От solger
К solger
Дата 22.01.2005 13:38:34
Рубрики Суворов (В.Резун);

Re: Окончание комментария.

Итак, попробую объяснить, о чем говорило наличие на вооружении одномоторного бомбардировщика в разных странах.

А о чем в принципе говорит принятие на вооружение любого самолета в общем случае? Очевидно, как минимум о том, что руководство страны считает такой самолет для своих ВВС необходимым.

Дальше идут нюансы, вызванные особенностями национальных общественно-политических систем и возможностями страны. Так, в СССР и Германии решение принимало в первую очередь высшее политическое руководство страны. В США же и Великобритании – военное руководство и специалисты ВВС. У нас военные специалисты могли тихо и незаметно для окружающих иметь свое мнение, но выполнять решения руководства. Тех же, кто осмеливался возражать, мягко поправляли – переводили на работу под присмотром НКВД в «шараги», или «10 лет без права переписки». В Германии высшее политическое руководство выслушивало все мнения, а потом устраивало разнос за то, что они думают неправильно, и объясняло, как думать правильно. В США же и Великобритании роль высшего руководства ограничивалась определением суммы, которую на данный вид вооружения потратит правительство. Дальше военные специалисты разберутся, что и сколько покупать, а финансисты – как эту сумму попилить.

Малые страны, страдавшие от нехватки средств, использовали часто то, что подворачивалось под руку, что удавалось взять подешевле а то и даром, списанную в крупных странах технику например, или которую отказались там принять на вооружение, а уж потом, исходя из того, что имели, планировали тактику применения, а не наоборот.

Следующий нюанс: частная инициатива и частная собственность. Она существовала не только в союзных странах, даже в Германии она не была полностью искоренена, и средства производства были по прежнему в частных руках (хоть и под контролем партии – ну прямо как у нас сейчас). Например, бомбардировщик Ю-188 создавался для замены Ю-88 фирмой "Юнкерс" в порядке частной инициативы. Когда самолет был готов – только тогда его одобрили и сделали заказ. Или До-215. Создавался Дорнье как бомбардировщик для экспорта (в первую очередь в СССР), но на него было наложено эмбарго – тогда его пристроили в Люфтваффе, хотя и в ограниченном масштабе. И это при том, что такой самолет Люфтваффе тогда в принципе был не нужен – с функциями разведки справлялся ФВ-189, как бомбардировщик До-215 не выдерживал конкуренции ни с Хе-111, ни с Ю-88.

Но для Германии это скорее исключения. В общем случае военное руководство высказывало свое мнение, а политическое руководство утверждало ТТХ разрабатываемой техники. И «Штука», скорее всего, получила свои низкие характеристики исходя из теории «блиц-крига», проповедуемой Гитлером. Действительно, небольшая скорость, маленькая дальность, низкий потолок (у биплана Хеншель 123 все это выше, зачем тогда его менять?); зато – экономичность и надежность (что б по 5 вылетов в день сделать). Но главное требование, которое и определяло в дальнейшем характеристики «Штуки» - точность бомбометания. Такую задачу производителям ставил Геринг. И Ю-87 эту задачу выполнил: летчики клали бомбу в 30-метровый круг.

Решить эту задачу удалось с помощью автоматики – приборов ввода в пикирование и вывода из него на заданной высоте с постоянной перегрузкой. Это освобождало летчика от мучительных раздумий «а не пора ли?», и позволяло спокойно прицеливаться. При этом скорость самолета достигала 650 км/ч, а перегрузка на выходе из пике – 6 g. Это потребовало усиления конструкции, что потянуло за собой относительное перетяжеление самолета. Отсюда и низкая скорость в горизонтальном полете – двигатель не тянул так, как гравитация.

И пока было господство в воздухе – с этим можно было мириться, хотя даже медлительные польские Р-11 догоняли и сбивали Ю-87. А вот когда война стала затягиваться и сопротивление противника стало сильным, пришлось срочно подтягивать характеристики, удлинять крылья, ставить мощнее двигатель, усиливать оборонительное вооружение (вместо MG15 сдвоенный MG81Z) – но не очень это помогло. Похоже, что «Штука» действительно изначально проектировался как самолет «чистого неба». Во всяком случае, примерно так пишет Миддельдорф в книге «Русская кампания: тактика и вооружение», четвертая глава которой посвящена взаимодействию наземных войск с авиацией. Господство в воздухе – обязательное условие успешных действий самолетов поддержки. Кстати там же он пишет, что когда господство в воздухе было утеряно, Ю-87 заменялись истребителями-бомбардировщиками ФВ-190, а отнюдь не двухмоторными Ю-88, как следовало бы из теории Исаева.

В странах демократии тоже все было непросто. Главный двигатель прогресса – военные заказы, точнее – деньги, которые с них можно получить. За них и шла борьба. Тут решающее слово часто было не за специалистами в авиации, а за специалистами в финансах. Коррупция – это не только когда в конвертике приносят чуть-чуть денег, это скорее когда крупная фирма обучает, воспитывает и всеми честными и нечестными способами пристраивает в систему госзаказа своего человека. Такой у конкурента уже конвертик не возьмет. И борьба ведется не столько на уровне концепций применения авиационной техники, сколько за влияние своих людей.

Яркий пример – Нортроп А-17 Номад. Непонятно, чем он военным приглянулся – одномоторные бипланы в те годы имели лучшие характеристики. Но еще менее понятно, чем он их перестал устраивать через год – ничего лучшего у американцев не появилось, ничем их не заменили. Зато понятно, чем он не устраивал фирму Дуглас, у которой отбил крупный заказ. В итоге Дуглас скупил Northrop Corp. на корню, и USAAC не только тут же перестал А-17 покупать – он их вообще вернул! Причем вернул уже, естественно, Дугласу. Он их быстренько пристроил в третьи страны – ЮАР, Новую Зеландию, Канаду. Надо полагать, тоже не бесплатно. А в USAAC пошли Дуглас В-18 Боло. Почему двухмоторные? Потому что двухмоторные дороже:)

Но вернемся к нашим ба… к нашим шакалам. Американский шакал Валти V-11. Почему же господин Джералд Валти сделал свой бомбардировщик одномоторным? Концепция «москитного флота» где-то в высших сферах пересилила «доктрину Дуэ»? Навряд ли. Просто он имел под руками транспортно-почтовый самолет Валти V-1, как на грех – одномоторный, зарабатывал на нем деньги, да вот беда – Великая Депрессия, писать писем и летать люди стали меньше, денег много не платят – что делать? Надо занимать новые ниши на рынке. Поэтому на базе того, что имел, он разрабатывает боевой самолет, и предлагает его на рынке. Самолет получился не очень, но хороший самолет любой дурак продаст, а ты попробуй продать плохой. А ведь пристроили – и в Китай, и в Бразилию, и в Турцию.

А вот свое правительство не заинтересовалось на первых порах – деньги не были выделены. Но лоббирование сделало свое дело – как только в преддверии войны деньги на авиацию нашлись, одну эскадрилью Валти V-11 под индексом А-19 USAAC все-таки купил, хотя по всем показателям он уступал имеющимся, и даже в войска не попал.

Кстати, наши специалисты (ну разве что кроме Туполева в состоянии транса:)) тоже оценивали этот самолет вполне однозначно:
«Наихудшим видом в смысле удовлетворения законных требований тактиков является извращение их идеи многоцелевого самолета в лице универсальных самолетов, приспосабливаемых заранее для выполнения самых разнообразных боевых задач, как например: разведчика, бомбардировщика, штурмовика, истребителя и т.д. В результате получается самолет, обладающий явно низкими летными данными, мало способный к успешному выполнению любого из своих многочисленных назначений. Такими самолетами являются, например, Летов S-528, Вулти V-116В (Так в тексте! – S), «Нортроп», «Кенгуру» и ряд других.
Наличие на вооружении этих типов самолетов, надо полагать, объясняется спросом на них со стороны воздушных флотов малых стран». (Шауров Н.И. Развитие военных типов сухопутных самолетов. – М.:Воениздат, 1939 – с. 86-89).

Похожие заключения давали специалисты НИИ ВВС по результатам облета, Стефановский лично в этом убедился и не жалел в его адрес ругательных слов.

И – все равно купили! И прототипы, и лицензию – а это подороже будет! Неужто коммунисты тоже берут взятки? :)

Конечно, все было не так однозначно, как у нас в начале девяностых. И голос военных кое-что значил, и концепции некие разрабатывались военными, а производители к ним прислушивались. Но ИМХО жажда наживы значила больше. Да и одно другому не мешало. Так, известный Харрикейн был разработан H.G. Hawker Engineereing Co. в порядке частной инициативы – чувствовал Хоукер, что за истребителями-монопланами будущее, в итоге получил крупнейший заказ.

Или вспомним описанный Алексеем конкурс. Он пытается представить дело так, будто вначале появляется спецификация с требованиями Авиационного корпуса – и все завертелось, зажужжало, все бросились удовлетворять эти требования. Но в реальности было наоборот. Вначале за свой счет и в порядке частной инициати выпоявляются разработки, производятся опытные экземпляры, и только потом Авиационный корпус, зная об этих разработках, под них дает ТТХ. А если в своей отчизне денег нет – ищется покупатель за рубежои.

Теперь рассмотрим массовых шакалов – Фэйри Бэттл и Су-2 (про японцев я промолчу – во-первых, Исаев о них сам ничего не сказал, а во-вторых знаю о них существенно меньше, к тому же воспетый Суворовым Накадзима Б5Н палубный самолет, а там свои нюансы). Были ли они самолетами «чистого неба»?

Рассмотрим Фэйри Бэттл, посмотрим его характеристики, и увидим: в стадии разработки и испытаний, а это 1936 г., в советской классификации он имел бы обозначение СБ – скоростной бомбардировщик. Скорость его на высоте – 388 км/ч (почти как у настоящего СБ). Главный потенциальный противник – Германия. Основные истребители Германии на тот момент: Арадо Ар-68 – 323 км/ч, ФВ-56 – 278 км/ч, Хе-51 – 330 км/ч. Второй возможный противник в Европе – Италия. Основные истребители – Фиат СР-32, СР-40 – 356 км/ч; есть правда дальний истребитель Фиат СР-25 со скоростью 460 км/ч, но их мало, да и вооружение у них слабое, в серию он не пошел. Еще один потенциальный противник на другом ТВД – Япония. Имеет истребитель Ки-10 со скоростью 400 км/ч, остальные – палубные, их скорость еще меньше. И у союзников Франции и США ничего более быстрого на момент разработки еще не было. Так что, Фэйри Бэттл мог летать без истребительного сопровождения практически везде, кроме территории СССР. Основной истребитель СССР на тот момент И-16 имел скорость 445 км/ч. Скорее всего, на СССР Великобритания нападать не собиралась:) А если серьезно – для этих случае Бэттл имел таки оборонительное вооружение и отдельного стрелка сзади.
(Все скорости даны для разных высот, сравнение не очень корректно, но общее представление дает).

А теперь вспомним, что задание на разработку «Иванова» товарищ Сталин давал в январе 1936 г., т.е. примерно в то же время. И ситуация еще лучше: ни у кого из потенциальных противников нет истребителя более быстрого, чем требуемая для «Иванова» 420-430 км/ч, даже у Англии, у которой на вооружении все еще стояли истребители-бипланы Бристоль Бульдог и Хоукер Фару с максимальной скоростью 360 км/ч. Постановление СТО № 255 от 27 декабря 1936 г. так и называется: «О постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика (самолет «Иванов»)». Постановление это, если верить
http://www.airforce.ru/history/chronology/index.htm
находится в ГАЭ, ф. 8044, оп. 1, ед.хр. 248, л. 191. Это специально для тех исследователей, которые утверждают, что «никакой конкурс по созданию многоцелевого самолета под шифром "ИВАНОВ", как об этом пишется в ряде изданий, в явном виде не объявлялся и никакой шифр этим работам не определялся. Шифр "ИВАНОВ" впервые появился в переписке ГУАП и УВВС КА лишь летом 1937 г.». (Намекаю на соавторов Исаева – Попова, Растренина и Харламова).
И при этом все равно имел оборонительное вооружение!

Но в 1937 г. все резко поменялось. Появились скоростные истребители-монопланы, причем как-то сразу и у всех, кроме нас: Ме-109и цельнометаллический Хе-112 у немцев, Харрикейн у англичан, Фиат Г.50 и Мачи МС.200 у итальянцев, палубные Ф-2 Буффало и Ф-4 Вилдкэт и сухопутный Р-36 Хоук в Штатах, Моран-Солнье М.С.406 во Франции, Накадзима Ки-27 в Японии – и у всех скорость в районе 500 км/ч, а Мессер вообще ставит мировой рекорд скорости – 611 км/ч. Появление новых материалов, турбокомпрессоров и улучшение аэродинамики настигли всех одновременно, и скорость истребителей возросла резким скачком, сделав устаревшими только что созданные машины.

Причем поменялось это и для столь милых сердцу Алексея двухмоторных бомбардировщиков – наши СБ и английские Бленхеймы, имевшие те же скорости, так же сразу стали уязвимы для истребителей, и боевые действия это вскоре показали.

И что было нам и англичанам делать – снимать с вооружения только что поступивший самолет? А заменять его чем – что есть лучше? Вернуть в строй бипланы? Вот и продолжали производство, а параллельно – разработку новых модификаций, совершенствовали тактику и определяли ТТЗ на новые типы. Англичане попытались раскачать мотор Бэттла, заменили Мерлин I на Мерлин III – скорость выросла до 414 км/ч, но это не спасло. У нас в процессе разработки удалось довести скорость Су-2 до 468 км/ч – все равно мало, но не оставаться же совсем без самолета. Посадить еще пару стрелков и вооружить их пулеметами бОльшего калибра – не представляется возможным, места нет, а увеличение фюзеляжа приведет к утяжелению и потере скорости и бомбовой нагрузки. Начали разработку новых моделей. Англичане пошли по пути увеличения скорости (Москито) и маневренности (Бьюфайтер, Тайфун), наши – по пути бронирования (Ил-2) и приспособления для целей штурмовки истребителей (И-16 тип 17 и 24, И-153П и БС). Так же бросились разрабатывать свои истребители. Не успели, но «это отдельная большая тема».

О том, что англичане не питали иллюзий относительно боевых качеств Фэйри Бэттл, говорят два факта. Во-первых, именно их перебросили во Францию с началом войны – меньше всего жалко. А во-вторых, именно в это время они заказывают в США DB-7, бронированные и с мощным вооружением.

А вот питал ли какие-либо иллюзии по поводу Су-2 товарищ Сталин, я не знаю – больно скрытный был человек. Видимо, были сомнения – то выделит под его производство Саратовский комбайновый завод, то отберет. То запустят в серию в Нижнем, то снимут. Да и срок разработки больно большой, все что-то не устраивало. С другой стороны, можно было интенсифицировать разработку Ил-2, но вместо этого на двух заводах запускают Су-2 – видимо, какие-то иллюзии все-таки были. Может, здесь Суворов как раз прав, и иллюзии касались именно внезапности удара?

В заключение – об этой самой внезапности.

Согласно Суворову, тактика воздушной войны руководству страны якобы рисовалась следующая:
в первый день войны (а точнее в первое утро) авиация ВСЕМИ СИЛАМИ наносит внезапный удар по аэродромам противника, выводит бОльшую часть из строя на земле, оставшиеся добивают в воздухе истребители. С этого дня обеспечено господство в воздухе, и тысячи крылатых шакалов могут беспрепятственно летать над полем боя и подавлять цели по заявкам пехоты.

Алексей же про тактику сообщил коротко: «завоевывать господство в воздухе внезапным ударом никто не собирался»

> Легкие бомбардировщики строились во многих странах, и никто первым ударом завоевывать господство в воздухе не собирался.
и точка.

Написал он это резолютивно в Заключении (в смысле в завершающей части, а не в смысле в местах лишения свободы:)), сделав вид, что в рассматриваемой главе он это доказал. Каких-либо доказательств (равно как и опровержений) этого я у него не нашел.

Вынужден его огорчить: кое-кто собирался таки завоевывать господство в воздухе именно внезапным ударом. Не все, но некоторые. Почитаем материалы Декабрьского совещания руководящего состава РККА, конкретно – доклад Рычагова.
http://militera.lib.ru/docs/da/sov-new-1940/40.html

Касательно завоевания господства в воздухе он говорит:

«Завоевание господства в воздухе во фронтовой операции достигается:
1) уничтожением авиации противника на аэродромах с одновременным ударом по ее тылам (фронтовые базы, ремонтные органы, склады горючего, боеприпасов);
2) уничтожением авиации противника в воздухе и над полем боя;
3) наличием превосходства в силах.

Наиболее сложной при выполнении является первая задача, так как для ее выполнения необходимо застать авиацию противника на ее аэродромах, а это при современной глубине базирования и способности авиации к маневрированию по аэродромам представляет большую трудность. Большинство таких налетов будет постигать неудача.

Лучшим способом поражения авиации на земле является одновременный удар по большому количеству аэродромов возможного базирования авиации противника. Это не позволит противнику оказать сосредоточенное сопротивление истребителями, так как для одновременного противодействия большому количеству групп, летящих в разных направлениях, потребуются очень большие силы истребителей, которых может не оказаться в целом ряде подвергаемых удару районов.

Для выполнения этой задачи следует привлекать все виды авиации: бомбардировочную, штурмовую и истребительную, выделив им для поражения аэродромы, удаленные в соответствии с их радиусом полета, организовав прикрытие своих групп на направлениях возможного базирования истребителей противника. Разумеется, подобная задача не может быть выполнена за один полет, а требует ряда повторных ударов, которые проводятся после обнаружения основных районов базирования авиации противника».

Звучит не так категорично, как у Суворова, признается сложность этой задачи и необходимость воздушных боев – но возможность такого удара не только не отрицается, но признается его необходимость. А чуть выше он признает, что вообще-то противник должен стараться мешать этому. Но…

«Но может быть, что авиация [противника] по разным причинам не сможет вовремя сосредоточиться; в этом случае начало напряженной борьбы за завоевание господства в воздухе совпадет с началом операции».
(курсив мой – S)

Что ж это за причины, по которым противник не сможет сосредоточиться, если война уже идет? Я их не могу себе представить.

В прениях так же выступали противники внезапного удара.
Я. В. Смушкевич: «Относительно господства в воздухе, я не понимаю, как можно стратегическое господство в воздухе завоевать. Если мы будем воевать с таким противником, как финны, то это господство можно завоевать, но если будет более или менее равный противник, господство в воздухе во всей стране завоевать нельзя».

Г. П. Кравченко: «Нужно считать, что основные потери противник будет нести в воздушных боях. Превосходство в воздухе будет определяться превосходством в количестве и качестве самолетов». Его поддержал с места Штерн.

М. М. Попов: «Конечный результат в этой борьбе [за господство в воздухе] не может быть достигнут одним мощным ударом на аэродромы противника, или одним воздушным сражением, она должна вестись систематически как на всем протяжении подготовки наступательной операции, так и во всем ее ходе».

Однако решительный отпор был дан таким пораженческим настроениям остальными участниками, в первую очередь – Козловым, который вступил с Рычаговым почти в открытую перебранку, Гусевым, Птухиным, да и остальные их поддержали. Суть их выступлений вкратце такова: если не получается у вас по расчетам с первого удара уничтожить авиацию противника на аэродроме – значит, мало выделили самолетов. Выделяйте для бомбежки 25-30 самолетов противника 100-150 своих, повторяйте налеты, массируйте удар, потом переносите на следующий аэродром. Рычагов в заключительном слове решил сгладить этот спор, заняв половинчатую позицию:
«Я всегда был противником этих крайностей. Мы обязаны уметь одинаково хорошо бить воздушного противника и на земле и в воздухе».

Боюсь, что он не угадал – молодой еще, не почуял, откуда ветер. Большинство участников, выступивших против возможности завоевания господства в воздухе одним ударом по аэродромам, были репрессированы (сам Рычагов, Смушкевич, Штерн). И именно те, кто по своему должностному положению мог влиять на стратегию и тактику применения ВВС. Может, и не за это (или не только за это), но факт остается фактом.

Кравченко начальником ВВС ПрибОВО перестал быть, ему дали дивизию и позволили спокойно погибнуть на войне. Может, сняли тоже не за это, но тоже факт.

Может, кое-кто все-таки собирался захватить господство в воздухе именно внезапным ударом, и был сторонником как раз крайностей?

А есть еще один кое-кто – Германия. На достижении превосходства в воздухе за счет внезапности первого удара строилась вся теория блиц-крига.

Пора подводить неутешительные итоги. Неутешительные как для Алексея Валерьевича, так и для его визави Владимира Богдановича.

Алексей:
- не понял сути теории Суворова по данному вопросу;
- соответственно не смог ее опровергнуть, даже не попытался;
- создал взамен свою неверную теорию, не опирающуюся на факты;
- в дополнение сообщил читателю массу ненужных и неверных сведений.
Что бы чуть-чуть подсластить пилюлю, скажу: это одна из немногих глав, где ему удалось таки раскрыть свою главную мысль – а то не всегда понятно, что он хотел сказать.

Но и Владимир Богданович должен быть очень расстроен. Мало того, что теорию придумал неверную – на это всегда можно сказать: «Да, историю авиации я знаю плохо, но в-главном-то я прав». Обидно другое – знал бы он историю чуть получше, теорию предложил бы совсем другую, которая главной его идее не противоречила бы.

Ведь господин Суворов пытается нас убедить, что товарищ Сталин был настолько кровожаден и коварен, что специально дал команду разработать медлительный самолет с негодными характеристиками и слабым вооружением, что бы с его помощью разбить немцев, посадив на него неподготовленных летчиков. Неувязочка какая-то. А ведь на самом деле было по-другому. На начало 36-го года СССР имел: лучший в мире истребитель И-16, самый скоростной и с самым мощным вооружением; самый скоростной в мире легкий бомбардировщик СБ; самый мощный в мире тяжелый цельнометаллический бомбардировщик ТБ-3; прекрасные летающие лодки Шаврова и Бериева; масса самолетов общего назначения. Для полного комплекта не хватает лучшего в мире штурмовика – самого скоростного и самого защищенного в мире. И именно такой самолет – лучший в мире – заказывает товарищ Сталин. Именно поэтому конкурс «Иванов» объявляется не для истребителя и не для бомбардировщика (у нас и так уже лучшие в мире). Если стремился Сталин развязать мировую войну – какой вариант убедительнее?

На этом оставим господина Исаева в покое, и примемся за Суворова, согласно рекомендациям ув.Хоксера (но это не сразу).

ЗЫ: Но если кто-то скажет, что вот в такой-то главе и такой-то книге Алексей Валерьевич не наделал ошибок и ничего не напутал, я могу и возразить. (А может, буду приятно удивлен – как знать).

С уважением.
От Андрей
К solger (22.01.2005 13:38:34)
Дата 23.01.2005 02:41:58

Re: Окончание комментария.

>Итак, попробую объяснить, о чем говорило наличие на вооружении одномоторного бомбардировщика в разных странах.

>А о чем в принципе говорит принятие на вооружение любого самолета в общем случае? Очевидно, как минимум о том, что руководство страны считает такой самолет для своих ВВС необходимым.

Вот именно что раз руководство считает что такой самолет нужен для ВВС, то принцип заказа самолета особой роли не играет, в любом случае военные выдают техзадание на самолет, в соответствии с которым и работают конструкторы. Если фирма на собственный страх и риск сделала самолет не имея техзадания, то очень велик риск прогореть, и не пристроить самолет вообще никуда.

>И пока было господство в воздухе – с этим можно было мириться, хотя даже медлительные польские Р-11 догоняли и сбивали Ю-87. А вот когда война стала затягиваться и сопротивление противника стало сильным, пришлось срочно подтягивать характеристики, удлинять крылья, ставить мощнее двигатель, усиливать оборонительное вооружение (вместо MG15 сдвоенный MG81Z) – но не очень это помогло. Похоже, что «Штука» действительно изначально проектировался как самолет «чистого неба». Во всяком случае, примерно так пишет Миддельдорф в книге «Русская кампания: тактика и вооружение», четвертая глава которой посвящена взаимодействию наземных войск с авиацией. Господство в воздухе – обязательное условие успешных действий самолетов поддержки. Кстати там же он пишет, что когда господство в воздухе было утеряно, Ю-87 заменялись истребителями-бомбардировщиками ФВ-190, а отнюдь не двухмоторными Ю-88, как следовало бы из теории Исаева.

Вы почему-то упорно не хотите рассматривать вариант с сильным истребительным прикрытием для бомберов.

>В странах демократии тоже все было непросто. Главный двигатель прогресса – военные заказы, точнее – деньги, которые с них можно получить.

Как будто в СССР люди за фантики работали.

>Яркий пример – Нортроп А-17 Номад. Непонятно, чем он военным приглянулся – одномоторные бипланы в те годы имели лучшие характеристики. Но еще менее понятно, чем он их перестал устраивать через год – ничего лучшего у американцев не появилось, ничем их не заменили. Зато понятно, чем он не устраивал фирму Дуглас, у которой отбил крупный заказ. В итоге Дуглас скупил Northrop Corp. на корню, и USAAC не только тут же перестал А-17 покупать – он их вообще вернул! Причем вернул уже, естественно, Дугласу. Он их быстренько пристроил в третьи страны – ЮАР, Новую Зеландию, Канаду. Надо полагать, тоже не бесплатно. А в USAAC пошли Дуглас В-18 Боло. Почему двухмоторные? Потому что двухмоторные дороже:)

Версия 1. Постановка на вооружение нужна была как раз для того чтобы продать их в другие страны?

Версия 2. Фирма сама отозвала свои самолеты, чтобы продать Б-18, более лучший самолет.

>Или вспомним описанный Алексеем конкурс. Он пытается представить дело так, будто вначале появляется спецификация с требованиями Авиационного корпуса – и все завертелось, зажужжало, все бросились удовлетворять эти требования. Но в реальности было наоборот. Вначале за свой счет и в порядке частной инициати выпоявляются разработки, производятся опытные экземпляры, и только потом Авиационный корпус, зная об этих разработках, под них дает ТТХ. А если в своей отчизне денег нет – ищется покупатель за рубежои.

Да с чего вы это взяли???

Вынужден его огорчить: кое-кто собирался таки завоевывать господство в воздухе именно внезапным ударом. Не все, но некоторые. Почитаем материалы Декабрьского совещания руководящего состава РККА, конкретно – доклад Рычагова.
> http://militera.lib.ru/docs/da/sov-new-1940/40.html

>Касательно завоевания господства в воздухе он говорит:

>«Завоевание господства в воздухе во фронтовой операции достигается:
>1) уничтожением авиации противника на аэродромах с одновременным ударом по ее тылам (фронтовые базы, ремонтные органы, склады горючего, боеприпасов);
>2) уничтожением авиации противника в воздухе и над полем боя;
>3) наличием превосходства в силах.

>Наиболее сложной при выполнении является первая задача, так как для ее выполнения необходимо застать авиацию противника на ее аэродромах, а это при современной глубине базирования и способности авиации к маневрированию по аэродромам представляет большую трудность. Большинство таких налетов будет постигать неудача.

>Лучшим способом поражения авиации на земле является одновременный удар по большому количеству аэродромов возможного базирования авиации противника. Это не позволит противнику оказать сосредоточенное сопротивление истребителями, так как для одновременного противодействия большому количеству групп, летящих в разных направлениях, потребуются очень большие силы истребителей, которых может не оказаться в целом ряде подвергаемых удару районов.

>Для выполнения этой задачи следует привлекать все виды авиации: бомбардировочную, штурмовую и истребительную, выделив им для поражения аэродромы, удаленные в соответствии с их радиусом полета, организовав прикрытие своих групп на направлениях возможного базирования истребителей противника. Разумеется, подобная задача не может быть выполнена за один полет, а требует ряда повторных ударов, которые проводятся после обнаружения основных районов базирования авиации противника».

>Звучит не так категорично, как у Суворова, признается сложность этой задачи и необходимость воздушных боев – но возможность такого удара не только не отрицается, но признается его необходимость. А чуть выше он признает, что вообще-то противник должен стараться мешать этому. Но…

Павильно задача сложная, трудная. И достичь ее надо было. Но до этого никто не пытался одной операцией достигнуть господства в воздухе. Еще никто не знал, что этого достичь практически невозможно.

> «Но может быть, что авиация [противника] по разным причинам не сможет вовремя сосредоточиться; в этом случае начало напряженной борьбы за завоевание господства в воздухе совпадет с началом операции».
>(курсив мой – S)

>Что ж это за причины, по которым противник не сможет сосредоточиться, если война уже идет? Я их не могу себе представить.

А тут Рычагов увязывает начало борьбы за господство в воздухе с операциями сухопутных войск.

>А есть еще один кое-кто – Германия. На достижении превосходства в воздухе за счет внезапности первого удара строилась вся теория блиц-крига.

ИМХо всетаки не на внезапности первого удара, а на завоевании господства над полем боя, пусть даже временного и локального господства.

>С уважением.
С уважением
От Игорь Куртуков
К Андрей (23.01.2005 02:41:58)
Дата 23.01.2005 06:35:18

Re: Окончание комментария.

>Версия 1. Постановка на вооружение нужна была как раз для того чтобы продать их в другие страны?
>Версия 2. Фирма сама отозвала свои самолеты, чтобы продать Б-18, более лучший самолет.

Не стоит плодить версий, там где можно просто более подробно ознакомится с фактами. Почитайте например http://home.att.net/~jbaugher4/a17_2.html

Solger традиционно вещает о том, в чем не очень хорошо разбирается.


От Андрей
К Игорь Куртуков (23.01.2005 06:35:18)
Дата 23.01.2005 08:52:57

Сорри.

>>Версия 1. Постановка на вооружение нужна была как раз для того чтобы продать их в другие страны?
>>Версия 2. Фирма сама отозвала свои самолеты, чтобы продать Б-18, более лучший самолет.
>
>Не стоит плодить версий, там где можно просто более подробно ознакомится с фактами. Почитайте например http://home.att.net/~jbaugher4/a17_2.html

Я не очень в английском. А в чем причина отзыва?

>Solger традиционно вещает о том, в чем не очень хорошо разбирается.


С уважением
От Игорь Куртуков
К Андрей (23.01.2005 08:52:57)
Дата 23.01.2005 15:24:56

Re: Сорри.

>Я не очень в английском. А в чем причина отзыва?

Их никто не отзывал. Самолеты были куплены Францией у армии США и переданы на завод Эль Сегундо Дугласа для модернизации. Такая судба постигла 93 самолета А-17А из 129. Остальные продолжали числится в армии США в качестве учебно-треннировочных вплоть до 1944 года.
От Игорь Куртуков
К Игорь Куртуков (23.01.2005 15:24:56)
Дата 23.01.2005 17:44:24

История А-17

По материалам сайта Joe Baugher http://home.att.net/~jbaugher4/a17.html

Собственно история открывается фразой, которую мы затем встречаем в "Антисуворове" - "Нортроп А-17 ... составлял в конце 30-х ядро ударной авиации USAAF".

В начале 30-х Нортроп создает самолеты Gamma 2C и его развитие Gamma 2F - инициативная разработка духместного одномотороного ударного самолета с полу-убирающимися шасси. В 1934 году самолетом заинтересовалась армия, по результатам испытаний Нортроп сделал несколько переделок, в частности полу-убирающиеся шасси заменил на неубирающиеся, и в декабре 1934 получил предварительный заказ на 110 машин (по тем временам - здоровый заказ), ставший официальным в 1935. Злые языки говорят, что правительство польстилось на дешевизну - самолет без вооружения и мотора стоил $19,000. В течении 1936 года самолетами А-17 были укомплектованы две авиагруппы. Однако вскоре эти группы были перевооружены А-17А, с убирающимся шасси, а А-17 был передан в учебные и вспомогательные части.

Заказ на 100 самолетов модификации А-17А с убирающимся шасси Нортроп получил в январе 1936. В течении 1937 года самолеты были поставлены в части, где сменили А-17. В 1937 был получен дополнительный заказ на 29 самолетов выполненный в 1938 году.

В 1939 году армия США перевооружается на двухмоторные ударные самолеты, в связи с чем А-17 с вооружения снимался. 93 штуки купили французы (см. выше по ветке), но забрать не успели, эти самолеты откупили англичане, которые в то время брали все, что летает. Они и дали самолету название Nomad и отправили в ЮАС. Впрочем, и на английской службе он не воевал, а летал в учебно-боевых частях. Та же судьба (деклассификация в учебные) постигал и А-17А оставшиеся в армии США. В качестве учебных самолет служил до 1944 года.

Экспортные варианты А-17 и А-17А производились для Аргентины (1938, 30 машин), Перу (10 машин), Нидерландов (1939, 18 машин), Ирака (1940, 15 машин), Норвегии (1940, 18 машин). Кроме того самолет производился в Швеции по лицензии под наименованием SAAB B5C.

Такие дела. История, как вы видите, довольно отличается от того, что нам поведал Solger. А ведь я ему несколько раз рекомендовал: прежде чем Алексея "опровергать" - самому подучиться.
От Андрей
К Игорь Куртуков (23.01.2005 17:44:24)
Дата 23.01.2005 19:46:28

Спасибо за информацию (-)
От Alex Medvedev
К solger (22.01.2005 13:38:34)
Дата 22.01.2005 14:05:30

Тихий ужас...

>Решить эту задачу удалось с помощью автоматики – приборов ввода в пикирование и вывода из него на заданной высоте с постоянной перегрузкой. Это освобождало летчика от мучительных раздумий «а не пора ли?», и позволяло спокойно прицеливаться.


Вы это серьезно? Большего бреда мне слышать не приходилось. Автомат вывода не освобождал от "мучительных раздумий" чему пример девятка Штук въехавших в землю на УЧЕНИЯХ. Вообщем сперва матчасть подучите, а потом уж пытайтесь оспаривать кого-либо.
От solger
К Alex Medvedev (22.01.2005 14:05:30)
Дата 22.01.2005 14:28:01

Re: А вы это серьезно?

>Автомат вывода не освобождал от "мучительных раздумий" чему пример девятка Штук въехавших в землю на УЧЕНИЯХ.

На фиг он тогда был нужен, если НИЧЕГО не решал?

С уважением.
От Sergey Ilyin
К solger (22.01.2005 14:28:01)
Дата 22.01.2005 18:59:24

Автомат просто выводил машину в горизонт.

>>Автомат вывода не освобождал от "мучительных раздумий" чему пример девятка Штук въехавших в землю на УЧЕНИЯХ.
>
>На фиг он тогда был нужен, если НИЧЕГО не решал?

По факту сброса бомб. Алексей Медведев прав -- просто он делал это на перегрузке, когда летчик еще жив, но уже нифига не видит.

А минимально допустимая высота сброса -- это вопрос к летчику


С уважением, СИ
От Alex Medvedev
К solger (22.01.2005 14:28:01)
Дата 22.01.2005 14:45:24

Еще как серьезно

>>Автомат вывода не освобождал от "мучительных раздумий" чему пример девятка Штук въехавших в землю на УЧЕНИЯХ.
>
>На фиг он тогда был нужен, если НИЧЕГО не решал?

Насчет ничего это фаша личная фантазия. Автомат выводил самолет на перегрузках при которых у пилота темнело в глазах и он не мог контролировать полет самолета.