От solger
К solger
Дата 22.01.2005 12:46:25
Рубрики Суворов (В.Резун);

Re: Продолжение первой части.

>Таких «шакалов» только в США было спроектировано несколько штук, помимо Валти V-11 были еще Нортроп А-17, Кертисс А-18.
Совсем запутался в цифирьках названий самолетов (и в своей теории) Алексей. С какого перепугу в ряд «шакалов» он поставил ДВУХдвигательный Кертисс А-18?

Далее на протяжении целой страницы (для экономии места обойдемся без цитат) Алексей дважды дает пространную цитату из Шаврова – один раз якобы неправильную, в редакции Суворова, и второй раз – якобы правильную, развернутую. При этом игнорирует ошибку Суворова (возникшим вместо возникавшим), и допускает свою (во время войн вместо во время войны) – но эти ошибки смысла цитат хотя бы не исказили.
Исказил смысл сам Алексей Валерьевич. Ничего противоречащего заявлениям Суворова или его цитате в добавленном абзаце НЕТ! Какая разница, кому перешли функции Су-2? Важно то, что он не мог справляться с этими функциями. НЕ мог по причине недостаточной скорости? Совершенно верно! Но скорость его соответствовала требуемой на тот момент? Об чем и речь.

Кстати, утверждение, что основная проблема Су-2 была в скорости, и их функции отошли к Пе-2 и Ту-2 именно потому, что те имели скорость более 500 км/ч, достаточно спорное. Скорость их была выше, чем у Су-2, это факт: у Пе-2 – 506 км/ч, у Ту-2 – 547 км/ч. Но насколько существенную роль это играло? Скорость основных истребителей противника все равно была существенно выше: Ме-190Е – 560 км/ч, Ме-190Ф – 600; ФВ-190А – 656 км/ч. Т.е. уйти от истребителей они все равно не могли. Возможно, дело все-таки в других характеристиках, не столь заметных невооруженным взглядом и не входящих в стандартный набор ТТХ: живучесть, надежность, управляемость etc.
Кроме того, совсем не все функции отошли к Пе-2 (и уж тем более к Ту-2).
Функции разведки и корректировки безусловно Пе-2 выполнял (а вот Ту-2 – я не встречал). Функции уничтожения целей в ближнем тылу (закрытые артиллерийские позиции, командные пункты, узлы связи, дороги, выдвигающиеся к полю боя колонны с живой силой и техникой) – безусловно. А вот функции непосредственной поддержки войск на поле боя (ДОТы, ДЗОТы, траншеи, развернувшиеся для атаки танки) – не встречал. Эти функции отошли к Ил-2 и истребителям-бомбардировщикам.

И попутно мелкое передергивание:
>Я бы не сказал, что книга Шаврова дышит злобой к другим конструкциям.
Правильно. Никто бы не сказал. И Виктор Суворов так не сказал. Он применил слово объективная и оборот не скупился на критику. С этим нельзя не согласиться: автор без комплексов громит неудачные конструкции и их конструкторов. Вот, например, о Таирове с его Та-1: «Самолет не удался и в 1939 г. был снят с плана» (с.53). Или вот о Сильванском: «несостоятельность Сильванского как главного конструктора стала для всех очевидна, и деятельность его в авиации закончилась» (с.73). В чуть более мягких выражениях оценивает деятельность Болховитинова или Гудкова. Не стесняется рассказать о неудавшихся вариантах других конструкторов. Т.е. когда самолет плохой, он так и пишет. Когда конструктор плохой, тоже прямо так и пишет. Про Су-2 же этого не пишет, т.е. и конструктор нормальный, и самолет получился таким, каким его хотели видеть.

>Даже такой замечательный двигатель, как Рольс-Ройс Мерлин, прославивший истребитель «Спитфайр», а позднее устанавливавшийся на американских истребителях Р-51 «Мустанг», не поднял ТТХ одномоторного бомбардировщика «Фейри Бэттл»…
Стоит отметить, что это были очень (!) разные двигатели. ТТХ «Бэттла» пытался поднять Роллс-ройс (пишется именно так – все-таки устоявшийся перевод, даже Word это знает) Мерлин I мощностью 990 л.с., а на Мустанги ставились Роллс-ройс Мерлин V мощностью 1490 л.с., иногда – Мерлин 61 (1565 л.с.) или Мерлин 63 (1650 л.с.). Как говориться, почувствуйте разницу.
«Спитфайр» же на первых порах прославлял Роллс-ройс Мерлин II мощностью 1030 л.с., но таких самолетов было чуть больше 1,5 тыс. (при общем количестве построенных почти 23 тыс.шт.). За время войны и самолеты, и двигатели неоднократно модифицировались, только «Спитфайров» было около 50 модификаций. К концу войны мощность Мерлинов достигала 2000 л.с., а на форсированных режимах – более 3000 л.с.
К слову, была модификация «Фейри Бэттл» МкIII, с двигателем соответственно Роллс-ройс Мерлин III мощностью 1030 л.с. – и максимальная скорость сразу выросла с 388 км/ч до 414 км/ч; почти на 100 км увеличилась дальность полета. Если бы дожил «Фейри» до двигателя 63 – глядишь, и его ТТХ поднялись бы до приемлемого уровня. Но зачем? К тому времени сам «Спитфайр» брал те же 454 кг бомб (модель F.Mk.IX). Вот почему выродились легкие бомбардировщики – их функции поделили штурмовики и истребители-бомбардировщики!

>Несмотря на все усилия конструкторов «Фейри»… боевое применение их детища ждал провал.
Ддвухмоторный «Бленхейм», воспетый Алексеем, мягко говоря, тоже не блистал. Так, например, после полудня 14 мая 1940 г. против мостов и военных колон у Седана бросили 71 бомбардировщик, в т.ч. 63 «Бэттла» и 8 «Бленхеймов». Было потеряно 35 «Бэттлов» (55,5%) и 5 «Бленхеймов» (62,5%). Зато когда ранним утром того же дня 10 «Бэттлов» атаковали немецкие понтонные мосты в районе Седана, они не понесли никаких потерь, так как избежали столкновений с немецкими истребителями. Как видим, потери «Бленхеймов» были ничуть не меньше, а просуществовали эти самолеты чуть дольше только потому, что не все их перебросили во Францию, и использовались они не так активно. И это притом, что «Бленхеймы» выполняли свою работу, для которой и проектировались, а «Бэттлы» - чужую, по нужде: задача легкого бомбардировщика – уничтожение целей непосредственно в районе боевых действий, а среднего – в тактической глубине обороны противника. Очевидно, мосты – цель исключительно для среднего бомбардировщика. Но что поделаешь – и у нас в июне 41-го применяли тяжелые бомбардировщики для бомбежки танковых колонн немцев; результат известен.
Зато на удивление неплохо проявил себя «Бленхейм» как ночной истребитель.
При желании можно найти массу двухмоторных бомбардировщиков, боевое применение которых так же оказалось далеко от ожидаемого. Навскидку – Хемпден, ЛеО-451, Фоккер Т-V, Фиат Бр.20, Лось еtc.

>В марте 1938 года Воздушный корпус США…
Устоявшийся вариант перевода: «Авиационный корпус Армии США»

>…выпустил циркуляр номер 38-385 на проектирование…
Этой корявой фразой «выпустил циркуляр на проектирование» Алексей Валерьевич хочет сказать, что USAAC разослал техническое задание с ТТХ самолета определенного типа всем потенциальным фирмам-производителям.

>…двухмоторного ударного самолета…
Имелся ввиду универсальный двухмоторный самолет, сочетавший функции легкого бомбардировщика, разведчика и штурмовика. Да-да-да, те же функции, что и у «шакала» Валти.

>…способного нести 600 кг бомб с максимальной скоростью свыше 320 км/ч.
(выделено мной – S).
Способного доставить на дальность до 1200 миль не менее 1200 фунтов бомб (544 кг), с крейсерской скоростью не менее 320 км/час. (Впрочем, сам «циркуляр» я не читал, расхождения в источниках возможны).

> В соревновании участвовали проекты фирм «Дуглас», «Мартин», «Белл», «Норт Амэрикен» и «Боинг-Стирмен».
Здесь Алексей весьма своеобразно пишет русскую транскрипцию американской фирмы North American Aviation Inc.: «Норт АмЭрикен», а чуть дальше еще оригинальнее: «Норт АмерикЕн». Переводить, конечно, можно по-разному, но во-первых, есть устоявшийся перевод («Норт Америкэн»), а во-вторых, если уж даешь свою транскрипцию – придерживайся ее постоянно. Отнесем это к опечаткам. А вот то, что эта фирма якобы участвовала в этом конкурсе изначально – уже серьезная ошибка. Она подключилась после макетной комиссии, когда фирма «Белл» отказалась создавать прототип за свой счет и без каких-либо гарантий. Прототип NA-40 разбился, и фирма более в конкурсе (результаты которого так и не подвели) не участвовала.

И еще одна серьезная ошибка. ФИРМЫ «Боинг-Стирмен» в природе не существовало. Был инженер Ллойд Стирмен, работавший в фирме «Боинг». Потом он создал свою фирму «Stearman Aircraft Company», в просторечии «Стирмен», которую фирма «Боинг» в 39-м купила, дабы не плодить конкурентов. Именно КУПИЛА, на корню, а не слилась с ней. Соответственно, с 34-го года вновь осталась одна фирма «Боинг». Только до покупки она называлась «Boeing Airplane Campany», а после - «Boeing Aircraft Campany». А вот САМОЛЕТЫ, в разработке которых участвовал господин Стирмен и которые достались фирме «Боинг» по наследству, действительно назывались «Боинг-Стирмен», в т.ч. и Х-100, участвовавший в конкурсе. Видимо, Алексей не в состоянии отличить Теодора Нетте – человека от Теодора Нетте – парохода.

>Победителем стал самолет BD-7 фирмы «Дуглас».
Во-первых, этот самолет назывался DB-7 (Douglas Bomber). Как только Алексей Валерьевич отказывается от метода «Copy-Past», начинаются грубейшие ляпы. Во-вторых, он в ЭТОМ конкурсе не победил (даже и не участвовал). После макетной комиссии, как выше уже говорилось, всем фирмам – участницам было предложено за свой счет построить по одному прототипу. Экспериментальный самолет Дугласа назывался Model 7В, он разбился при испытаниях, и соответственно с конкурса выбыл. Так что победителем того конкурса должен был бы стать Мартин 167, если бы итоги конкурса официально подвели. Первые же DB-7 «Дуглас» начал производить по заказу правительства Франции, а не Авиационного корпуса армии США.
А вот через год состоялся НОВЫЙ конкурс. Авиационный корпус опять «выпустил циркуляр на проектирование» – уже новый, уже на средний бомбардировщик, и с более высокими требованиями. И вот на ЭТОТ конкурс фирма «Дуглас» представила уже DB-7, который они доработали по заказу французов. И вот ЭТОТ конкурс DB-7 выиграл… БЫ. Если бы его прототип опять бы не разбился. И опять единственным претендентом на победу оставался Мартин 167, если бы хоть на этот раз результаты конкурса подвели бы официально. Но USAAC этого не сделало вновь, и опять выдвинула новые условия. И только третий конкурс DB-7 честно выиграл…

>Так американский «шакал» А-17 был заменен двухмоторным легким бомбардировщиком «Дуглас А-20 Бостон»…
А-20 не менял А-17. После слияния фирм «Нортроп» и «Дуглас», точнее – поглощения фирмы «Нортроп» фирмой «Дуглас» в 1937последняя законсервировала их производство, так и не выполнив первый крупный заказ в авиации США в 110 самолетов. Находящиеся на тот момент на вооружении около 40 А-17А были возвращены фирме «Дуглас», которые та быстренько пристроила по мелким союзникам (Новая Зеландия, ЮАР, etc.), вместо них Дуглас поставлял свои бомбардировщики В-18 – кстати, тоже двухмоторные; не знал этого Алексей – это случайно согласуется с его антинаучной теорией:).
А «Дуглас А-20 Бостон» в военную авиацию США не попадал и не мог попасть в принципе: так назывались те модификации, которые поставлялись союзникам. Помимо мелких отличий у них было главное – их приборы были переделаны на метрическую систему. В США же попадали «Дуглас А-20 Хэвок» (хотя некоторые «Хэвоки» так же попадали в РАФ).

> Соперники машины Дугласа по конкурсу на замену «шакала» также не канули в небытие.
Некоторые канули. Боинг-Стирмен Х-100 туда и канул. Прототип так и остался единственным экземпляром этого самолета. А все потому, что за время конкурса не нашел в Европе заказчика.

>В Англии «Бэттлы» сменили на двухмоторные «Бленхеймы»
Оба эти самолета поступили на вооружение одновременно, в марте 1937 г., и сосуществовали параллельно, т.е. никто никого не менял. И задачи у них были разные, как говорилось выше. И сняли их с вооружения практически одновременно, только некоторое количество «Бленхеймов» были отправлены в Африку и Азию, где они в условиях «чистого неба» дожили до 1942 г. Кстати, боевое применение «Бленхеймов» было не многим лучше, чем у «Бэттлов», о чем говорилось выше.

>В.Суворов почему-то игнорирует тот факт, что в СССР нишу легкого бомбардировщика помимо Су-2 занимали СБ и Пе-2.
Этот якобы «факт» перенесения среднего бомбардировщика Пе-2 в нишу легкого В.Суворов действительно игнорирует – он просто чуть пограмотнее господина Исаева. А факт существования Пе-2, например, он вовсе не игнорирует:
«Для удара по аэродромам у Сталина был пикирующий бомбардировщик Пе-2. У Гитлера были хорошие самолеты, но Пе-2 превосходил любой из них по основным характеристикам…» («День М» - М.: ООО «Издательство АСТ», 2003, - стр.135).

Попытка объяснить название самолета со стороны Исаева выглядит неуклюже.
>Во-первых, можно сразу отбросить историю с телеграфным псевдонимом Сталина. Псевдонимом «Иванов» Сталин пользовался наравне с другими. Согласно дркументам Ставки ВГК, условной фамилией «Иванов» он подписывал документы примерно год: с мая 1943 по май 1944 гг.
Это основа методологии А.Исаева – отбрасывать без разговоров и без должных обоснований то, что не вписывается в его «оригинальные» теории (хотя мы уже знаем, что это не его мысль). В данном же случае он еще и пытается посеять у читателя убеждение, что уж он-то, Алексей Валерьевич Исаев, изучил ВСЕ документы Ставки ВГК. Даже за период 1936-го года, когда еще ни ВГК, ни соответственно его Ставки не было. Почему же он игнорирует прямую ссылку в источнике, который страницу назад признал нормальным справочником, где черным по белому написано именно о телеграфном адресе Сталина НА ТОТ МОМЕНТ? Телеграфным адресом документы подписывать необязательно. И у Суворова ссылка на страницу (в отличие от его оппонента) есть! Почему он при этом принимает версию Л.Кузьминой («Генеральный конструктор Павел Сухой», с. 57), которая писала скорее художественную книгу, чем справочник? И почему обе версии не имеют право на жизнь одновременно? Сначала придумал Сталин дать название самолету по своему псевдониму, затем пропагандисты придумали под это еще одно обоснование.

И в заключение первой части расскажу любимый анекдот Алексея: «Существует 6 (Прописью ШЕСТЬ) основных доводов за то, что бы делать таки обрезание. ВО-ПЕРВЫХ, это красиво…»
Почему любимый? Уже второй раз за книгу автор применяет этот прием (первый раз, если помните – в конце Главы 2). Он заявляет о действии РЯДА факторов, начинает их перечислять: «ВО-ПЕРВЫХ…» - и затухает. Насчет «во-вторых», «в-третьих» etc. читателю предстоит догадываться самому:
>Во-первых, можно сразу отбросить историю с телеграфным псевдонимом Сталина.
Возможно, «во-вторых» выпали при обрезании текста «по требованиям редакции»?

Кто-то опять скажет: «мелко, Хоботов» - и будет прав! Какой глубины исследование – такой же глубины и комментарий. Большинство приведенных замечаний можно отнести к опечаткам или оговоркам. Но, во-первых, их количество на квадратный сантиметр текста превышает все мыслимые и немыслимые пределы, и уж во всяком случае существенно выше, чем у его визави Суворова. А во-вторых, на основании таких оговорок господин Исаев делает выводы «космических масштабов и космической же глупости» (с) (Собачье сердце). Не было бы большой беды в том, что Алексей не достаточно глубоко изучил историю авиации США, и написал, что в первом конкурсе победил самолет DB-7 (и опечатка BD-7 не очень страшно). «Но он же, мерзавец, выводы делает» (с) (О бедном гусаре…) Из неполных данных, почерпнутых на бегу в Интернете, создается глобальная теория – якобы одномоторные бомбардировщики и штурмовики показали свою несостоятельность, и были повсеместно и главное – осознанно, заменены двухмоторными. Причем в США это стало очевидно еще в 1938 году, у англичан – с началом Второй мировой войны, а у нас – только с началом Великой Отечественной. И многочисленные факты, противоречащие этой псевдотеории, просто игнорируются.

Но подробнее об этом во второй части.

Конец первой части. Часть вторая следует незамедлительно.

С уважением.
От Игорь Куртуков
К solger (22.01.2005 12:46:25)
Дата 24.01.2005 07:13:59

Чепуха у Solgera

>И еще одна серьезная ошибка. ФИРМЫ «Боинг-Стирмен» в природе не существовало. Был инженер Ллойд Стирмен, работавший в фирме «Боинг». Потом он создал свою фирму «Stearman Aircraft Company», в просторечии «Стирмен», которую фирма «Боинг» в 39-м купила, дабы не плодить конкурентов. Именно КУПИЛА, на корню, а не слилась с ней.

Все было не так. Компанию Stearman Aicraft приобрел холдинг United Aicraft, которому холдингу принадлежали и оба Boeing'а (Airplan Co и Airtransport airlines). Этот же холдинг, к слову, приобрел каманию Сикорского и Chance Vought. В начале 30-х холдинг расчленили по антитрестовскому закону. Stearman Aircraft остался дочерней кампанией Боинга. Поэтому кампанию иногда называли Bоeing-Stearman. А с 8 апреля 1939 года компания официально стала ПОДРАЗДЕЛЕНИЕМ Боинга. Такие дела.

PS.

Подобного сорта ляпов и фактических неточностей в коментарии Solgera не меньше десятка (после десяти дальше считать не стал). Думаю по этим двум (история с А-17 и Boeing-Stearman) читатели вполне составили себе впечатление о качестве работы Solgera.
От Alexsoft
К Игорь Куртуков (24.01.2005 07:13:59)
Дата 24.01.2005 08:04:34

Не то, чтоб недоверие

>>Поэтому кампанию иногда называли Bоeing-Stearman. А с 8 апреля 1939 года компания официально стала ПОДРАЗДЕЛЕНИЕМ Боинга. Такие дела.
Дела то конечно такие. А кто ещё кроме Исаева так её ( компанию) называл? Потому как ссылок Kaydet-Stearman он-же Boeing/Stearman - полно, а Boeing-Stearman Air-чегонибудьтам негусто.
>Подобного сорта ляпов и фактических неточностей в коментарии Solgera не меньше десятка (после десяти дальше считать не стал). Думаю по этим двум (история с А-17 и Boeing-Stearman) читатели вполне составили себе впечатление о качестве работы Solgera.
"В главном-то он прав!"
Кто-то опять скажет: «мелко, Хоботов» - и будет прав! Какой глубины исследование – такой же глубины и комментарий.
От Mikej
К Alexsoft (24.01.2005 08:04:34)
Дата 24.01.2005 17:32:21

Ну например

http://www.luftfahrtmuseum.com/htmd/dte/pt18.htm
От Игорь Куртуков
К Alexsoft (24.01.2005 08:04:34)
Дата 24.01.2005 15:26:00

Re: Не то,...

>Дела то конечно такие. А кто ещё кроме Исаева так её (компанию) называл?

Например источник, которым пользовался Joe Baugher при написании вот этой статьи:

http://home.att.net/~jbaugher4/a21.html

"Proposals were submitted by Bell, Douglas, Martin, North American, and Boeing-Stearman"

>"В главном-то он прав!"

Традиционный вопрос - что тут главное? Расскажите, посмотрим был прав или нет.
От Alexsoft
К Игорь Куртуков (24.01.2005 15:26:00)
Дата 24.01.2005 16:01:27

Re: Не то,...

>"Proposals were submitted by Bell, Douglas, Martin, North American, and Boeing-Stearman"
Не очень силён в английском, но фразу можно истолковать как
Предложения были поданы [от фирм] Bell, Douglas, Martin, North American, and Boeing-Stearman
так и
Предложения были поданы [в лице марок самолётов] Bell, Douglas, Martin, North American, and Boeing-Stearman
По фразам например
Specification of the Boeing-Stearman XA-21
второе, на мой взгляд, вернее.
другого ничего нет- где присутствует фраза наподобие
Boeing-Stearman Airplane Company ?
>>"В главном-то он прав!"
>Традиционный вопрос - что тут главное? Расскажите, посмотрим был прав или нет.
Как в чём? Угадал!:)
И про хоботова и про оценку качества-глубины работы!
От Игорь Куртуков
К Alexsoft (24.01.2005 16:01:27)
Дата 24.01.2005 17:02:01

Ре: Не то,...

>Не очень силён в английском, но фразу можно истолковать ...

Фраза однозначно понимается, как заявки поступившие от фирм. Боинг-Стирман естественно неформальное название, поэтому никакого "Boeing-Stearman Aircraft Co" вы не встретите. Но название употребляемое.
От Alexsoft
К Игорь Куртуков (24.01.2005 17:02:01)
Дата 25.01.2005 10:08:31

Ре: Не то,...

>>Боинг-Стирман естественно неформальное название, поэтому никакого "Boeing-Stearman Aircraft Co" вы не встретите. Но название употребляемое.
Похоже- настолько редко употребляемое- что даж некоторые американцы про него не знают.
http://www.wpafb.af.mil/museum/research/attack/a3/a3-20.htm
Ну раз так- то тогда solger не только про Хоботова прав- он и про наличие фирмы Боинг-Стирман прав.
solger
Фирмы «Боинг-Стирмен» в природе не существовало. Было- то-то то-то
Игорь Куртуков
Это чепуха!!!Фирмы «Боинг-Стирмен» в природе не существовало. Было- то-то то-то
К чему был тогда начальный придиразм? Кружавчики к PS для веса? Плавали-знаем!


От solger
К solger (22.01.2005 12:46:25)
Дата 22.01.2005 13:06:27

Re: Вторая часть комментария с глубоким раскаянием.

Итак, вторая часть.

И начну ее с глубокого раскаяния: НЕ БУДУ БОЛЬШЕ ДАВАТЬ ПОСТРОЧНЫХ КОММЕНТАРИЕВ! (Разве что кто-то специально попросит). Ни к чему это, нет смысла. То, что ошибок Исаев допускает больше, чем Суворов, объективному читателю уже и так понятно, а субъективному хоть кол на голове теши, все одно Исаев идеологически более правильный.

Надо не блох вылавливать, а вести дискуссию по главным вопросам произведения – этим и займемся. Причем не столько с Исаевым (у него главную мысль уловить часто трудно), сколько с самим Суворовым. А на путь истинный меня направил ув. Хоксер, на сайте которого я вдруг обнаружил «по совету друзей» рубрику «Суворов. Pro @ Contra»:
http://militera.lib.ru/rezunismus/index.html

Просто мои мысли – прямо плагиат:) Именно это я всегда пытался сказать (может, не получалось так четко и цельно). Попробую следовать советам ув. Хоксера.

Действительно, построчные комментарии уводят в сторону от сути вопроса, и не все оттуда возвращаются. Меня частично извиняет лишь то, что Алексей большим количеством ошибок сам меня спровоцировал.

Итак, рассмотрим, в чем нас пытается убедить Виктор Суворов, и попытаемся понять, что ему противопоставляет Алексей Исаев, абстрагировавшись от мелких ошибок.

Версия Суворова, хоть и неверная в целом, но хотя бы понятная. Он утверждает, что товарищ Сталин был настолько мудр, что в 1936 году не только видел дальнейшее развитие событий на 5 лет вперед, но и предугадывал особенности применения авиации в этот период. Он потребовал от авиаконструкторов на конкурсных условиях разработать самолет простой в управлении и производстве, с повышенными атакующими возможностями в ущерб оборонительным возможностям – «самолет чистого неба». В процессе работы он контролировал и направлял их деятельность так, что бы получился именно такой самолет. Самолету присвоили имя псевдонима Сталина, и с началом войны должны были запустить в огромную серию 100-150 тыс.шт. (для этого все было готово). В условиях отсутствия господства в воздухе эти самолеты ждал провал. Такими же были немецкий Ю-87 «Штука» и японский Накадзима Б5Н.
Характеристики самолета-шакала я подробно описывал в первой части моего комментария.

Что же этому противопоставляет Исаев?

Алексей не понимает существовавшей тогда классификации самолетов, и смешивает легкие и средние бомбардировщики в один тип. При этом он утверждает, что именно наличие только одного двигателя делало легкие бомбардировщики неэффективными, поэтому их в массовом порядке начали заменять двухмоторными (в Штатах – с 38-го, в Англии – с лета 40-го, в СССР – с лета 41-го). На кого меняли одномоторные бомбардировщики немцы и японцы, он не рассказал. По его мнению, одномоторные бомбардировщики сохранились только на авианосцах, т.к. занимали меньше места. А исчезли они в основном по причине малой скорости. Так я понял его главную мысль.

При этом главную мысль самого Суворова, что причиной низкой эффективности этих самолетов было слабое оборонительное вооружение, что в совокупности с низкой скоростью и маневренностью делало их легкой добычей вражеских истребителей, он игнорирует – наверное он ее не понял, на первое место он поставил один двигатель и схему моноплан.

Игнорирует он и предположение Суворова (которое в дальнейшем тот использует как факт) о планах постройки 100-150 тысяч Су-2. Наверное, в этом вопросе Алексей с Владимиром Богдановичем согласен.

Почти все здесь неверно.

«Почти» – потому что на авианосцах действительно применялись исключительно одномоторные бомбардировщики – у них складывались крылья, и в ангарах они занимали существенно меньше места. Попытки использования на авианосцах двухмоторных самолетов (В-25 у американцев, Мицубиси G4M у японцев) – экзотика, исключения, только подтверждающие правило.
Но вот обратное утверждение уже неверно.
Легкие одномоторные бомбардировщики во многих воздушных флотах оставались до конца войны. Не буду рассказывать про Австралию (скажут, отсталая в авиационном отношении страна, и боевые действия были недостаточно интенсивными); не буду рассказывать про нейтральные Швецию или Швейцарию. Возьмем Германию: воспетый Суворовым «шакал» Ю-87. Применялся он до самого конца войны (хотя и не так активно, как в начале), производился до 1944 г., разрабатывались новые модификации (например, Ю-187 с убирающимися наконец шасси – в серию пойти не успел). Или Япония – Аиши Д3А, Накадзима Б6Н, хоть и существовали в основном как палубные, имели модификации специально разработанные для наземного базирования (это не то же самое, что использовать с земли палубный самолет); чисто сухопутные Мицубиси Ки-30 и Ки-51 активно использовались до конца войны, Кавасаки Ки-32 применялись до конца войны в войсках Маньчжоу-Го. Скажете, у агрессоров был дефицит ресурсов, поэтому? Пожалуйста: английские Хоукер Тайфун и Хоукер Темпест. В США – Брустер SB2A, хоть и имел палубный вариант, в основном был наземного базирования; Валти А-35, пикирующий бомбардировщик, разработан под впечатлением Ю-87, поставлялся в Англию и Австралию; в 1944 г. был разработан его преемник – Валти А-41 с выдающимися характеристиками, но война уже заканчивалась, исход ее был очевиден, и прижимистые американцы решили не запускать новый самолет в серию – старых хватало. При желании список можно продолжить.

Впрочем, если убрать категоричные формулировки, и сказать, что одномоторные бомбардировщики не играли в конце войны решающей роли – это будет в целом верно, но они и в начале не играли (зато большую роль в ходе войны играли одномоторные штурмовики – а это одна из основных функций «шакала»). Однако объяснение Исаева, почему это произошло, нельзя признать убедительным.

Его версия, что одномоторные бомбардировщики были вытеснены двухмоторными, не выдерживает критики, и возникла потому, что Алексей не понимает разницы между легким и средним бомбардировщиком, и смешивает их в одну кучу. Задача легкого бомбардировщика – уничтожение целей непосредственно в районе боевых действий, с задачами штурмовика тут очень тонкая грань; задача среднего – уничтожение целей в оперативном тылу противника. Бомбовая нагрузка среднего бомбардировщика – 1-1,5 тонн, поэтому все они были двухмоторные (а у некоторых и с тремя двигателями), один мотор такую нагрузку не потянет в принципе. Легкие бомбардировщики и штурмовики были как с одним, так и с двумя двигателями. И у всех у них была проблема: как противостоять истребителям противника?

Возможны два пути решения этой проблемы: отбиться от врага или уклониться от боя (можно, конечно, еще рассчитывать на прикрытие истребителями и мириться с неизбежными потерями, или уповать на «чистое небо» - но конструкторы по этому пути не шли; а вот некоторые политики – не исключено).

Что бы отбиться, необходимо мощное оборонительное вооружение – не меньше двух пулеметов сзади. А это помимо веса пулеметов и боезапаса – два стрелка, и соответственно место для их размещения. И калибр желательно покрупнее. Одно дело, когда хвост прикрывает 7,62 мм ШКАС, который никак не спасал Су-2, или 7,7 мм Виккерс, который так же не спасал Фэйри Бэттл, и совсем другое – когда 12,7 мм УБС или УБТ, которые весьма неплохо прикрывали и Илы, и Пе-2, и Ту-2. А еще надо усиливать бронирование, повышать живучесть. Т.е. габариты самолета увеличиваются, а бомбовая нагрузка уменьшается.

Уклониться можно за счет скорости и энергичного маневрирования. Что бы просто удрать с грузом, надо иметь скорость хотя бы на 50 км/ч больше, чем у истребителей противника. Учитывая, что двигатели использовались практически одинаковые, рассчитывать, что одномоторный бомбардировщик сможет уйти от истребителя не приходится – нагрузка разная. Что бы сделать скоростной бомбардировщик, действительно надо иметь не меньше двух двигателей. И такие примеры есть: советский СБ или английский Москито (кстати, цельнодеревянный – но это уже к другой книге Исаева). Но, во-первых, оказалось, что это временное решение проблемы – несколько лет, и истребители противника дорастают до такой же скорости. А во-вторых, ради сохранения скорости приходится снижать бомбовую нагрузку, при этом избавляться от оборонительного стрелкового вооружения. Так, бомбовая нагрузка СБ – всего 600 кг. Спрашивается, на фига козе баян, если Су-2 на двух двигателях доставит к цели в два раза больше бомб – для СССР, в частности, проблема дефицита двигателей стояла гораздо острее, чем проблема дефицита самолетов. Плазово-шаблонный способ производства позволял клепать самолеты, как пирожки, но без двигателя самолет – кусок железа.

Что бы уклониться от атаки за счет энергичного маневрирования, бомбардировщик должен не только иметь маневренность минимум такую же, как истребитель, но и быть устойчивым к перегрузкам, особенно крепление бомб. Тут можно попасть в тупик – для усиления конструкций ее надо укреплять, укрепление приводит к увеличению веса и ухудшению маневренности. Тем не менее, такие самолеты научились делать – убрав второго члена экипажа, ограничив бомбовую нагрузку. Получался бомбардировщик, близкий по характеристикам к истребителю. Но если у него характеристики схожие с истребителем противника, ему необязательно удирать, он может вести с ним бой на равных. А раз так, то он может выполнять и задачи истребителя. Получался истребитель-бомбардировщик. Так появились, например, Хоукеры Тайфун и Темпест в Англии, Валти А-41 в США. Двухмоторные бомбардировщики тоже становились истребителями-бомбардировщиками, если достигали хороших скоростных и маневренных характеристик. Тот же Москито, например, Бристоль Бьюфайтер или тот же Бленхейм (хотя Бленхейм, конечно, не от их выдающихся характеристик, а не от хорошей жизни).
По этому пути зашли и с другой стороны: научились вешать бомбы на истребитель без особых потерь скорости и маневренности. Бомбы могли нести к концу войны практически все основные истребители. Только про Ла-5 этого не слышал. А так – бомбы вешались у нас на все Яки, на МиГи, на ЛаГГ-3 и Ла-7, на все истребители с индексом И; в Германии – на ФВ-190 и Ме109; в США – и на Кобры, и на Мустанги, и на Тандерболты, в Англии – на Спитфайры и Харрикейны, в Японии – на Каваниши N1К, на Kи-43, Kи-84, Kи-100 и даже на знаменитый Зеро.

Таким образом, одномоторные бомбардировщики стали не нужны – их функции перекрыли штурмовики и истребители-бомбардировщики.

Далее. Из всех достаточно четко описанных требований к «шакалу» Алексей понял полтора: низконесущий моноплан и один двигатель, неважно какой, а так же назначение самолета – штурмовик или бомбардировщик. И тут в опровержение этого он начинает искать по всему миру самолеты, подходящие якобы под Суворовское определение «шакала», с тем что бы этим опровергнуть наличие такого «шакала» у нас!
Передергивание объемное – по всем направлениям!
Во-первых, способ защиты неэффективный. Предположим, предъявили Алексею обвинение в попытке к изнасилованию. А он в свое оправдание заявляет: «А Чекатило вааще вон чего делал!» Риторический вопрос: снимут ли с Алексея после таких объяснений это нелепое обвинение, даже если он невиновен? Точно так же наличие (а равно и отсутствие) «агрессивных» самолетов в военно-воздушных силах других стран НИКАКИМ ОБРАЗОМ не связано с гипотетическими агрессивными планами СССР.
Во-вторых, сравнивает он несравнимое: в одну кучу валятся и массовые серии (Су-2 или «Фэйри Бэттл»), и мелкие серии (Карась или А-17), и единичные экземпляры (Валти и А-8 Шрайк – полагаю, он имел ввиду все-таки А-8 а не А-18).
В-третьих, Алексей делает вид, что порядок разработки и постановки на вооружение разных типов самолетов в разных странах одинаковы, а потому их можно сравнивать. И если в разных странах есть похожие типы самолетов на вооружении или даже в производстве, то в обоих случаях это значит одно и то же. А это не так – кардинально различаются общественно-социальные системы, и соответственно – мотивация и конструкторов, и военных. И понятие «частная инициатива» придумал отнюдь не Егор Гайдар. Подробнее об этом я расскажу ниже. И опять он сравнивает несравнимые вещи – одно дело, когда некая фирма производит некий самолет на экспорт, и совсем другое – когда по заказу своего правительства.
Ну и само собой – в этих поисках Алексей (уж не знаю, случайно или намеренно), просто игнорирует все, что в его псевдотеорию не вписывается или хоть как-то вписывается в псевдотеорию Суворова (а ведь такие факты тоже есть). Например, просто замалчивается сам факт существования Ю-87. Нет его, не знает о таком самолете Алексей! Не заметил Алексей у Суворова подробное описание ДВУХдвигательного «шакала» - самолета «Пегас», который имел низкие характеристики, зато его могла собирать любая мебельная фабрика. Игнорируется, что Валти V-11 создавался на базе транспортного самолета, и большинство американских бомбардировщиках – на базе транспортных или пассажирских. И много чего еще, о чем говорилось выше.

Кстати, декларированную задачу – взять все самолеты (или хотя бы большинство) в разных странах и классифицировать их на предмет агрессивности, он так и не решил.

Возникает вопрос: зачем же Алексей это делает? Зачем он старательно выискивает по всему миру «шакалообразные» самолеты? Что он хочет этим доказать?
У меня сложилось впечатление, что он хочет доказать очередной тезис Суворова: «самолет с одним двигателем является агрессивным оружием» (Суворов-то этого не говорил, но Алексей, похоже, понял его именно так). А потом опровергнуть этот его тезис в таком виде: «хотя Су-2 и являлся агрессивным оружием, наличие его на вооружении еще ни о чем не говорит». Ну что ж – он художник, он так видит (хотя и рисовать не умеет).

Вообще, эта мысль красной нитью проходит через все его произведение: ничто никому в принципе ни о чем не говорит, прямо рыбный день.
О чем говорит наличие планов наступления? Да ни о чем.
О чем говорит выдвижение войск к границе? Явного ответа так и не последовало, но можно понять, что тоже ни о чем.
О чем говорит создание армий и формирование новых дивизий накануне войны? Да тоже ни о чем.
О чем говорят масштабные мероприятия по скрытой мобилизации армии и промышленности? Нет, ни о чем они не говорят.
О чем говорит новый закон о всеобщей обязанности? Ничего ни о чем не говорит, только принят был 2-го сентября.
Продолжать можно бесконечно.
«О чем этот фильм? Да ни о чем!» (с).

Но зачем тогда было писать целую книгу, да еще в таком объеме, что редакция потребовала урезать в два раза? Можно было за те же деньги напечатать миллионов 100 листовок с одним предложением «Это все ни о чем не говорит» и разбрасывать их с вертолета. Тогда бы до каждого резуниста точно дошло.

А ведь каждое из этих событий имеет определенный смысл, для каждого должны быть разумные объективные причины, значит, каждое из них должно иметь нормальное объяснение. Ну что ж, если Алексей Валерьевич в своей Энциклопедии их не дал – «Значит, без него» (с) (Бриллиантовая рука).

Окончание следует.

С уважением.
От Дмитрий Козырев
К solger (22.01.2005 13:06:27)
Дата 24.01.2005 10:58:11

Re: Вторая часть...

>Версия Суворова, хоть и неверная в целом,

хорошо, что Вы хоть с этим согласны. :)

>Алексей не понимает существовавшей тогда классификации самолетов, и смешивает легкие и средние бомбардировщики в один тип.

Разве?

>При этом он утверждает, что именно наличие только одного двигателя делало легкие бомбардировщики неэффективными, поэтому их в массовом порядке начали заменять двухмоторными (в Штатах – с 38-го, в Англии – с лета 40-го, в СССР – с лета 41-го). На кого меняли одномоторные бомбардировщики немцы и японцы, он не рассказал.

С точки зрения сюжета книги - аналогии нужно показывать налииче аналогов у записных "миролюбцев", а не "агрессоров".


> По его мнению, одномоторные бомбардировщики сохранились только на авианосцах, т.к. занимали меньше места. А исчезли они в основном по причине малой скорости. Так я понял его главную мысль.

Неправильно поняли главная мысль такова:
"Практика показала, что в рамках одномоторной машины было затруднительно сочетать скорость, бомбовую нагрузку и приличные оборонительные возможности"


>При этом главную мысль самого Суворова, что причиной низкой эффективности этих самолетов было слабое оборонительное вооружение, что в совокупности с низкой скоростью и маневренностью делало их легкой добычей вражеских истребителей, он игнорирует

это ложный тезис.

>– наверное он ее не понял, на первое место он поставил один двигатель и схему моноплан.

так это Резун аргуменирует "похожестью на истребитель"

>Игнорирует он и предположение Суворова (которое в дальнейшем тот использует как факт) о планах постройки 100-150 тысяч Су-2. Наверное, в этом вопросе Алексей с Владимиром Богдановичем согласен.

Так "предполложить" можно хоть миллион :)))

>Но вот обратное утверждение уже неверно.
>Легкие одномоторные бомбардировщики во многих воздушных флотах оставались до конца войны. Не буду рассказывать про Австралию (скажут, отсталая в авиационном отношении страна, и боевые действия были недостаточно интенсивными); не буду рассказывать про нейтральные Швецию или Швейцарию. Возьмем Германию: воспетый Суворовым «шакал» Ю-87. Применялся он до самого конца войны (хотя и не так активно, как в начале), производился до 1944 г., разрабатывались новые модификации (например, Ю-187 с убирающимися наконец шасси – в серию пойти не успел). Или Япония – Аиши Д3А, Накадзима Б6Н, хоть и существовали в основном как палубные, имели модификации специально разработанные для наземного базирования (это не то же самое, что использовать с земли палубный самолет);

это унификация самолетного парка морского командования.

>чисто сухопутные Мицубиси Ки-30 и Ки-51 активно использовались до конца войны, Кавасаки Ки-32 применялись до конца войны в войсках Маньчжоу-Го.

А говорили "австралию не будуте" :)

Скажете, у агрессоров был дефицит ресурсов, поэтому? Пожалуйста: английские Хоукер Тайфун и Хоукер Темпест.

это истребители-бомбардировщики.

>При желании список можно продолжить.

ну продолжте

>Его версия, что одномоторные бомбардировщики были вытеснены двухмоторными, не выдерживает критики, и возникла потому, что Алексей не понимает разницы между легким и средним бомбардировщиком, и смешивает их в одну кучу.

Это Ваше необоснованое суждение.

>Задача легкого бомбардировщика – уничтожение целей непосредственно в районе боевых действий, с задачами штурмовика тут очень тонкая грань; задача среднего – уничтожение целей в оперативном тылу противника.


>Возможны два пути решения этой проблемы: отбиться от врага или уклониться от боя (можно, конечно, еще рассчитывать на прикрытие истребителями и мириться с неизбежными потерями, или уповать на «чистое небо» - но конструкторы по этому пути не шли; а вот некоторые политики – не исключено).


> Так, бомбовая нагрузка СБ – всего 600 кг.

это со старыми моторами

>Далее. Из всех достаточно четко описанных требований к «шакалу» Алексей понял полтора: низконесущий моноплан и один двигатель, неважно какой, а так же назначение самолета – штурмовик или бомбардировщик. И тут в опровержение этого он начинает искать по всему миру самолеты, подходящие якобы под Суворовское определение «шакала», с тем что бы этим опровергнуть наличие такого «шакала» у нас!

Не "опровергнуть наличие", а продемонстрировать - что разработка самолета с подобными характеристиками не следствие тайного умысла камунистов, а вполне в стриме мирового самолетостроения.

>Во-первых, способ защиты неэффективный. Предположим, предъявили Алексею обвинение в попытке к изнасилованию. А он в свое оправдание заявляет: «А Чекатило вааще вон чего делал!» Риторический вопрос: снимут ли с Алексея после таких объяснений это нелепое обвинение, даже если он невиновен? Точно так же наличие (а равно и отсутствие) «агрессивных» самолетов в военно-воздушных силах других стран НИКАКИМ ОБРАЗОМ не связано с гипотетическими агрессивными планами СССР.

С точностью до наоборот.
Антология анекдота уже располагает подобной логикой:
"-За что судите?
- за самогоноварение.
- так я ж не варил!
- но аппарат-то есть
- тогда судите и за изнасилование
- ???
- аппарат-то есть"


>Во-вторых, сравнивает он несравнимое: в одну кучу валятся и массовые серии (Су-2 или «Фэйри Бэттл»), и мелкие серии (Карась или А-17),

Массовосерийность зависит от возможностей экономики страны в т.ч. (это к Карасю)

>В-третьих, Алексей делает вид, что порядок разработки и постановки на вооружение разных типов самолетов в разных странах одинаковы, а потому их можно сравнивать. И если в разных странах есть похожие типы самолетов на вооружении или даже в производстве, то в обоих случаях это значит одно и то же. А это не так – кардинально различаются общественно-социальные системы, и соответственно – мотивация и конструкторов, и военных.

Это несерьезно. Облик самолета формируется возлагаемыми на него задачаами, потребностями рода войск, вооруженых сил. При чем здесь социально-экономическая система?
В этом и состоитт глубокая логическая ощибка резунизма - искать во всем влияние обществеенно-социальных причин. Хотя даже с марксиской точки зрения - первичны экономические :)



>Возникает вопрос: зачем же Алексей это делает? Зачем он старательно выискивает по всему миру «шакалообразные» самолеты? Что он хочет этим доказать?

Наличие интереса к их разработке у конструкторов многих стран, в т.ч. и "записных миролюбцев". Подтолкнуть читателя к мысли о существовании иных, более значимых причин, влияющих на характеристики самолет нежели общественный строй государства, его разработавшего.

>У меня сложилось впечатление, что он хочет доказать очередной тезис Суворова: «самолет с одним двигателем является агрессивным оружием» (Суворов-то этого не говорил, но Алексей, похоже, понял его именно так).

А там не надо "понимать" там это написано в явном виде:
"Вот именно эти самолеты нас интересуют. В их конструкции и характеристиках нет ничего выдающегося, но во внезапном ударе они великолепны. По виду, размерам, летным характеристикам "Никадзима" Б-5Н больше похож на истребитель, чем на бомбардировщик.
...
А при чем тут наш родной советский "Иванов"?

А притом, что он почти точная копия японского воздушного агрессора. "



>Вообще, эта мысль красной нитью проходит через все его произведение: ничто никому в принципе ни о чем не говорит, прямо рыбный день.
>О чем говорит наличие планов наступления? Да ни о чем.
>О чем говорит выдвижение войск к границе? Явного ответа так и не последовало, но можно понять, что тоже ни о чем.
>О чем говорит создание армий и формирование новых дивизий накануне войны? Да тоже ни о чем.
>О чем говорят масштабные мероприятия по скрытой мобилизации армии и промышленности? Нет, ни о чем они не говорят.
>О чем говорит новый закон о всеобщей обязанности? Ничего ни о чем не говорит, только принят был 2-го сентября.

Вообще ответить можно - просто - это говорит о повышении боеготовности государства, о процессе естественном, постоянном и непрерывном. Т.е "ни о чем".

>Но зачем тогда было писать целую книгу, да еще в таком объеме,

Чтобы указать, что в той "аргументаци", которую приводит Резун нет ничего "сенсационного" и "ледокольного".

>А ведь каждое из этих событий имеет определенный смысл, для каждого должны быть разумные объективные причины, значит, каждое из них должно иметь нормальное объяснение. Ну что ж, если Алексей Валерьевич в своей Энциклопедии их не дал – «Значит,

...значит Вы просто этого не увидели... или не захотели увидеть.
От Андрей
К solger (22.01.2005 13:06:27)
Дата 23.01.2005 01:47:29

Re: Вторая часть...


>Его версия, что одномоторные бомбардировщики были вытеснены двухмоторными, не выдерживает критики, и возникла потому, что Алексей не понимает разницы между легким и средним бомбардировщиком, и смешивает их в одну кучу. Задача легкого бомбардировщика – уничтожение целей непосредственно в районе боевых действий, с задачами штурмовика тут очень тонкая грань; задача среднего – уничтожение целей в оперативном тылу противника. Бомбовая нагрузка среднего бомбардировщика – 1-1,5 тонн, поэтому все они были двухмоторные (а у некоторых и с тремя двигателями), один мотор такую нагрузку не потянет в принципе. Легкие бомбардировщики и штурмовики были как с одним, так и с двумя двигателями. И у всех у них была проблема: как противостоять истребителям противника?

Бомбовая нагрузка Пе-2, который вы отнесли к средним бомбардировщикам, нормальная - 500 кг, и только максимальная достигала 1,5 т.

И то что одномоторный "бомбер" не потянет более тонны груза враки. Одномоторный Скайрейдер имел бомбовую нагрузку более 2,5 тонн.

>Возможны два пути решения этой проблемы: отбиться от врага или уклониться от боя (можно, конечно, еще рассчитывать на прикрытие истребителями и мириться с неизбежными потерями, или уповать на «чистое небо» - но конструкторы по этому пути не шли; а вот некоторые политики – не исключено).

>Что бы отбиться, необходимо мощное оборонительное вооружение – не меньше двух пулеметов сзади. А это помимо веса пулеметов и боезапаса – два стрелка, и соответственно место для их размещения. И калибр желательно покрупнее. Одно дело, когда хвост прикрывает 7,62 мм ШКАС, который никак не спасал Су-2, или 7,7 мм Виккерс, который так же не спасал Фэйри Бэттл, и совсем другое – когда 12,7 мм УБС или УБТ, которые весьма неплохо прикрывали и Илы, и Пе-2, и Ту-2. А еще надо усиливать бронирование, повышать живучесть. Т.е. габариты самолета увеличиваются, а бомбовая нагрузка уменьшается.

Тогда уж сравните с оборонительным вооружением "шакалов" Ю-87 и Б-5Н. А почему вы сравниваете оборонительное вооружение легких и средних бомберов???

Проблема в том, что на ЛЕГКИЙ бомбер трудно поставить в качестве оборонительного вооружения, что-то крупней 1-2 пулеметов винтовочного калибра. Американцы вполне обходились спаркой из 7,62-мм пулеметов.

>Уклониться можно за счет скорости и энергичного маневрирования. Что бы просто удрать с грузом, надо иметь скорость хотя бы на 50 км/ч больше, чем у истребителей противника. Учитывая, что двигатели использовались практически одинаковые, рассчитывать, что одномоторный бомбардировщик сможет уйти от истребителя не приходится – нагрузка разная. Что бы сделать скоростной бомбардировщик, действительно надо иметь не меньше двух двигателей. И такие примеры есть: советский СБ или английский Москито (кстати, цельнодеревянный – но это уже к другой книге Исаева). Но, во-первых, оказалось, что это временное решение проблемы – несколько лет, и истребители противника дорастают до такой же скорости. А во-вторых, ради сохранения скорости приходится снижать бомбовую нагрузку, при этом избавляться от оборонительного стрелкового вооружения. Так, бомбовая нагрузка СБ – всего 600 кг. Спрашивается, на фига козе баян, если Су-2 на двух двигателях доставит к цели в два раза больше бомб – для СССР, в частности, проблема дефицита двигателей стояла гораздо острее, чем проблема дефицита самолетов. Плазово-шаблонный способ производства позволял клепать самолеты, как пирожки, но без двигателя самолет – кусок железа.

>Что бы уклониться от атаки за счет энергичного маневрирования, бомбардировщик должен не только иметь маневренность минимум такую же, как истребитель, но и быть устойчивым к перегрузкам, особенно крепление бомб. Тут можно попасть в тупик – для усиления конструкций ее надо укреплять, укрепление приводит к увеличению веса и ухудшению маневренности. Тем не менее, такие самолеты научились делать – убрав второго члена экипажа, ограничив бомбовую нагрузку. Получался бомбардировщик, близкий по характеристикам к истребителю. Но если у него характеристики схожие с истребителем противника, ему необязательно удирать, он может вести с ним бой на равных. А раз так, то он может выполнять и задачи истребителя. Получался истребитель-бомбардировщик. Так появились, например, Хоукеры Тайфун и Темпест в Англии, Валти А-41 в США. Двухмоторные бомбардировщики тоже становились истребителями-бомбардировщиками, если достигали хороших скоростных и маневренных характеристик. Тот же Москито, например, Бристоль Бьюфайтер или тот же Бленхейм (хотя Бленхейм, конечно, не от их выдающихся характеристик, а не от хорошей жизни).
>По этому пути зашли и с другой стороны: научились вешать бомбы на истребитель без особых потерь скорости и маневренности. Бомбы могли нести к концу войны практически все основные истребители. Только про Ла-5 этого не слышал. А так – бомбы вешались у нас на все Яки, на МиГи, на ЛаГГ-3 и Ла-7, на все истребители с индексом И; в Германии – на ФВ-190 и Ме109; в США – и на Кобры, и на Мустанги, и на Тандерболты, в Англии – на Спитфайры и Харрикейны, в Японии – на Каваниши N1К, на Kи-43, Kи-84, Kи-100 и даже на знаменитый Зеро.

А вы зря не рассматриваете вариант сильного истребительного эскорта для бомберов.

>Таким образом, одномоторные бомбардировщики стали не нужны – их функции перекрыли штурмовики и истребители-бомбардировщики.

>Далее. Из всех достаточно четко описанных требований к «шакалу» Алексей понял полтора: низконесущий моноплан и один двигатель, неважно какой, а так же назначение самолета – штурмовик или бомбардировщик. И тут в опровержение этого он начинает искать по всему миру самолеты, подходящие якобы под Суворовское определение «шакала», с тем что бы этим опровергнуть наличие такого «шакала» у нас!

Сама классификация Резуна непонятно на чем основана. ИМХО Алексей опровергает не наличие у нас "шакала" Су-2, а придание этому самолету неких изряда вон выходящих агрессивных черт ("самолет чистого неба"), для чего он и показывает что тогда во многих авиационных странах создавались очень похожие по характеристикам самолеты, и что создание такого самолета не есть нечно из ряда вон выходящее.

>Передергивание объемное – по всем направлениям!
>Во-первых, способ защиты неэффективный. Предположим, предъявили Алексею обвинение в попытке к изнасилованию. А он в свое оправдание заявляет: «А Чекатило вааще вон чего делал!» Риторический вопрос: снимут ли с Алексея после таких объяснений это нелепое обвинение, даже если он невиновен? Точно так же наличие (а равно и отсутствие) «агрессивных» самолетов в военно-воздушных силах других стран НИКАКИМ ОБРАЗОМ не связано с гипотетическими агрессивными планами СССР.

Если вы живете в стране где все чикатилы, то почему не снимут??? :)

>Во-вторых, сравнивает он несравнимое: в одну кучу валятся и массовые серии (Су-2 или «Фэйри Бэттл»), и мелкие серии (Карась или А-17), и единичные экземпляры (Валти и А-8 Шрайк – полагаю, он имел ввиду все-таки А-8 а не А-18).
>В-третьих, Алексей делает вид, что порядок разработки и постановки на вооружение разных типов самолетов в разных странах одинаковы, а потому их можно сравнивать. И если в разных странах есть похожие типы самолетов на вооружении или даже в производстве, то в обоих случаях это значит одно и то же. А это не так – кардинально различаются общественно-социальные системы, и соответственно – мотивация и конструкторов, и военных. И понятие «частная инициатива» придумал отнюдь не Егор Гайдар. Подробнее об этом я расскажу ниже. И опять он сравнивает несравнимые вещи – одно дело, когда некая фирма производит некий самолет на экспорт, и совсем другое – когда по заказу своего правительства.

При чем здесь частная инициатива? Авиационная фирма даже если делает самолет чисто на экспорт не занимается впариванием клиенту непонятно чего. Фирма либо вообще делает самолет на заказ, то есть по требованиям иностранных военных (чем это по вашему отличается от разратоки по требованиям отечественных военных), либо переделывает уже имеющуюся "платформу" опять же под требования инозаказчика.

А военным надо примерно одно и тоже. Если военные хотят многорежимный стратобомбер способный длительное время лететь со сверхзвуковой скоростью, имеющий малую заметность, то они и получают Ту-160 и Б-1А. Похожие требования рождают похожие решения.

>Вообще, эта мысль красной нитью проходит через все его произведение: ничто никому в принципе ни о чем не говорит, прямо рыбный день.
>О чем говорит наличие планов наступления? Да ни о чем.
>О чем говорит выдвижение войск к границе? Явного ответа так и не последовало, но можно понять, что тоже ни о чем.
>О чем говорит создание армий и формирование новых дивизий накануне войны? Да тоже ни о чем.
>О чем говорят масштабные мероприятия по скрытой мобилизации армии и промышленности? Нет, ни о чем они не говорят.
>О чем говорит новый закон о всеобщей обязанности? Ничего ни о чем не говорит, только принят был 2-го сентября.

Это только вам показалось что все это ни о чем не говорит. Это говорит о том, что ничего экстраординарного не происходило, страна готовилась к войне. Так же поступали все страны в той или иной ситуации. И делать вывод что Сталин готовился нападать на Германию, на основании введения закона о всеобщей воинской обязанности нельзя.

>С уважением.
С уважением
От Alex Medvedev
К solger (22.01.2005 13:06:27)
Дата 22.01.2005 14:02:14

Я рыдалъ!

Чем отличается истребитель с подвешенной бомбой от бомбардировщика?
От объект 925
К Alex Medvedev (22.01.2005 14:02:14)
Дата 22.01.2005 14:20:13

Ре: Я рыдалъ!

>Чем отличается истребитель с подвешенной бомбой от бомбардировщика?
+++
Наверно тем что на нем нет специального прицела и летчика не обучают бомбометанию (или обучают в меньшей степени).
Алеxей
От Alex Medvedev
К объект 925 (22.01.2005 14:20:13)
Дата 22.01.2005 14:47:02

Разумеется :) (-)
От solger
К Alex Medvedev (22.01.2005 14:02:14)
Дата 22.01.2005 14:20:01

Re: Скоростью, маневренностью, отсутствием оборонительного вооружения. (-)
От Alex Medvedev
К solger (22.01.2005 14:20:01)
Дата 22.01.2005 14:45:56

Ответ неправильный

у бомбардировщика есть бомбовый прицел, а у истребителя нет.
От solger
К solger (22.01.2005 13:06:27)
Дата 22.01.2005 13:38:34

Re: Окончание комментария.

Итак, попробую объяснить, о чем говорило наличие на вооружении одномоторного бомбардировщика в разных странах.

А о чем в принципе говорит принятие на вооружение любого самолета в общем случае? Очевидно, как минимум о том, что руководство страны считает такой самолет для своих ВВС необходимым.

Дальше идут нюансы, вызванные особенностями национальных общественно-политических систем и возможностями страны. Так, в СССР и Германии решение принимало в первую очередь высшее политическое руководство страны. В США же и Великобритании – военное руководство и специалисты ВВС. У нас военные специалисты могли тихо и незаметно для окружающих иметь свое мнение, но выполнять решения руководства. Тех же, кто осмеливался возражать, мягко поправляли – переводили на работу под присмотром НКВД в «шараги», или «10 лет без права переписки». В Германии высшее политическое руководство выслушивало все мнения, а потом устраивало разнос за то, что они думают неправильно, и объясняло, как думать правильно. В США же и Великобритании роль высшего руководства ограничивалась определением суммы, которую на данный вид вооружения потратит правительство. Дальше военные специалисты разберутся, что и сколько покупать, а финансисты – как эту сумму попилить.

Малые страны, страдавшие от нехватки средств, использовали часто то, что подворачивалось под руку, что удавалось взять подешевле а то и даром, списанную в крупных странах технику например, или которую отказались там принять на вооружение, а уж потом, исходя из того, что имели, планировали тактику применения, а не наоборот.

Следующий нюанс: частная инициатива и частная собственность. Она существовала не только в союзных странах, даже в Германии она не была полностью искоренена, и средства производства были по прежнему в частных руках (хоть и под контролем партии – ну прямо как у нас сейчас). Например, бомбардировщик Ю-188 создавался для замены Ю-88 фирмой "Юнкерс" в порядке частной инициативы. Когда самолет был готов – только тогда его одобрили и сделали заказ. Или До-215. Создавался Дорнье как бомбардировщик для экспорта (в первую очередь в СССР), но на него было наложено эмбарго – тогда его пристроили в Люфтваффе, хотя и в ограниченном масштабе. И это при том, что такой самолет Люфтваффе тогда в принципе был не нужен – с функциями разведки справлялся ФВ-189, как бомбардировщик До-215 не выдерживал конкуренции ни с Хе-111, ни с Ю-88.

Но для Германии это скорее исключения. В общем случае военное руководство высказывало свое мнение, а политическое руководство утверждало ТТХ разрабатываемой техники. И «Штука», скорее всего, получила свои низкие характеристики исходя из теории «блиц-крига», проповедуемой Гитлером. Действительно, небольшая скорость, маленькая дальность, низкий потолок (у биплана Хеншель 123 все это выше, зачем тогда его менять?); зато – экономичность и надежность (что б по 5 вылетов в день сделать). Но главное требование, которое и определяло в дальнейшем характеристики «Штуки» - точность бомбометания. Такую задачу производителям ставил Геринг. И Ю-87 эту задачу выполнил: летчики клали бомбу в 30-метровый круг.

Решить эту задачу удалось с помощью автоматики – приборов ввода в пикирование и вывода из него на заданной высоте с постоянной перегрузкой. Это освобождало летчика от мучительных раздумий «а не пора ли?», и позволяло спокойно прицеливаться. При этом скорость самолета достигала 650 км/ч, а перегрузка на выходе из пике – 6 g. Это потребовало усиления конструкции, что потянуло за собой относительное перетяжеление самолета. Отсюда и низкая скорость в горизонтальном полете – двигатель не тянул так, как гравитация.

И пока было господство в воздухе – с этим можно было мириться, хотя даже медлительные польские Р-11 догоняли и сбивали Ю-87. А вот когда война стала затягиваться и сопротивление противника стало сильным, пришлось срочно подтягивать характеристики, удлинять крылья, ставить мощнее двигатель, усиливать оборонительное вооружение (вместо MG15 сдвоенный MG81Z) – но не очень это помогло. Похоже, что «Штука» действительно изначально проектировался как самолет «чистого неба». Во всяком случае, примерно так пишет Миддельдорф в книге «Русская кампания: тактика и вооружение», четвертая глава которой посвящена взаимодействию наземных войск с авиацией. Господство в воздухе – обязательное условие успешных действий самолетов поддержки. Кстати там же он пишет, что когда господство в воздухе было утеряно, Ю-87 заменялись истребителями-бомбардировщиками ФВ-190, а отнюдь не двухмоторными Ю-88, как следовало бы из теории Исаева.

В странах демократии тоже все было непросто. Главный двигатель прогресса – военные заказы, точнее – деньги, которые с них можно получить. За них и шла борьба. Тут решающее слово часто было не за специалистами в авиации, а за специалистами в финансах. Коррупция – это не только когда в конвертике приносят чуть-чуть денег, это скорее когда крупная фирма обучает, воспитывает и всеми честными и нечестными способами пристраивает в систему госзаказа своего человека. Такой у конкурента уже конвертик не возьмет. И борьба ведется не столько на уровне концепций применения авиационной техники, сколько за влияние своих людей.

Яркий пример – Нортроп А-17 Номад. Непонятно, чем он военным приглянулся – одномоторные бипланы в те годы имели лучшие характеристики. Но еще менее понятно, чем он их перестал устраивать через год – ничего лучшего у американцев не появилось, ничем их не заменили. Зато понятно, чем он не устраивал фирму Дуглас, у которой отбил крупный заказ. В итоге Дуглас скупил Northrop Corp. на корню, и USAAC не только тут же перестал А-17 покупать – он их вообще вернул! Причем вернул уже, естественно, Дугласу. Он их быстренько пристроил в третьи страны – ЮАР, Новую Зеландию, Канаду. Надо полагать, тоже не бесплатно. А в USAAC пошли Дуглас В-18 Боло. Почему двухмоторные? Потому что двухмоторные дороже:)

Но вернемся к нашим ба… к нашим шакалам. Американский шакал Валти V-11. Почему же господин Джералд Валти сделал свой бомбардировщик одномоторным? Концепция «москитного флота» где-то в высших сферах пересилила «доктрину Дуэ»? Навряд ли. Просто он имел под руками транспортно-почтовый самолет Валти V-1, как на грех – одномоторный, зарабатывал на нем деньги, да вот беда – Великая Депрессия, писать писем и летать люди стали меньше, денег много не платят – что делать? Надо занимать новые ниши на рынке. Поэтому на базе того, что имел, он разрабатывает боевой самолет, и предлагает его на рынке. Самолет получился не очень, но хороший самолет любой дурак продаст, а ты попробуй продать плохой. А ведь пристроили – и в Китай, и в Бразилию, и в Турцию.

А вот свое правительство не заинтересовалось на первых порах – деньги не были выделены. Но лоббирование сделало свое дело – как только в преддверии войны деньги на авиацию нашлись, одну эскадрилью Валти V-11 под индексом А-19 USAAC все-таки купил, хотя по всем показателям он уступал имеющимся, и даже в войска не попал.

Кстати, наши специалисты (ну разве что кроме Туполева в состоянии транса:)) тоже оценивали этот самолет вполне однозначно:
«Наихудшим видом в смысле удовлетворения законных требований тактиков является извращение их идеи многоцелевого самолета в лице универсальных самолетов, приспосабливаемых заранее для выполнения самых разнообразных боевых задач, как например: разведчика, бомбардировщика, штурмовика, истребителя и т.д. В результате получается самолет, обладающий явно низкими летными данными, мало способный к успешному выполнению любого из своих многочисленных назначений. Такими самолетами являются, например, Летов S-528, Вулти V-116В (Так в тексте! – S), «Нортроп», «Кенгуру» и ряд других.
Наличие на вооружении этих типов самолетов, надо полагать, объясняется спросом на них со стороны воздушных флотов малых стран». (Шауров Н.И. Развитие военных типов сухопутных самолетов. – М.:Воениздат, 1939 – с. 86-89).

Похожие заключения давали специалисты НИИ ВВС по результатам облета, Стефановский лично в этом убедился и не жалел в его адрес ругательных слов.

И – все равно купили! И прототипы, и лицензию – а это подороже будет! Неужто коммунисты тоже берут взятки? :)

Конечно, все было не так однозначно, как у нас в начале девяностых. И голос военных кое-что значил, и концепции некие разрабатывались военными, а производители к ним прислушивались. Но ИМХО жажда наживы значила больше. Да и одно другому не мешало. Так, известный Харрикейн был разработан H.G. Hawker Engineereing Co. в порядке частной инициативы – чувствовал Хоукер, что за истребителями-монопланами будущее, в итоге получил крупнейший заказ.

Или вспомним описанный Алексеем конкурс. Он пытается представить дело так, будто вначале появляется спецификация с требованиями Авиационного корпуса – и все завертелось, зажужжало, все бросились удовлетворять эти требования. Но в реальности было наоборот. Вначале за свой счет и в порядке частной инициати выпоявляются разработки, производятся опытные экземпляры, и только потом Авиационный корпус, зная об этих разработках, под них дает ТТХ. А если в своей отчизне денег нет – ищется покупатель за рубежои.

Теперь рассмотрим массовых шакалов – Фэйри Бэттл и Су-2 (про японцев я промолчу – во-первых, Исаев о них сам ничего не сказал, а во-вторых знаю о них существенно меньше, к тому же воспетый Суворовым Накадзима Б5Н палубный самолет, а там свои нюансы). Были ли они самолетами «чистого неба»?

Рассмотрим Фэйри Бэттл, посмотрим его характеристики, и увидим: в стадии разработки и испытаний, а это 1936 г., в советской классификации он имел бы обозначение СБ – скоростной бомбардировщик. Скорость его на высоте – 388 км/ч (почти как у настоящего СБ). Главный потенциальный противник – Германия. Основные истребители Германии на тот момент: Арадо Ар-68 – 323 км/ч, ФВ-56 – 278 км/ч, Хе-51 – 330 км/ч. Второй возможный противник в Европе – Италия. Основные истребители – Фиат СР-32, СР-40 – 356 км/ч; есть правда дальний истребитель Фиат СР-25 со скоростью 460 км/ч, но их мало, да и вооружение у них слабое, в серию он не пошел. Еще один потенциальный противник на другом ТВД – Япония. Имеет истребитель Ки-10 со скоростью 400 км/ч, остальные – палубные, их скорость еще меньше. И у союзников Франции и США ничего более быстрого на момент разработки еще не было. Так что, Фэйри Бэттл мог летать без истребительного сопровождения практически везде, кроме территории СССР. Основной истребитель СССР на тот момент И-16 имел скорость 445 км/ч. Скорее всего, на СССР Великобритания нападать не собиралась:) А если серьезно – для этих случае Бэттл имел таки оборонительное вооружение и отдельного стрелка сзади.
(Все скорости даны для разных высот, сравнение не очень корректно, но общее представление дает).

А теперь вспомним, что задание на разработку «Иванова» товарищ Сталин давал в январе 1936 г., т.е. примерно в то же время. И ситуация еще лучше: ни у кого из потенциальных противников нет истребителя более быстрого, чем требуемая для «Иванова» 420-430 км/ч, даже у Англии, у которой на вооружении все еще стояли истребители-бипланы Бристоль Бульдог и Хоукер Фару с максимальной скоростью 360 км/ч. Постановление СТО № 255 от 27 декабря 1936 г. так и называется: «О постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика (самолет «Иванов»)». Постановление это, если верить
http://www.airforce.ru/history/chronology/index.htm
находится в ГАЭ, ф. 8044, оп. 1, ед.хр. 248, л. 191. Это специально для тех исследователей, которые утверждают, что «никакой конкурс по созданию многоцелевого самолета под шифром "ИВАНОВ", как об этом пишется в ряде изданий, в явном виде не объявлялся и никакой шифр этим работам не определялся. Шифр "ИВАНОВ" впервые появился в переписке ГУАП и УВВС КА лишь летом 1937 г.». (Намекаю на соавторов Исаева – Попова, Растренина и Харламова).
И при этом все равно имел оборонительное вооружение!

Но в 1937 г. все резко поменялось. Появились скоростные истребители-монопланы, причем как-то сразу и у всех, кроме нас: Ме-109и цельнометаллический Хе-112 у немцев, Харрикейн у англичан, Фиат Г.50 и Мачи МС.200 у итальянцев, палубные Ф-2 Буффало и Ф-4 Вилдкэт и сухопутный Р-36 Хоук в Штатах, Моран-Солнье М.С.406 во Франции, Накадзима Ки-27 в Японии – и у всех скорость в районе 500 км/ч, а Мессер вообще ставит мировой рекорд скорости – 611 км/ч. Появление новых материалов, турбокомпрессоров и улучшение аэродинамики настигли всех одновременно, и скорость истребителей возросла резким скачком, сделав устаревшими только что созданные машины.

Причем поменялось это и для столь милых сердцу Алексея двухмоторных бомбардировщиков – наши СБ и английские Бленхеймы, имевшие те же скорости, так же сразу стали уязвимы для истребителей, и боевые действия это вскоре показали.

И что было нам и англичанам делать – снимать с вооружения только что поступивший самолет? А заменять его чем – что есть лучше? Вернуть в строй бипланы? Вот и продолжали производство, а параллельно – разработку новых модификаций, совершенствовали тактику и определяли ТТЗ на новые типы. Англичане попытались раскачать мотор Бэттла, заменили Мерлин I на Мерлин III – скорость выросла до 414 км/ч, но это не спасло. У нас в процессе разработки удалось довести скорость Су-2 до 468 км/ч – все равно мало, но не оставаться же совсем без самолета. Посадить еще пару стрелков и вооружить их пулеметами бОльшего калибра – не представляется возможным, места нет, а увеличение фюзеляжа приведет к утяжелению и потере скорости и бомбовой нагрузки. Начали разработку новых моделей. Англичане пошли по пути увеличения скорости (Москито) и маневренности (Бьюфайтер, Тайфун), наши – по пути бронирования (Ил-2) и приспособления для целей штурмовки истребителей (И-16 тип 17 и 24, И-153П и БС). Так же бросились разрабатывать свои истребители. Не успели, но «это отдельная большая тема».

О том, что англичане не питали иллюзий относительно боевых качеств Фэйри Бэттл, говорят два факта. Во-первых, именно их перебросили во Францию с началом войны – меньше всего жалко. А во-вторых, именно в это время они заказывают в США DB-7, бронированные и с мощным вооружением.

А вот питал ли какие-либо иллюзии по поводу Су-2 товарищ Сталин, я не знаю – больно скрытный был человек. Видимо, были сомнения – то выделит под его производство Саратовский комбайновый завод, то отберет. То запустят в серию в Нижнем, то снимут. Да и срок разработки больно большой, все что-то не устраивало. С другой стороны, можно было интенсифицировать разработку Ил-2, но вместо этого на двух заводах запускают Су-2 – видимо, какие-то иллюзии все-таки были. Может, здесь Суворов как раз прав, и иллюзии касались именно внезапности удара?

В заключение – об этой самой внезапности.

Согласно Суворову, тактика воздушной войны руководству страны якобы рисовалась следующая:
в первый день войны (а точнее в первое утро) авиация ВСЕМИ СИЛАМИ наносит внезапный удар по аэродромам противника, выводит бОльшую часть из строя на земле, оставшиеся добивают в воздухе истребители. С этого дня обеспечено господство в воздухе, и тысячи крылатых шакалов могут беспрепятственно летать над полем боя и подавлять цели по заявкам пехоты.

Алексей же про тактику сообщил коротко: «завоевывать господство в воздухе внезапным ударом никто не собирался»

> Легкие бомбардировщики строились во многих странах, и никто первым ударом завоевывать господство в воздухе не собирался.
и точка.

Написал он это резолютивно в Заключении (в смысле в завершающей части, а не в смысле в местах лишения свободы:)), сделав вид, что в рассматриваемой главе он это доказал. Каких-либо доказательств (равно как и опровержений) этого я у него не нашел.

Вынужден его огорчить: кое-кто собирался таки завоевывать господство в воздухе именно внезапным ударом. Не все, но некоторые. Почитаем материалы Декабрьского совещания руководящего состава РККА, конкретно – доклад Рычагова.
http://militera.lib.ru/docs/da/sov-new-1940/40.html

Касательно завоевания господства в воздухе он говорит:

«Завоевание господства в воздухе во фронтовой операции достигается:
1) уничтожением авиации противника на аэродромах с одновременным ударом по ее тылам (фронтовые базы, ремонтные органы, склады горючего, боеприпасов);
2) уничтожением авиации противника в воздухе и над полем боя;
3) наличием превосходства в силах.

Наиболее сложной при выполнении является первая задача, так как для ее выполнения необходимо застать авиацию противника на ее аэродромах, а это при современной глубине базирования и способности авиации к маневрированию по аэродромам представляет большую трудность. Большинство таких налетов будет постигать неудача.

Лучшим способом поражения авиации на земле является одновременный удар по большому количеству аэродромов возможного базирования авиации противника. Это не позволит противнику оказать сосредоточенное сопротивление истребителями, так как для одновременного противодействия большому количеству групп, летящих в разных направлениях, потребуются очень большие силы истребителей, которых может не оказаться в целом ряде подвергаемых удару районов.

Для выполнения этой задачи следует привлекать все виды авиации: бомбардировочную, штурмовую и истребительную, выделив им для поражения аэродромы, удаленные в соответствии с их радиусом полета, организовав прикрытие своих групп на направлениях возможного базирования истребителей противника. Разумеется, подобная задача не может быть выполнена за один полет, а требует ряда повторных ударов, которые проводятся после обнаружения основных районов базирования авиации противника».

Звучит не так категорично, как у Суворова, признается сложность этой задачи и необходимость воздушных боев – но возможность такого удара не только не отрицается, но признается его необходимость. А чуть выше он признает, что вообще-то противник должен стараться мешать этому. Но…

«Но может быть, что авиация [противника] по разным причинам не сможет вовремя сосредоточиться; в этом случае начало напряженной борьбы за завоевание господства в воздухе совпадет с началом операции».
(курсив мой – S)

Что ж это за причины, по которым противник не сможет сосредоточиться, если война уже идет? Я их не могу себе представить.

В прениях так же выступали противники внезапного удара.
Я. В. Смушкевич: «Относительно господства в воздухе, я не понимаю, как можно стратегическое господство в воздухе завоевать. Если мы будем воевать с таким противником, как финны, то это господство можно завоевать, но если будет более или менее равный противник, господство в воздухе во всей стране завоевать нельзя».

Г. П. Кравченко: «Нужно считать, что основные потери противник будет нести в воздушных боях. Превосходство в воздухе будет определяться превосходством в количестве и качестве самолетов». Его поддержал с места Штерн.

М. М. Попов: «Конечный результат в этой борьбе [за господство в воздухе] не может быть достигнут одним мощным ударом на аэродромы противника, или одним воздушным сражением, она должна вестись систематически как на всем протяжении подготовки наступательной операции, так и во всем ее ходе».

Однако решительный отпор был дан таким пораженческим настроениям остальными участниками, в первую очередь – Козловым, который вступил с Рычаговым почти в открытую перебранку, Гусевым, Птухиным, да и остальные их поддержали. Суть их выступлений вкратце такова: если не получается у вас по расчетам с первого удара уничтожить авиацию противника на аэродроме – значит, мало выделили самолетов. Выделяйте для бомбежки 25-30 самолетов противника 100-150 своих, повторяйте налеты, массируйте удар, потом переносите на следующий аэродром. Рычагов в заключительном слове решил сгладить этот спор, заняв половинчатую позицию:
«Я всегда был противником этих крайностей. Мы обязаны уметь одинаково хорошо бить воздушного противника и на земле и в воздухе».

Боюсь, что он не угадал – молодой еще, не почуял, откуда ветер. Большинство участников, выступивших против возможности завоевания господства в воздухе одним ударом по аэродромам, были репрессированы (сам Рычагов, Смушкевич, Штерн). И именно те, кто по своему должностному положению мог влиять на стратегию и тактику применения ВВС. Может, и не за это (или не только за это), но факт остается фактом.

Кравченко начальником ВВС ПрибОВО перестал быть, ему дали дивизию и позволили спокойно погибнуть на войне. Может, сняли тоже не за это, но тоже факт.

Может, кое-кто все-таки собирался захватить господство в воздухе именно внезапным ударом, и был сторонником как раз крайностей?

А есть еще один кое-кто – Германия. На достижении превосходства в воздухе за счет внезапности первого удара строилась вся теория блиц-крига.

Пора подводить неутешительные итоги. Неутешительные как для Алексея Валерьевича, так и для его визави Владимира Богдановича.

Алексей:
- не понял сути теории Суворова по данному вопросу;
- соответственно не смог ее опровергнуть, даже не попытался;
- создал взамен свою неверную теорию, не опирающуюся на факты;
- в дополнение сообщил читателю массу ненужных и неверных сведений.
Что бы чуть-чуть подсластить пилюлю, скажу: это одна из немногих глав, где ему удалось таки раскрыть свою главную мысль – а то не всегда понятно, что он хотел сказать.

Но и Владимир Богданович должен быть очень расстроен. Мало того, что теорию придумал неверную – на это всегда можно сказать: «Да, историю авиации я знаю плохо, но в-главном-то я прав». Обидно другое – знал бы он историю чуть получше, теорию предложил бы совсем другую, которая главной его идее не противоречила бы.

Ведь господин Суворов пытается нас убедить, что товарищ Сталин был настолько кровожаден и коварен, что специально дал команду разработать медлительный самолет с негодными характеристиками и слабым вооружением, что бы с его помощью разбить немцев, посадив на него неподготовленных летчиков. Неувязочка какая-то. А ведь на самом деле было по-другому. На начало 36-го года СССР имел: лучший в мире истребитель И-16, самый скоростной и с самым мощным вооружением; самый скоростной в мире легкий бомбардировщик СБ; самый мощный в мире тяжелый цельнометаллический бомбардировщик ТБ-3; прекрасные летающие лодки Шаврова и Бериева; масса самолетов общего назначения. Для полного комплекта не хватает лучшего в мире штурмовика – самого скоростного и самого защищенного в мире. И именно такой самолет – лучший в мире – заказывает товарищ Сталин. Именно поэтому конкурс «Иванов» объявляется не для истребителя и не для бомбардировщика (у нас и так уже лучшие в мире). Если стремился Сталин развязать мировую войну – какой вариант убедительнее?

На этом оставим господина Исаева в покое, и примемся за Суворова, согласно рекомендациям ув.Хоксера (но это не сразу).

ЗЫ: Но если кто-то скажет, что вот в такой-то главе и такой-то книге Алексей Валерьевич не наделал ошибок и ничего не напутал, я могу и возразить. (А может, буду приятно удивлен – как знать).

С уважением.
От Андрей
К solger (22.01.2005 13:38:34)
Дата 23.01.2005 02:41:58

Re: Окончание комментария.

>Итак, попробую объяснить, о чем говорило наличие на вооружении одномоторного бомбардировщика в разных странах.

>А о чем в принципе говорит принятие на вооружение любого самолета в общем случае? Очевидно, как минимум о том, что руководство страны считает такой самолет для своих ВВС необходимым.

Вот именно что раз руководство считает что такой самолет нужен для ВВС, то принцип заказа самолета особой роли не играет, в любом случае военные выдают техзадание на самолет, в соответствии с которым и работают конструкторы. Если фирма на собственный страх и риск сделала самолет не имея техзадания, то очень велик риск прогореть, и не пристроить самолет вообще никуда.

>И пока было господство в воздухе – с этим можно было мириться, хотя даже медлительные польские Р-11 догоняли и сбивали Ю-87. А вот когда война стала затягиваться и сопротивление противника стало сильным, пришлось срочно подтягивать характеристики, удлинять крылья, ставить мощнее двигатель, усиливать оборонительное вооружение (вместо MG15 сдвоенный MG81Z) – но не очень это помогло. Похоже, что «Штука» действительно изначально проектировался как самолет «чистого неба». Во всяком случае, примерно так пишет Миддельдорф в книге «Русская кампания: тактика и вооружение», четвертая глава которой посвящена взаимодействию наземных войск с авиацией. Господство в воздухе – обязательное условие успешных действий самолетов поддержки. Кстати там же он пишет, что когда господство в воздухе было утеряно, Ю-87 заменялись истребителями-бомбардировщиками ФВ-190, а отнюдь не двухмоторными Ю-88, как следовало бы из теории Исаева.

Вы почему-то упорно не хотите рассматривать вариант с сильным истребительным прикрытием для бомберов.

>В странах демократии тоже все было непросто. Главный двигатель прогресса – военные заказы, точнее – деньги, которые с них можно получить.

Как будто в СССР люди за фантики работали.

>Яркий пример – Нортроп А-17 Номад. Непонятно, чем он военным приглянулся – одномоторные бипланы в те годы имели лучшие характеристики. Но еще менее понятно, чем он их перестал устраивать через год – ничего лучшего у американцев не появилось, ничем их не заменили. Зато понятно, чем он не устраивал фирму Дуглас, у которой отбил крупный заказ. В итоге Дуглас скупил Northrop Corp. на корню, и USAAC не только тут же перестал А-17 покупать – он их вообще вернул! Причем вернул уже, естественно, Дугласу. Он их быстренько пристроил в третьи страны – ЮАР, Новую Зеландию, Канаду. Надо полагать, тоже не бесплатно. А в USAAC пошли Дуглас В-18 Боло. Почему двухмоторные? Потому что двухмоторные дороже:)

Версия 1. Постановка на вооружение нужна была как раз для того чтобы продать их в другие страны?

Версия 2. Фирма сама отозвала свои самолеты, чтобы продать Б-18, более лучший самолет.

>Или вспомним описанный Алексеем конкурс. Он пытается представить дело так, будто вначале появляется спецификация с требованиями Авиационного корпуса – и все завертелось, зажужжало, все бросились удовлетворять эти требования. Но в реальности было наоборот. Вначале за свой счет и в порядке частной инициати выпоявляются разработки, производятся опытные экземпляры, и только потом Авиационный корпус, зная об этих разработках, под них дает ТТХ. А если в своей отчизне денег нет – ищется покупатель за рубежои.

Да с чего вы это взяли???

Вынужден его огорчить: кое-кто собирался таки завоевывать господство в воздухе именно внезапным ударом. Не все, но некоторые. Почитаем материалы Декабрьского совещания руководящего состава РККА, конкретно – доклад Рычагова.
> http://militera.lib.ru/docs/da/sov-new-1940/40.html

>Касательно завоевания господства в воздухе он говорит:

>«Завоевание господства в воздухе во фронтовой операции достигается:
>1) уничтожением авиации противника на аэродромах с одновременным ударом по ее тылам (фронтовые базы, ремонтные органы, склады горючего, боеприпасов);
>2) уничтожением авиации противника в воздухе и над полем боя;
>3) наличием превосходства в силах.

>Наиболее сложной при выполнении является первая задача, так как для ее выполнения необходимо застать авиацию противника на ее аэродромах, а это при современной глубине базирования и способности авиации к маневрированию по аэродромам представляет большую трудность. Большинство таких налетов будет постигать неудача.

>Лучшим способом поражения авиации на земле является одновременный удар по большому количеству аэродромов возможного базирования авиации противника. Это не позволит противнику оказать сосредоточенное сопротивление истребителями, так как для одновременного противодействия большому количеству групп, летящих в разных направлениях, потребуются очень большие силы истребителей, которых может не оказаться в целом ряде подвергаемых удару районов.

>Для выполнения этой задачи следует привлекать все виды авиации: бомбардировочную, штурмовую и истребительную, выделив им для поражения аэродромы, удаленные в соответствии с их радиусом полета, организовав прикрытие своих групп на направлениях возможного базирования истребителей противника. Разумеется, подобная задача не может быть выполнена за один полет, а требует ряда повторных ударов, которые проводятся после обнаружения основных районов базирования авиации противника».

>Звучит не так категорично, как у Суворова, признается сложность этой задачи и необходимость воздушных боев – но возможность такого удара не только не отрицается, но признается его необходимость. А чуть выше он признает, что вообще-то противник должен стараться мешать этому. Но…

Павильно задача сложная, трудная. И достичь ее надо было. Но до этого никто не пытался одной операцией достигнуть господства в воздухе. Еще никто не знал, что этого достичь практически невозможно.

> «Но может быть, что авиация [противника] по разным причинам не сможет вовремя сосредоточиться; в этом случае начало напряженной борьбы за завоевание господства в воздухе совпадет с началом операции».
>(курсив мой – S)

>Что ж это за причины, по которым противник не сможет сосредоточиться, если война уже идет? Я их не могу себе представить.

А тут Рычагов увязывает начало борьбы за господство в воздухе с операциями сухопутных войск.

>А есть еще один кое-кто – Германия. На достижении превосходства в воздухе за счет внезапности первого удара строилась вся теория блиц-крига.

ИМХо всетаки не на внезапности первого удара, а на завоевании господства над полем боя, пусть даже временного и локального господства.

>С уважением.
С уважением
От Игорь Куртуков
К Андрей (23.01.2005 02:41:58)
Дата 23.01.2005 06:35:18

Re: Окончание комментария.

>Версия 1. Постановка на вооружение нужна была как раз для того чтобы продать их в другие страны?
>Версия 2. Фирма сама отозвала свои самолеты, чтобы продать Б-18, более лучший самолет.

Не стоит плодить версий, там где можно просто более подробно ознакомится с фактами. Почитайте например http://home.att.net/~jbaugher4/a17_2.html

Solger традиционно вещает о том, в чем не очень хорошо разбирается.


От Андрей
К Игорь Куртуков (23.01.2005 06:35:18)
Дата 23.01.2005 08:52:57

Сорри.

>>Версия 1. Постановка на вооружение нужна была как раз для того чтобы продать их в другие страны?
>>Версия 2. Фирма сама отозвала свои самолеты, чтобы продать Б-18, более лучший самолет.
>
>Не стоит плодить версий, там где можно просто более подробно ознакомится с фактами. Почитайте например http://home.att.net/~jbaugher4/a17_2.html

Я не очень в английском. А в чем причина отзыва?

>Solger традиционно вещает о том, в чем не очень хорошо разбирается.


С уважением
От Игорь Куртуков
К Андрей (23.01.2005 08:52:57)
Дата 23.01.2005 15:24:56

Re: Сорри.

>Я не очень в английском. А в чем причина отзыва?

Их никто не отзывал. Самолеты были куплены Францией у армии США и переданы на завод Эль Сегундо Дугласа для модернизации. Такая судба постигла 93 самолета А-17А из 129. Остальные продолжали числится в армии США в качестве учебно-треннировочных вплоть до 1944 года.
От Игорь Куртуков
К Игорь Куртуков (23.01.2005 15:24:56)
Дата 23.01.2005 17:44:24

История А-17

По материалам сайта Joe Baugher http://home.att.net/~jbaugher4/a17.html

Собственно история открывается фразой, которую мы затем встречаем в "Антисуворове" - "Нортроп А-17 ... составлял в конце 30-х ядро ударной авиации USAAF".

В начале 30-х Нортроп создает самолеты Gamma 2C и его развитие Gamma 2F - инициативная разработка духместного одномотороного ударного самолета с полу-убирающимися шасси. В 1934 году самолетом заинтересовалась армия, по результатам испытаний Нортроп сделал несколько переделок, в частности полу-убирающиеся шасси заменил на неубирающиеся, и в декабре 1934 получил предварительный заказ на 110 машин (по тем временам - здоровый заказ), ставший официальным в 1935. Злые языки говорят, что правительство польстилось на дешевизну - самолет без вооружения и мотора стоил $19,000. В течении 1936 года самолетами А-17 были укомплектованы две авиагруппы. Однако вскоре эти группы были перевооружены А-17А, с убирающимся шасси, а А-17 был передан в учебные и вспомогательные части.

Заказ на 100 самолетов модификации А-17А с убирающимся шасси Нортроп получил в январе 1936. В течении 1937 года самолеты были поставлены в части, где сменили А-17. В 1937 был получен дополнительный заказ на 29 самолетов выполненный в 1938 году.

В 1939 году армия США перевооружается на двухмоторные ударные самолеты, в связи с чем А-17 с вооружения снимался. 93 штуки купили французы (см. выше по ветке), но забрать не успели, эти самолеты откупили англичане, которые в то время брали все, что летает. Они и дали самолету название Nomad и отправили в ЮАС. Впрочем, и на английской службе он не воевал, а летал в учебно-боевых частях. Та же судьба (деклассификация в учебные) постигал и А-17А оставшиеся в армии США. В качестве учебных самолет служил до 1944 года.

Экспортные варианты А-17 и А-17А производились для Аргентины (1938, 30 машин), Перу (10 машин), Нидерландов (1939, 18 машин), Ирака (1940, 15 машин), Норвегии (1940, 18 машин). Кроме того самолет производился в Швеции по лицензии под наименованием SAAB B5C.

Такие дела. История, как вы видите, довольно отличается от того, что нам поведал Solger. А ведь я ему несколько раз рекомендовал: прежде чем Алексея "опровергать" - самому подучиться.
От Андрей
К Игорь Куртуков (23.01.2005 17:44:24)
Дата 23.01.2005 19:46:28

Спасибо за информацию (-)
От Alex Medvedev
К solger (22.01.2005 13:38:34)
Дата 22.01.2005 14:05:30

Тихий ужас...

>Решить эту задачу удалось с помощью автоматики – приборов ввода в пикирование и вывода из него на заданной высоте с постоянной перегрузкой. Это освобождало летчика от мучительных раздумий «а не пора ли?», и позволяло спокойно прицеливаться.


Вы это серьезно? Большего бреда мне слышать не приходилось. Автомат вывода не освобождал от "мучительных раздумий" чему пример девятка Штук въехавших в землю на УЧЕНИЯХ. Вообщем сперва матчасть подучите, а потом уж пытайтесь оспаривать кого-либо.
От solger
К Alex Medvedev (22.01.2005 14:05:30)
Дата 22.01.2005 14:28:01

Re: А вы это серьезно?

>Автомат вывода не освобождал от "мучительных раздумий" чему пример девятка Штук въехавших в землю на УЧЕНИЯХ.

На фиг он тогда был нужен, если НИЧЕГО не решал?

С уважением.
От Sergey Ilyin
К solger (22.01.2005 14:28:01)
Дата 22.01.2005 18:59:24

Автомат просто выводил машину в горизонт.

>>Автомат вывода не освобождал от "мучительных раздумий" чему пример девятка Штук въехавших в землю на УЧЕНИЯХ.
>
>На фиг он тогда был нужен, если НИЧЕГО не решал?

По факту сброса бомб. Алексей Медведев прав -- просто он делал это на перегрузке, когда летчик еще жив, но уже нифига не видит.

А минимально допустимая высота сброса -- это вопрос к летчику


С уважением, СИ
От Alex Medvedev
К solger (22.01.2005 14:28:01)
Дата 22.01.2005 14:45:24

Еще как серьезно

>>Автомат вывода не освобождал от "мучительных раздумий" чему пример девятка Штук въехавших в землю на УЧЕНИЯХ.
>
>На фиг он тогда был нужен, если НИЧЕГО не решал?

Насчет ничего это фаша личная фантазия. Автомат выводил самолет на перегрузках при которых у пилота темнело в глазах и он не мог контролировать полет самолета.