструкторам "фантастам" привести в пример японских товарищей. И быить по рукам когда лезут в моторы. Вообще бы в идеале делать стандартизированные мотор-юниты, как немцы на ЮМО - что бы только ставить типовой агрегат на самолет - было бы лучше и проще всем. А то сколько конструкторов работало с М-107 столько и маслорадиаторов и ни одного ЭФФЕКТИВНОГО (кроме разработанного в КБ самого Климова который поставили на М-82 на Ла-5 :-)

А у Томашевича на "110"?

С уважением.

От	Андрей Сергеев
К	КвадратнаяГолова (19.01.2005 16:32:14)
Дата	19.01.2005 16:33:24

Охлаждал-то эффективно, но аэродинамику "гробил" напрочь. (-)

От	badger
К	КвадратнаяГолова (17.01.2005 17:48:49)
Дата	17.01.2005 18:10:55

Re: [2Андрей Платонов]

> Опыта производства таких монстров ИМХО было достаточно. В смысле конструкции он от ТБ-3 не далеко ушел.

Это конечно правильно.

> А для опыта эксплуатации хватило бы десятка Либерейторов.

А вот продали бы Либерейторов - это вопрос, Б-17 ЕМНИП отказались и дали максимум Б-25.

> ИМХО чудо что стрелка на Ил-2 удалось посадить. А Вы говорите М-71.

ЕМНИП со стрелком была проблема в том что его требовали добавить не снижая объемов выпуска.

Ил-2 с М-82 например вполне себе был, планировали даже производить:

http://www.23ag.ru/html/il2_page_13.html

От	КвадратнаяГолова
К	badger (17.01.2005 18:10:55)
Дата	18.01.2005 15:03:13

Re: [2Андрей Платонов]

Здравствуйте.

>> А для опыта эксплуатации хватило бы десятка Либерейторов.
>
>А вот продали бы Либерейторов - это вопрос, Б-17 ЕМНИП отказались и дали максимум Б-25.

По тому я и говорю про Либерейторы. Вроде были переговоры про их поставки году в 44-ом, вроде бы даже американцы обещали сколько то, но пока переговаривались, война кончилась. Пишу по памяти, как как даже не помню откуда я это взял. Кстати, Вы не подскажете когда наши просили Б-17? Просто если в начале войны, то американцы могли отказать из-за турбокомпрессорных движков.

>> ИМХО чудо что стрелка на Ил-2 удалось посадить. А Вы говорите М-71.
>

>ЕМНИП со стрелком была проблема в том что его требовали добавить не снижая объемов выпуска.

ИМХО, в тот момент не могло быть иначе. Опять же ИМХО в особенности во всем что касалось Ил-2.

>Ил-2 с М-82 например вполне себе был, планировали даже производить:

> http://www.23ag.ru/html/il2_page_13.html

Быть то он был, но с ухудшимися летными характеристиками и защитой. Хотя с М-71 возможно было бы иначе. Но где его было взять только.

С уважением.

От	badger
К	КвадратнаяГолова (18.01.2005 15:03:13)
Дата	18.01.2005 17:42:19

Re: [2Андрей Платонов]

> По тому я и говорю про Либерейторы. Вроде были переговоры про их поставки году в 44-ом, вроде бы даже американцы обещали сколько то, но пока переговаривались, война кончилась. Пишу по памяти, как как даже не помню откуда я это взял. Кстати, Вы не подскажете когда наши просили Б-17? Просто если в начале войны, то американцы могли отказать из-за турбокомпрессорных движков.

Громов описывает поеаздку в 41:

http://militera.lib.ru/memo/russian/gromov_mm/02.html

Причем показывали им B-24(у которого тоже турбокомпрессоры) и B-25, ссылалсиь на секретность "Норденов", а дать сразу были готовы вроде только B-25.

> ИМХО, в тот момент не могло быть иначе. Опять же ИМХО в особенности во всем что касалось Ил-2.

Это понятно, но речь вроде как о альтернативке.

> Быть то он был, но с ухудшимися летными характеристиками и защитой. Хотя с М-71 возможно было бы иначе. Но где его было взять только.

Про "ухудшение" защиты я там ничего не заметил, скорее можно говорить о том что небронированный М-82 как минимум не уступает по живучести АМ-38 в бронекапоте(а скорее даже превосходит), а вот падение летных данных вполне понятно - увеличение мидяли и на скорую руку "капотирование" при том что двигатель не сильнее, а на номинале на маылх высотах даже слабее. Интересно, максимальные скорости для Ил-2 снимались на формаже или на номинале.

От	Claus
К	badger (18.01.2005 17:42:19)
Дата	19.01.2005 17:53:16

За счет чего?

>Про "ухудшение" защиты я там ничего не заметил, скорее можно говорить о том что небронированный М-82 как минимум не уступает по живучести АМ-38 в бронекапоте(а скорее даже превосходит).

За счет чего? С простреленым цилиндром М-82 работать будет крайне фигово. Будет выбивание масла, тряска и падение мощности. Что для не самого тяговооруженного Ила будет крайне плохо. А если Ил после прострела и сумеет до аэродрома дойти, то на нем еще придется движек менять. В то время как в бронекорпусе сам факт прострела будет куда менее вероятен. А если даже прострел произойдет то после пробития брони, скорость снаряда будет куда меньше и не факт что ее хватит на пробитие цилиндра. И соответственно уязвимой будет только система охлаждения. Так что водяной движек в бронекопоте скорее всего будет куда более живучим.

От	badger
К	Claus (19.01.2005 17:53:16)
Дата	19.01.2005 19:46:22

Re: За счет...

>За счет чего? С простреленым цилиндром М-82 работать будет крайне фигово. Будет выбивание масла, тряска и падение мощности. Что для не самого тяговооруженного Ила будет крайне плохо.

Не каждое попадание приводит обязательно к прострелу цилиндра, зато практически каждое попадание в двигатель водяного охлаждения - к поверждению систему охлаждения.

>А если Ил после прострела и сумеет до аэродрома дойти, то на нем еще придется движек менять.

Повержденный двигатель водяного охлаждения тоже придёться менять. Это нормально.

> В то время как в бронекорпусе сам факт прострела будет куда менее вероятен.

Для боеприпасов калибра 7-мм - да.
Всё что выше - с высокой вероятностью броню пробивает и повреждает систему охлаждения.

>А если даже прострел произойдет то после пробития брони, скорость снаряда будет куда меньше и не факт что ее хватит на пробитие цилиндра. И соответственно уязвимой будет только система охлаждения.

Поверждения системы охлаждения более чем достаточно для того что бы заставить штурмовик совершить вынужденную посадку вне аэродрома.

Что с высокой вероятность означает потерю не только дивгателя, но и самолёта, и далеко ненулевую вероятность потери экипажа.

Берем для примера Берегового - его мемуары есть на милитере.

Из трех раз, когда его сбивали, две - вынужденные посадки по вине потери охлаждающей жидкости после боевых повреждений нанесенных ЗА, оба самолёта потеряны, повезло что он садился на своей/ничейной территории.

И только 1 из трех раз его подожгли - выпрыгнул с парашютом, самолёт сгорел.

>Так что водяной движек в бронекопоте скорее всего будет куда более живучим.

Это вряд-ли.

От	Claus
К	badger (19.01.2005 19:46:22)
Дата	20.01.2005 10:43:04

Re: За счет...

>Не каждое попадание приводит обязательно к прострелу цилиндра, зато практически каждое попадание в двигатель водяного охлаждения - к поверждению систему охлаждения.

Только при условии пробития брони. А если снаряд имеет достаточную кинетическую энергию для пробития брони, то в аналогичных условиях ее хватит и для прострела цилиндра небронированного воздушника. Снаряд же неспособный пробить цилиндр и броню пробить не сможет.
Плюс учтитечто у воздушника мидель больше, что вероятность попадания увеличивает.
Плюс есть еще характеристика к живучести не относящаяся - обзор вперед.

>Повержденный двигатель водяного охлаждения тоже придёться менять. Это нормально.

Да, но только при условии пробития брони.

>Для боеприпасов калибра 7-мм - да.
>Всё что выше - с высокой вероятностью броню пробивает и повреждает систему охлаждения.
Не совсем. В двигатель наиболее вероятным будет попадание спереди, а там броня под очень острыми углами. В тот же воздушник попадание будет под более выгодном (для снаряда) углом.

>Берем для примера Берегового - его мемуары есть на милитере.

>Из трех раз, когда его сбивали, две - вынужденные посадки по вине потери охлаждающей жидкости после боевых повреждений нанесенных ЗА, оба самолёта потеряны, повезло что он садился на своей/ничейной территории.

Так есть и мемуары Голубева - ему на И-16 двумя снарядами, два цилиндра отстрелили и улетел он после этого очень не далеко.

>>Так что водяной движек в бронекопоте скорее всего будет куда более живучим.
>
>Это вряд-ли.
Как раз наоборот. Снаряд способнвый пробить броню воздушник из строя тоже наверняка выведет. А вот снаряд непробивший броню водяному бронированному движку ничего не сделает, а вот небронированный воздушник повредить может.

От	badger
К	Claus (20.01.2005 10:43:04)
Дата	20.01.2005 11:25:27

Re: За счет...

>Только при условии пробития брони. А если снаряд имеет достаточную кинетическую энергию для пробития брони, то в аналогичных условиях ее хватит

Как правило он её имеет, на то он и снаряд. Спасти может только рикошет.

>и для прострела цилиндра небронированного воздушника.

Если он в него попадет.

>Снаряд же неспособный пробить цилиндр и броню пробить не сможет.

Зато может дать сколы внутри брони, которые сыграют роль осколков.

>Плюс учтитечто у воздушника мидель больше, что вероятность попадания увеличивает.

У него и цилиндров больше, что живучесть увеличивает.

>Плюс есть еще характеристика к живучести не относящаяся - обзор вперед.

Потому её и не обсуждаем.

>Да, но только при условии пробития брони.

Необязательно.

>Не совсем. В двигатель наиболее вероятным будет попадание спереди, а там броня под очень острыми углами. В тот же воздушник попадание будет под более выгодном (для снаряда) углом.

Читаем Перова и Растренина:

Средний процент пробития брони от огня зенитной артиллерии оказался почти вдвое больше, чем от огня истребителей противника. Характер пробоин бронекорпусов списанных штурмовиков Ил-2 (ввиду невозможности ремонта) позволяет сделать вывод, что угловой конус поражения Ил-2 при обстреле немецкой зенитной артиллерии не превышал в горизонтальной плоскости 20-25° к нормали и в вертикальной плоскости - 10-15° к нормали. То есть, все попадания в бронекорпус "Ила" от пушечно-пулеметного зенитного огня приходились исключительно на его боковую часть, тогда как поперечная броня, а также верхняя и нижняя части продольной брони попаданий от зенитного огня практически не имели.

http://www.23ag.ru/html/il2_page_31.html

>Так есть и мемуары Голубева - ему на И-16 двумя снарядами, два цилиндра отстрелили и улетел он после этого очень не далеко.

Его три раза так сбивали?
Или вы считаете два снаряда в двигатель будут иметь другой эффект для двигателя водяного охлаждения?

>Как раз наоборот. Снаряд способнвый пробить броню воздушник из строя тоже наверняка выведет.

Если попадет в цилиндр именно. А может и через оребрение пройти. А вот систему охлаждения двигателя водяного охлаждения повредит наверняка.

>А вот снаряд непробивший броню водяному бронированному движку ничего не сделает, а вот небронированный воздушник повредить может.

Осколки, отколовшиеся с внутренней стороны брони, повредят систему охлаждения ничуть не хуже осколков самого снаряда.

От	Claus
К	badger (20.01.2005 11:25:27)
Дата	20.01.2005 13:50:05

Re: За счет...

>Как правило он её имеет, на то он и снаряд. Спасти может только рикошет.
Cнаряд с такой энергией и небронированный цилиндр пробьет, так что здесь преимущества у воздушника нет.

>>и для прострела цилиндра небронированного воздушника.
>
>Если он в него попадет.
Водяного движка это также касается, в систему охлаждения будет не каждое попадание

>Зато может дать сколы внутри брони, которые сыграют роль осколков.
Это же не 12" снаряд попавший в 37 мм палубу Гангута. На Иле броня 5мм, осколок от такой брони рубашку охлаждения просто не пробьет, слишком легкий.

>>Плюс учтитечто у воздушника мидель больше, что вероятность попадания увеличивает.
>
>У него и цилиндров больше, что живучесть увеличивает.

>>Да, но только при условии пробития брони.
>Необязательно.
Обязательно - вторичные осколки слишком слабы из за малой кинетической энергии снаряда и малой массы осколков.

>Читаем Перова и Растренина:

>Средний процент пробития брони от огня зенитной артиллерии оказался почти вдвое больше, чем от огня истребителей противника. Характер пробоин бронекорпусов списанных штурмовиков Ил-2 (ввиду невозможности ремонта) позволяет сделать вывод, что угловой конус поражения Ил-2 при обстреле немецкой зенитной артиллерии не превышал в горизонтальной плоскости 20-25° к нормали и в вертикальной плоскости - 10-15° к нормали. То есть, все попадания в бронекорпус "Ила" от пушечно-пулеметного зенитного огня приходились исключительно на его боковую часть, тогда как поперечная броня, а также верхняя и нижняя части продольной брони попаданий от зенитного огня практически не имели.

Вроде моим словам это не противоречит. Если я правильно интерпретировал названые плоскости, то поражение получается в основном спереди-сбоку, т.е. в боковые листы, но под острым углом, о чем я и говорил.

>Его три раза так сбивали?
Один, он ведь не штурмовал, просто ошибся и Bf-110 принял за Ю-88 и пошел в лобовую.

>Или вы считаете два снаряда в двигатель будут иметь другой эффект для двигателя водяного охлаждения?
Два снаряла пробившие броню - такой же, два попавшие в броню под острым углом - могут и другие.
Вы не забывайте, что мы сравниваем бронированный водяной двигатель, с небронированным воздушником.

>Если попадет в цилиндр именно. А может и через оребрение пройти. А вот систему охлаждения двигателя водяного охлаждения повредит наверняка.
Точно также - если попадет именно в нее.

>>А вот снаряд непробивший броню водяному бронированному движку ничего не сделает, а вот небронированный воздушник повредить может.
>
>Осколки, отколовшиеся с внутренней стороны брони, повредят систему охлаждения ничуть не хуже осколков самого снаряда.
Намного хуже - осколки слишком легкие, а снаряд слабый. А система охлаждения прикрыта кожухом двигателя.

От	badger
К	Claus (20.01.2005 13:50:05)
Дата	20.01.2005 15:32:40

Re: За счет...

>Водяного движка это также касается, в систему охлаждения будет не каждое попадание

Проблема в том что каждое практически, иначе бы он не были более уязвивыми чем двигатели воздушного охлаждения.

>Это же не 12" снаряд попавший в 37 мм палубу Гангута. На Иле броня 5мм, осколок от такой брони рубашку охлаждения просто не пробьет, слишком легкий.

А много и не надо :

В прекрасном настроении возвращались домой. И уже над своей территорией нас внезапно атаковали сверху два «фокке-вульфа». Атаку мы отбили, но у меня стал пошаливать мотор, повысилась температура воды в двигателе. Видимо, гитлеровцы повредили его.

Определить в полете, насколько это серьезно, было трудно, но я все-таки принял решение тянуть на свой [39] аэродром, если, конечно, не заклинит мотор в воздухе. На всякий случай вглядывался в каждую мелькавшую под крылом полянку: подходит или не подходит для посадки? В томительном ожидании прошло еще пятнадцать минут. Температура воды поднялась выше всякой нормы, а под крылом самолета — лес. Неужели придется садиться на вынужденную?

Аэродром открылся неожиданно, когда я уже перестал ждать его. Ведущий и другие ведомые уступили мне право на посадку. Без традиционного круга приземляю самолет на границе аэродрома и поспешно отруливаю в сторону, освобождаю другим место для посадки.

У моего штурмовика собрался консилиум — инженер полка Воротилов, техники эскадрилий В. Макаров, Н. Дербишин, авиационный механик Ю. Коновалов. Все они мастера золотые руки, подлинные знатоки своего дела.

...

...И вот теперь ждал ремонта мой поврежденный в бою Ил-2. Как только специалисты открыли капот, сразу все стало ясно: осколок размером с копейку пробил правый блок мотора. Тут же было принято решение заменить двигатель.

Ефимов Александр Николаевич
Над полем боя
http://militera.lib.ru/memo/russian/efimov/02.html

Осколка с копейку достаточно.

>Обязательно - вторичные осколки слишком слабы из за малой кинетической энергии снаряда и малой массы осколков.

Пример выше.

>Вроде моим словам это не противоречит. Если я правильно интерпретировал названые плоскости, то поражение получается в основном спереди-сбоку, т.е. в боковые листы, но под острым углом, о чем я и говорил.

То есть вы всеръёз верите в то что Ил-2 в основном обстреливали зенитки находившиеся в конусе 20 градусов от его курса? Вам не кажеться странным что они рисковали так делать - летчику чуть-чуть довернуть и можно давить её?

Вы действительно верите что проще попасть в конус примерно метр диаметром, чем в полосу в метр высотой и метра 4-5 длиной?

>Один, он ведь не штурмовал, просто ошибся и Bf-110 принял за Ю-88 и пошел в лобовую.

Ну на Ил-2 желающих в лобовую ходить не было, даже Fw 190 боялись.

>Вы не забывайте, что мы сравниваем бронированный водяной двигатель, с небронированным воздушником.

Снарядам глубоко пофиг, 5 мм от них не спасют.

>Точно также - если попадет именно в нее.

Она практически по всей боковой площади двигателя проходит.

>Намного хуже - осколки слишком легкие, а снаряд слабый. А система охлаждения прикрыта кожухом двигателя.

Ну если это можно назвать "прикрытием" :)

От	Claus
К	badger (20.01.2005 15:32:40)
Дата	20.01.2005 16:41:40

Re: За счет...

>Проблема в том что каждое практически, иначе бы он не были более уязвивыми чем двигатели воздушного охлаждения.
Чем подтверждается более высокая живучесть движков воздушным охлаждением?
Много ли известно случаев, когда самолет получивший прямое попадание в двигатель преспокойно летел дальше?

>А много и не надо :

>...И вот теперь ждал ремонта мой поврежденный в бою Ил-2. Как только специалисты открыли капот, сразу все стало ясно: осколок размером с копейку пробил правый блок мотора. Тут же было принято решение заменить двигатель.
>

А почему Вы решили, что это вторичный осколок?
Это может быть осколок снаряда попавшего под выгодным углом и пробившего броню или осколок тяжелого снаряда.
Как то сложно поверить, что осколок брони от удара 200 грамовым снарядом мог получить высокую скорость для пробития кожуха двигателя.

Я отнюдь не утверждая, что броня это вундервафель, просто при ее отсутсвии движку будет еще хуже, даже если он воздушного охлаждения.

>Осколка с копейку достаточно.
Вопрос осколка чего и от чего?

>>Вроде моим словам это не противоречит. Если я правильно интерпретировал названые плоскости, то поражение получается в основном спереди-сбоку, т.е. в боковые листы, но под острым углом, о чем я и говорил.

>
>То есть вы всеръёз верите в то что Ил-2 в основном обстреливали зенитки находившиеся в конусе 20 градусов от его курса? Вам не кажеться странным что они рисковали так делать - летчику чуть-чуть довернуть и можно давить её?

Обстреливать его естейственно будут любые зенитки, но по отношению к зениткам находящимся спереди у него будет наименьшее угловое перемещение.

>Вы действительно верите что проще попасть в конус примерно метр диаметром, чем в полосу в метр высотой и метра 4-5 длиной?
При стрельбе по неподвижной цели естейственно проще попасть в полосу.
А по движушейся в конус. Смотрите сами: берем Ил летящий на 350 км/ч. Для зенитки находящейся сбоку от него, на расстоянии от него в 500м, угловое перемещение будет составлять 10 градусов в секунду. Какие по Вашему будут шансы на попадание?

>Ну на Ил-2 желающих в лобовую ходить не было, даже Fw 190 боялись.

Какая разница - у зениток больше всего шансов на попадание при стрельбе спереди. С этого направления как правило ведется заградительный огонь, а прицельный огонь будет наиболее эффективным.

>Снарядам глубоко пофиг, 5 мм от них не спасют.
На острых углас спасают. Рикошеты 20мм от брони в мемуарах упоминаюьтся регулярно.

>Она практически по всей боковой площади двигателя проходит.
Броня к двигателю не вплотную прилегает - место остается.

>>Намного хуже - осколки слишком легкие, а снаряд слабый. А система охлаждения прикрыта кожухом двигателя.
>
>Ну если это можно назвать "прикрытием" :)
От вторичных осколков, легких и с небольшой скоростью, это вполне себе прикрытие.

От	badger
К	Claus (20.01.2005 16:41:40)
Дата	20.01.2005 22:48:57

Re: За счет...

>Чем подтверждается более высокая живучесть движков воздушным охлаждением?

Многочисленными примерами и общепринятым мнением.
Надо доказывать?

>Много ли известно случаев, когда самолет получивший прямое попадание в двигатель преспокойно летел дальше?

Такой задачи не ставиться, самолёт - не танк.

>А почему Вы решили, что это вторичный осколок?

Вы упирали на то что осколки брони будут слишком мелкие - речь о том что даже мелкого осколка достаточно.

>Это может быть осколок снаряда попавшего под выгодным углом и пробившего броню или осколок тяжелого снаряда.

Вполне может.

>Как то сложно поверить, что осколок брони от удара 200 грамовым снарядом мог получить высокую скорость для пробития кожуха двигателя.

А много ли надо для прибития АЛЮМИНЕВОГО блока?
А снаряд вполне мог быть и фугасным.

>Я отнюдь не утверждая, что броня это вундервафель, просто при ее отсутсвии движку будет еще хуже, даже если он воздушного охлаждения.

Этот вопрос мы и пытаемся решить.

>Вопрос осколка чего и от чего?

Ответ - от чего угодно, речь шла о размере.

>Обстреливать его естейственно будут любые зенитки, но по отношению к зениткам находящимся спереди у него будет наименьшее угловое перемещение.

Проблема в том что и сам штурмовик может без проблем обстрелять зенитки находящиеся у него по курсу.

>При стрельбе по неподвижной цели естейственно проще попасть в полосу.
>А по движушейся в конус. Смотрите сами: берем Ил летящий на 350 км/ч. Для зенитки находящейся сбоку от него, на расстоянии от него в 500м, угловое перемещение будет составлять 10 градусов в секунду. Какие по Вашему будут шансы на попадание?

Длина Ила - 11,6 метров, темп огня Flak38 - 450 выст/мин, поэтому даже 1 пушка ведя заградительный огонь(при условии правильной вертикальной наводк), имеет около 80% вероятности попасть одним снарядом. Это не прицельных приспособлений, позволявших "вести" цель.

>Какая разница - у зениток больше всего шансов на попадание при стрельбе спереди. С этого направления как правило ведется заградительный огонь, а прицельный огонь будет наиболее эффективным.

Вы неправы:

Поскольку курс и дальность цели расчетом МЗА определялись на глаз, то ошибки в стрельбе получались главным образом за счет неточности определения этих данных. Практика показала, что ошибки при стрельбе по маневрирующему штурмовику составляли в среднем 5°, что на дистанции 2000 м давало вертикальное и боковое отклонения до 20 м. Однако эти ошибки компенсировались рассеиванием отдельных орудий и сосредоточением огня нескольких орудий по одному самолету.

Боевой опыт показал, что при стрельбе 9-12-орудийной батареи МЗА на дистанцию 2000 м с прицеливанием по "среднему самолету" с одинаковой вероятностью могли быть поражены все Ил-2, удаленные от него на 50-70 м

http://www.23ag.ru/html/il2_page_31.html

В таких условяих очевидно важнее увеличить площадь цели, нежели пытаться снизить угловое перемещение.

>На острых углас спасают. Рикошеты 20мм от брони в мемуарах упоминаюьтся регулярно.

Ещё и поэтому невыгодно в лоб вести огонь.

>Броня к двигателю не вплотную прилегает - место остается.

Осколок эти сантиметры пролетит без проблем.

>От вторичных осколков, легких и с небольшой скоростью, это вполне себе прикрытие.

Увы, нет.

От	FVL1~01
К	badger (18.01.2005 17:42:19)
Дата	18.01.2005 21:13:02

Ил-2 был и с М-71 - ничего интересного не получилось даже на эскихной стадии.

И снова здравствуйте
>> Быть то он был, но с ухудшимися летными характеристиками и защитой. Хотя с М-71 возможно было бы иначе. Но где его было взять только.
>
>Про "ухудшение" защиты я там ничего не заметил,

Защита не сколько ухудшилась сколько перераспределилась назад - прикрыли стрелка но ценой открытия позади мотора всей маслосистемы (если моторый воздушного охлажения и более живучи их маслоситемы надо все же защищать тщательно - сам например ФВ-190 или Р-47 или у нас 5мм плитку на Ла-7 предназначенную

То есть на Ил-2М-82 часть параметров защиты улучшили часть ухудшили в целом же не лучше и не хуже а эквивалентно.

Интересно дургое масса МОТОУСТАНОВКИ с всеми системами на Ил-2М-82 почти равнялась (разница в 70 кг а ожидали 300) массе с М-38 :-( Печально но факт.

С уважением ФВЛ

От	Alex Medvedev
К	FVL1~01 (18.01.2005 21:13:02)
Дата	18.01.2005 22:59:16

Re: Ил-2 был...

>Защита не сколько ухудшилась сколько перераспределилась назад -

"Для постройки этого самолета часть бронекорпуса серийного Ил-2, до переднего лонжерона центроплана, являвшаяся капотом мотора AM-38, была снята, а по переднему лонжерону центроплана установлена двойная бронеперегородка, воспринимавшая все нагрузки от сварной трубчатой моторамы мотора М-82. Мотор при этом не бронировался. Он закрывался обычным капотом типа NACA из легкого алюминиевого сплава с управляемой юбкой на задней выходной щели. Каркас капота крепился только к мотору и не был связан с остальной конструкцией самолета. Такая конструкция существенно упрощала смену мотора, особенно в полевых условиях. Переход от М-82 к фюзеляжу Ил-2 получился неплавный и довольно сильно ухудшал аэродинамику самолета."