От Нумер
К All
Дата 14.02.2005 17:36:20
Рубрики WWII;

Помогите по авиации

Конкретно интересны: орг.структура немцев. Плюсы и минусы. Оценка ком.состава фрицев. Оснащение мат.части: сколько фридрихов, как освоены. Принципы боевого применения, особенно - взаимодействие с наземными войсками и Кригсмарине. Боевые потери. Особенно интересует период с 23 по 9 июля.
От Нумер
К Нумер (14.02.2005 17:36:20)
Дата 16.02.2005 01:59:15

Re: Помогите по...

http://eroplan.boom.ru/bibl/bomb_ger/bomber.htm#a2

А вот это что такое?
От Нумер
К Нумер (14.02.2005 17:36:20)
Дата 15.02.2005 17:39:32

Re: Помогите по...

добавление. Где почитать про немецкое ВДВ в эти дни?
От Нумер
К Нумер (14.02.2005 17:36:20)
Дата 15.02.2005 02:11:22

Re: Помогите по...

Вот пока первую часть своего творчества выкладываю. Безусловно, на данный момент это просто безобразие. Если есть советы - давайте.


Введение
По своему накалу и драматизму первые бои в воздухе в Великой Отечественной войне, безусловно, не имеют себе равных. В течение каких-то часов в воздухе столкнулись многотысячные армады самолётов. О них очень часто вспоминали в связи с началом войны и, пытаясь разобраться в причинах страшнейшего поражения, которые потерпели ВВС РККА. Долгое время в открытой литературе господствовало мнение, что причиной поражения являлась внезапность нападения немцев и устарелось материальной части ВВС РККА. Обычно рассказывалось о «вероломном внезапном нападении фашистской германии», вызвавших большие потери на аэродромах и устарелости советской техники. Но в последнее время появилось множество материалов, позволяющих уточнить, а иногда и опровергнуть картину событий, сложившуюся за последние 60 лет.
В первую очередь – это рассекреченные данные архивов, вышедшие в сборниках боевых документов, сборник документов «1941», получивший неофициальное название «малиновка», а также другие сборники и отдельные документы, ставшие доступными для широкого круга исследователей и любителей. Также автор пользовался при составлении реферата аналитическими работами, в том числе ранее секретными работами Владимирского, Сандалова, и коллективным исследованием «Уроки и выводы», вышедшими в конце 80-х годов в Военно-историческом журнале, а затем опубликованные в Интернете, а также аналитическими работами Хазанова, Коломийца, Исаева и других современных исследователей.



Предыстория. ВВС РККА и Люфтваффе перед началом войны.

ВВС РККА.

В 30-е годы ВВС РККА были элитой вооружённых сил. Сил и средств на её развитие не жалели. Строились новые заводы, за рубежём за дефицитную валюту покупали образцы новейшей техники, оборудование, оснастку и многое другое. Например, для обновления производственной базы в США приобрели документацию на новые технологии, для новых авиационных заводов было куплено 20 тыс. станков но сумму 70 млн. долларов. [Соболев] Активно разрабатывались и строились и оригинальные самолёты, заменившие ещё в начале 20-х устаревшие импортные образцы, переданные ещё в период Первой мировой. В отличие от танковых войск в авиации костяк составили самолёты именно советской разработки, а не лицензионные копии западной техники. Основным истребителем ВВС РККА являлся И-16. Всего их насчитывалось два десятка достаточно сильно отличающихся типов, в свою очередь делившихся на отдельные партии, отличавшиеся деталями: установкой подвесных баков, бомбодержателей, наличием и типом радиостанции и другими мелочами [Маслов о И-16]
Год 1938 1939 1940 1941 1942 Всего
тип 5 274 53 327
тип 10 508 426 934
тип 12 12 12
тип 15 (УТИ-4) 352 635 1103 1016 83 3189
тип 17 27 314 341
тип 18 177 177
тип 24 155 760{5} 19 934
тип 27 59 59
тип 28 16 277{6} 293
тип 29 570 80 650

Соответственно, разница во времени выпуска, изношенности и характеристиках была весьма велика. Особенно сильно различалось вооружение – от 2 пулемётов калибра 7,62 мм с мизерной огневой мощью, пусть и с рекордной скорострельностью до 2 пушек ШВАК и 2 всё тех же ШКАСов калибра 7,62 мм. В целом самолёт явно устарел. Имея прекрасную манёвренность он уже сильно уступал в скорости и несколько проигрывал в скороподъёмности, что сильно снижало шансы на успех. К тому же добавлялись специфические проблемы РККА: отсутствие, а в лучшем случае – плохое качество радиосвязи и скудность приборов навигации. Также самолёт был строг при посадке и имел высокую чувствительность к штопору, из которого он, впрочем, отлично выходил [Шавров] Вместе с тем, по манёвренности самолёт заметно превосходил все немецкие истребители и потому в опытных руках был весьма опасным противником.
Вторым по численности истребителем в ВВС РККА был И-153 «Чайка». Его до сих пор называют устарелым и относят к истребителям «старого типа», как это делается, например, в Истории Второй Мировой Войны или даже куда более серьёзной аналитической работе Радзиевского «Прорыв». И большая доля правды в этом есть. Бипланная схема уже уходила в историю и И-153 стал одним из последних, наряду с итальянским Fiat C.42 и английским Gloster Gladiator истребителем-бипланом. Но при этом забывается, что самолёт был разработан лишь в 1939 году и потому самолёты находились в неплохом техническом состоянии. Безусловно, использование бипланной схемы было ошибкой Поликарпова. Самолёт из-за большого аэродинамического сопротивления уступал в динамике и скорости не только немецким истребителям, но и своему собрату И-153, что сводило на нет замечательную манёвренность и скороподъёмность машины. Вместе с тем опять же стоит отметить, что в авиации особую роль играет подготовка личного состава и командующего состава и в опытных руках и «Чайка» могла биться на равных и побеждать новейшие немецкие самолёты, в том числе и если за их ручками управления сидели такие известные в будущем пилоты, как Вальтер Новотны из знаменитого JG 54, будущий кавалер бриллиантов к Рыцарскому Кресту и командир первого соединения реактивных истребителей – «команды Новотны». Немецкий ас был впервые сбит над Балтикой именно Чайкой [????] .
Интересно прочитать наставление 1943 года, которое указывает, что И-16 и И-153 могут вести успешный оборонительный бой. Советовалось использовать преимущество в манёвренности над немецкими истребителями, совершая боевой разворот на атакующий немецкий истребитель. Считалось вполне возможным, что за счёт большей манёвренности старые истребители смогут довернуть быстрее и таким образом открыть огонь по пролетающему мимо самолёту противника, когда последний будет не в силах сделать это из-за меньшей манёвренности. Но в этом же наставлении обращает внимание то, что активный наступательный бой на И-16 и И-153 совершенно не предполагался. Также не рекомендовался и бой на виражах, где отечественные истребители имели однозначное преимущество над немецкими самолётами.
Бомбардировачная авиация была представлена тоже ветеранами Испании, Халхин-Гола и Финляндии – туполевским СБ. В своё время в Испании он произвёл фурор, когда оказалось, что новейшие по тому времени CR.32 итальянского производства не могли догнать новейшие советские бомбардировщики и последние безнаказанно бомбили позиции франкистов. Но вскоре в Испанию прибыли новенькие Bf-109 немецкого легиона Кондор, СБ понесли огромные потери и республиканцы были вынуждены отказаться от бомбардировок без прикрытия истребителями[????] Вместе с тем выяснелось, что у противника всё равно не существует ничего равного СБ. Как отмечалось в отчёте по испытанию трофейного Не-111 «1. Самолет "Хейнкель 111" по скорости стоит ниже соответствующих самолетов отечественного производства. 2. Скороподъемность, дальность и потолок самолета "Хейнкель 111" значительно ниже уровня требований, предъявляемых к современным двухмоторным бомбардировщикам» [Соболев] «Соответствующих самолётов» - это именно про СБ, так как больше средних бомбардировщиков в РККА не было. Но с 1938 года, когда испытывался Не-111 ещё ранних версий утекло много времени и к 1941 году СБ уже представлял собой не неуязвимый для истребителей самолёт, а скорее мишень, что усугублялось малыми углами обстрела из бортового оборонительного оружия, упрятанного в фюзеляж для улучшения аэродинамики. Нельзя сказать, что данную проблему не понимали или не хотели решать в руководстве РККА. Но увлечение поликарповским СПБ, так и недовведенным до массового выпуска из-за серии аварии и увлечение абсолютно нежизнеспособным, но активно пробиваемым сталинским любимцем Яковлевым ББ-22 поставили крест на этих затеях: последние модификации СБ, получившие усовершенствованное вооружение и новые двигатели были выпущены серией не больше, чем в 500 экз. К тому же стала очевидна невозможность координально улучшить боевые характеристики СБ. Наступило время новых самолётов, но из-за своей неосвоенности личным составом и мизерного числа по сравнению с огромным количеством старых машин они не сыграли большой роли в первые дни войны.[Маслов о СБ и о ББ-22]
Достаточно интересная тема – это разведывательная авиация РККА.
Во многих, в том числе и достаточно авторитетных источниках указывается, что разведывательная авиация была своеобразной «золушкой» ВВС РККА[Уроки и выводы]. Вместе с тем нужно заметить, что имеется и иное мнение. В сборнике «Советско-финская война 1939-1940» указывается на основании архивных документов, что именно разведоватальные части были наиболее боеспособными в КБФ. Действительно, при оценке разведыдвательных частей и их матчасти обычно упоминаются такие самолёты, как Р-5, Р-3зет, Р-10. Конечно, эти самолёты давно не соответствовали требованиям времени. Традиционной проблемой было плохое техническое оснащение. Однако, с другой стороны, для корректировки и немцы использовали такое «чудо техники», как Не-126. Для более дальней же разведки в ВВС РККА имелись значительно более совершенные, хотя всё равно не удовлетворяющие по многим параметрам современным требованиям СБ и Як-2.
Очень часто раньше, а то и до сих пор, самолёты ВВС РККА делили на «старые» и «новых типов». Как правило, подчёркивалось, что старых было много, но они сильно устарели, а новые были в не большом количестве, но по характеристикам чуть ли не превосходили немецкие самолёты. Но даже наставление 1943 рисует совсем другую картину. При этом надо учесть, что данные немецких Bf-109F2 сильно занижены на больших высотах, так как при ремонте подбитого образца не удалось добиться нормальной работы нагнетателя. [???]……

Вместе с тем, весьма сомнительно, чтобы наличие большого числа неосвоенных самолётов новых типов серьёзно сказалось на боеспособности ВВС РККА в лучшую сторону. Новые самолёты были скорее обузой, чем реальной боевой силой. По планам командования советских ВВС, из имевшихся к лету 1941 г. 106 истребительных полков на новую технику предполагалось перевооружить 22. Однако к началу войны считались полностью готовыми к бою лишь 8 полков (5 на МиГ-З, 1 на ЛаГГ-З, 2 на Як-1) [2], причем большинство из них находилось вдали от западных границ. Из 57 "приграничных" истребительных полков 21 получил новую материальную часть, но освоить новые самолеты успели лишь десятки командиров и летчиков.
Еще хуже обстояло дело в бомбардировочной авиации. Лишь в марте 1941 г. начались поставки в войска Пе-2, и освоить машину успел только 95-й БАП. Еще 15 полков в западных округах получили по 5-8 таких самолетов, из них только в 9 приступили к освоению этого сложного в пилотировании бомбардировщика. Одномоторные Су-2 имелись в шести авиаполках, а на Як-2 (Як-4) был готов воевать лишь 136-й БАП. Остальные 27 полков из тех, что прикрывали западные границы, оставались вооруженными СБ и его модификацией Ар-2. [Хазанов]Соответственно, вместо боевой подготовки пилоты осваивали новую технику, а новые самолёты с началом войны встали мёртвым грузом у окраин аэродромов. Недостатком новой техники стало и то, что они, да и поздние «ишаки» разрабатывались для борьбы на больших высотах. Но на самом деле никто бои выше 3-4 км не вёл, особенно в первые 2 года. В том же наставлении рекомендуется вести борьбу за превышение над противником, но о бое на 8 км рассказывается, как о исключительном случае. В результате двигатели наших самолётов из-за особенностей нагнетателей не могли дать мощности, которую можно было бы от них ожидать. Были и другие проблемы. Более подробный анализ действий авиации и причин неудач дал начальник управления политпропаганды фронта бригадный комиссар Рябий в политдонесении в Москву 23 июня: "Личный состав ВВС отдает все силы на выполнение боевых заданий. Несмотря на частые воздушные бомбардировки противником наших аэродромов и большие потери от бомбежки, летно-технический состав не прекращал работы по подготовке материальной части, а личный состав авиабаз - по восстановлению аэродромов. Есть случаи, когда техсостав под огнем воздушных атак спасал самолеты, выводя их из-под удара. Наши летчики бесстрашно вступают в бой с врагом. Летчик 61-го авиаполка Андрейченко, командир 31-го авиаполка Путивко в одиночку вели бой с 6-7 самолетами противника.
Вместе с тем, следует отметить, что среди летно-технического состава есть много разговоров о том, что самолеты противника превосходят по скорости наши СБ, И-16, И-153, самолетов же новых конструкций мало. К тому же они еще недостаточно освоены летным составом. Летчики, вылетевшие на новых типах истребителей, овладели до войны только техникой пилотирования, полетов на стрельбу не производили. Естественно, что они в первых воздушных боях на этих машинах не могли полностью использовать их преимуществ.
Переучивание летного состава на новые машины во фронтовых условиях невозможно. Целесообразно дальнейшее переучивание летного состава фронта организовать на аэродромах, удаленных от фронта на большое расстояние.
Как показали боевые вылеты, истребитель МиГ-З имеет следующие недостатки: его мотор после 3 часов полета требует замены свечей, а при эксплуатации на пыльном аэродроме засоряются соты радиатора и мотор перегревается.
Наши аэродромы слабо прикрыты зенитными средствами обороны, а наличие зенитных пулеметов не обеспечивает надлежащей защиты. Имеющиеся зенитные батареи стреляют плохо.
Отсутствие походных мастерских не позволяет быстро ремонтировать даже легко поврежденные самолеты. Поэтому при перебазировании много самолетов было просто оставлено на аэродромах или уничтожено своим же летно-техническим составом.
Напрашивается потребность в создании на время войны при ВВС фронта отрядов по эвакуации самолетов, которые после ремонта могут войти в строй.
Ощущается острый недостаток кислорода для высотных полетов. Запаса кислорода для войны создать нельзя было из-за недостатка баллонов и наличия только трех зарядных станций на 24 авиаполка. Также недостаточны запасы свечей для моторов МиГ-З. Перед началом военных действий их имелось только 700 штук, что явно недостаточно для бесперебойного использования данных самолетов. В связи с большими потерями матчасти и уменьшением самолето-моторесурсов необходимо пополнение самолетного парка". [Хазанов]
Если говорить о бомбардировщиках, то на вооружение поступал замечательный самолёт Пе-2. В войну он стал одним из эффективнейших самолётов РККА. Благодаря большой манёвренности, скорости и достаточному оборонительному вооружению он мог даже в конце войны вести успешный бой с истребителями противника, а в начале войны у немецких истребителей были заметные проблемы даже с тем, чтобы догнать «пешку». Вместе с тем требуется отметить и недостатки. В отличие от одномоторных пикировщиков, как Ju-87 или японский Val (вообще-то это название ему дали союзники, но оно прижилось) или Downtless Пе-2 обладал большим весом и, как следствие, большую высоту ввода в пикирование (что накладывало ограничения на высоту облачности) и большую скорость пикирования, что, в свою очередь, не позволяло выходить из пикирования низко. Всё это приводило к тому, что точность была несколько ниже, чем у выше названных самолётов, а бомбометание с пикирования было более сложным приёмом и сильно зависело от погоды. В результате его применяли до 1944 года относительно редко. Бомбовая нагрузка переделанного из истребителя пикировщика заметно уступала даже пикирующим бомбардировщикам, а уж о двухмоторных бомбардировщиков вроде Ju-88. [Хазанов, Медведь]
Говоря о авиации нельзя неупоминуть знаменитый Ил-2. Безусловно, это почти уникальная машина, которая в отличие от любых других самолётов начала войны могла действовать в условиях мощного зенитного огня, хотя броня и не обеспечивала надёжную защиту от мелкокалиберной артиллерии. Но у других не было ничего. Правда, по сравнению с бомбардировщиками Ил-2 имел маленькую бомбовую нагрузку (всего 400-600 кг бомб и до 16 РСов) и не имел огневой точки, отгонявшей бы истребителей с задней полусферы.[Перов, Расстрелин]
Итак, матчасть ВВС РККА не соответствовала современным требованиям, к тому же была очень разношёрстная. Но вместе с тем нужно отметить, что нельзя никак назвать её полностью устарелой. В руках опытного пилота и И-16 был грозной силой, что и показали последующие бои.
Теперь о численности.
Таблица 4. Изменение боевого состава ВВС РККА в первой половине 1941 г.
Штатная принадлежность Количество
на 1.01 1941 г. на 1.03 1941 г. на 1.06 1941 г.
авиаполков самолетов авиаполков самолетов авиаполков самолетов
ДБА ГК 40 1 780 43 2 008 44 2 311
ВВС военных округов 209 12 315 213 12 721 222 13 288
Итого 249 14 095 256 14 729 266 15 599
Военные училища ВВС — 3 751 — 3 751 — 3 984
Всего 249 17 846 256 18 450 266 19 583
.[уроки и выводы]
Всего в западных округах имелось 9979 самолёта, включая дальнюю авиацию соединений, имевших хотя бы один полк в приграничных округах.
Из них по состоянию на 22 июня 1941 года ВВС Западных приграничных округов насчитывали 4226 самолетов истребителей. Истребителей И-16 всех типов вдоль линии границы насчитывалось 1635. [Хазанов]
Также в исребительных и штурмовых полках насчитывалось и около 1600 «чаек».
На 22 июня 1941 г. в приграничных округах имелось 1317 машин новых типов (МиГ-1, МиГ-З, Як-1, ЛаГГ-З, Пе-2, Як-2, Як-4, Ил-2). Это составляло 18% численности группировки самолетов, сосредоточенной у западных границ. Но если присмотреться внимательнее, то выяснится, что, например, 18 Ил-2 существовали только на бумаге: пилоты их совершенно не освоили. Аналогичная ситуация была и в других частях. [Хазанов]
Таким образом, в ВВС РККА число самолётов было огромным и при грамотной организации и хорошей подготовке, несмотря на некоторую устарелость техники, ВВС РККА вполне могли дать отпор немцам.
К сожалению, ни организации ни подготовки не прослеживается.
В 1940 г. началось формирование большого числа новых полков, в связи с чем из старых были взяты наиболее опытные кадры, что значительно снизило уровень боеготовности. Комплектовались новые части в основном выпускниками летных школ 1940 г. Нелетная погода зимой 1940-1941 гг. задержала ввод их в строй, да и командование делало это слишком осторожно, опасаясь летных происшествий. Так, за три месяца 1941 г. летчики ПрибВО находились в воздухе в среднем по 15,5 ч, Западного - по 9 ч, а Киевского - только по 4 ч. Тем не менее, а может быть, именно потому, что пилоты мало летали, за это время произошли 71 катастрофа и 156 аварий. [Хазанов] Дмитрий Хазанов считает, что «При оценке боеготовности советских ВВС накануне войны необходимо учитывать, что до 1940 г. большинство авиачастей было укомплектовано хорошо подготовленным летным составом. Не только отдельные пилоты, штурманы, стрелки, успевшие получить боевой опыт в Испании, на Халхин-Голе, в Финляндии, но и части в целом имели достаточно высокий уровень подготовки.» Но с этим мнением трудно согласиться. Если рассмотреть рассекреченные материалы совещания высшего командного состава в декабре 1940 года, то ситуация предстаёт просто аховой даже до 1940 года.
Генерал-лейтенант авиации Яков Смушкевич отмечает: «Из этого доклада вытекает, что за истекший 1940 г. Военно-Воздушные Силы плохо подготовились к выполнению сложных видов боевой работы, прежде всего, к ночным, слепым и высотным полетам…. Лучше обстоит дело в войсках Дальневосточного Фронта и Забайкальского округа, главным образом, потому, что они имели возможность больше давать налета, имея горючее. ДВФ имеет налет свыше 100 часов на летчика, по ЗабВО — свыше 70 часов налетов на летчика, а некоторые внутренние округа имеют 35 — 40 часов на летчика. Причем в среднем такой налет бывает из года в год. Однако мы не можем сейчас сказать, какие полки и эскадрильи приготовлены целиком для действий ночью, для действий в облаках. Дело заключается в следующем. Если взять эскадрилью по новому приказу, который только что зачитали, то там будет меньше чем 50 процентов рядовых летчиков. В эскадрилье из 15 летчиков имеется следующий кадр: командир эскадрильи, два заместителя по строевой части, один — по политчасти, 4 командира звена (уже 8 человек). Кроме этого обычно в эскадрилье имеется летчик-адъютант, нач [альник] спецслужб, так что всего в эскадрильи остается 5 — 6 рядовых летчиков. Так как ежегодно вливаются в строй молодые летчики и наша программа равняется на этот молодняк, то начинаем учебу снова по программе первого года службы. Это не совсем правильно, ибо в строю много стариков, они немного растут на обучении молодых летчиков, но незначительно. Поэтому мы не можем допускать, чтобы ежегодно во всех частях у нас прибывал молодняк. К тому еще бензина не хватает, и получается, что сложные виды боевой подготовки оставляют на последний период и выходит, что ночных и слепых полетов нет, да их и не может быть при такой организации, тем более, когда у большого количества командиров существует боязнь аварийности.
… Я хочу сказать и по ночной подготовке, с которой у нас плохо. Например: весь Ленинградский округ на бомбардировочной авиации налетал 141 час, т. е. то, что должны налетать 3 летчика в год. Орловский округ налетал всего 36 часов, причем там есть 51-й полк, который еще весной 1940 г. летал в Белоруссию. Этот старый полк ни одного часа не налетал ночью. У Закавказского военного округа немножко лучше, но и там ночная подготовка сводится почти к нулю. Весь округ налетал ночью только 331 час для бомбометания. Мы слабо работаем по радионавигации. Еще в командировке наши бомбардировщики ночью, как правило, блудили. Ночью без радионавигации невозможно проводить большие полеты. Те радиостанции, которые имеются, радиокомпас — не изучаются в частях. В этом году мы обязаны овладеть радионавигацией, особенно для дальней бомбардировочной авиации.
Совершенно не отработано взаимодействие ночью. Я докладываю, что ночью с войсками авиация может принести огромную пользу. Ночные бомбардировки не дадут спать противнику, делать перегруппировки и т. д. Кроме взаимодействия с войсками ночью необходимо обучать войска и ВВС проводить боевую работу в тылу при прорыве подвижных войск.
В отношении десантов я только хочу сказать, что парашютные десанты получили правильное организационное оформление. Вслед за сбросовым десантом нужно отрабатывать посадочный десант.
Насчет вождения в бой наших частей. Инструкция по вождению авиационной дивизии у нас отсутствует. Такая инструкция нам необходима.
Заканчивая, я хочу сказать относительно тыла. Не могу обойти этот вопрос. Если военные советы не займутся созданием тыла для ВВС, этот самый важный вопрос не будет решен.
» Вместе с тем бурный рост авиации не прекращался все 30-е годы и потому сетовать на формирование новых полков странно, ведь они формировались в больших количествах и до этого.
Таблица 28. Количество самолетов в ВВС{1089}
1.01.34 1.01.37 1.07.38 1.10.38 1.01.39 1.04.39 1.07.39
4 688* 10 742* 4717** 7 022** 7714** 10397*** 11 167***
* С учетом ВВС ВМФ.
** Без учета военно-учебной авиации и ВВС ВМФ.
*** Без учета ВВС ВМФ.
[Мельтюхов]
В попытках хоть как-то поднять уровень подготовки руководство ВВС РККА дошло до отчаянных шагов. Яков Смушкевич на том же совещании говорил: «Единственная и, пожалуй, основная причина, почему боевая подготовка военно-воздушных сил находится на низком уровне, заключается в том, что в авиации фактически не было рядового летного состава, все были командирами, по существу не имея этой командирской подготовки. Летчики в возрасте 17 — 19 лет обзаводились семьями и все внимание летного состава уходило не на рост боевой подготовки, а на семейно-бытовые вопросы. Все командиры уделяли очень много внимания хозяйственным, бытовым, квартирным, семейным вопросам, и это не только авиационные командиры, но и общевойсковые командиры и военные советы округов.»
Естественно, что дело тут было не в переводе на казарменное положение и, как я уже говорил, проблемы с подготовкой оставались.
Но ещё большие проблемы были с доктриной и организацией.
Доктрину ВВС РККА можно разобрать на примере выступления начальника Главного управления ВВС Красной Армии генерал-лейтенанта авиации П. В. РЫЧАГОВА
После анализа тенденций в авиации Рычагов переходит к боевому применению. «Из опыта современных прошедших и идущих войн авиационная плотность достигается до 25 самолетов на один километр фронта.
В войне немцев с Польшей эта плотность не была достигнута и, наоборот, при завоевании Франции эта плотность была достигнута, а на некоторых наиболее важных решающих участках фронта она была значительно выше.
На войне в Китае статистическая плотность на каждый километр фронта составляет один, максимум полтора самолета, но на решающих участках она в некоторых случаях доходит до 5 — 8 самолетов на один километр фронта.
Необходимо сделать вывод, что в современной войне на главном, решающем направлении в составе фронта будет действовать не менее 15 — 16 дивизий, т. е. 3500 — 4000 самолетов.» Слова вроде бы верные, действительно, в условиях огромного Восточного фронта концентрация авиации значила очень много. Именно с помощью концентрации подобных сил удалось достичь большого успеха в срыве контрудара немецких танковых дивизий по Колтувскому коридору в Львовско-Сандомирской операции [Радзиевский]Но перед войной никто не подумал, кто же будет управлять этими дивизиями. В результате с началом войны их «раздали» армиям. Как результат – распыление сил и крайне неэффективное использование. Так в подчинении 5 А находилась 14 сад, 62 бад. 6 А имела 15 сад и 16 сад, в 26 А была 63 сад, у 12 А 44 сад и 64 сад. У командующего Юго-Западным фронтом имелось 17,18,19 бад и 36 сад. Т.е. большая часть авиадивизии оказалась «раздарена» поровну что сидящей в болотах 5 А Сандалова что сидящим в горах 26 А и 12 А. Т.е. даже теоретически на направлении главного удара немцев могли быть использованы 8 дивизий из 11. В реальности всё было намного хуже. [Исаев с ссылкой на сборник №1]
Далее: «Базирование этого огромного количества самолетов потребует хорошо развитой аэродромной сети. При условии, что на каждом аэродроме в среднем будет сидеть только 25 самолетов, то в этом случае потребуется 160 хорошо оборудованных аэродромов. При этом положении авиация не будет иметь запасных аэродромов и возможности осуществлять маневр по аэродромам, что облегчит противнику вскрытие расположения авиации и уверенно поражать ее.
Следовательно, кроме основных аэродромов, на которых будет сидеть авиация, потребуется для осуществления маневра дополнительно еще не менее 80 аэродромов.
Учитывая, что авиация будет базироваться на большую глубину и по фронту и даже будет привлекаться с флангов соседних фронтов для действия по тылам в интересах операции данного фронта, общее линейное расположение всей авиации будет равняться в глубину и по фронту примерно 400 км с учетом организации подскока в некоторых случаях на решающие дни операции (схема № 1).» Всё верно и красиво. Вот только к реальному положению дел в РККА не имеет ровным счётом никакого отношения.
Аэродромы западных военных округов{57}
Военный округ Количество авиаполков Количество аэродромов на 1.01 1941 г. Количество строщихся аэродромов Всего планировалось иметь аэродромов к концу 1941 г.
Постоянные Оперативные Проходившие достройку Всего
ЛенВО 24 21 68 1 90 11 101
ПрибОВО 18 17 — 49 66 — 66
ЗапОВО 29 29 141 16 186 39 225
КОВО 30 19 81 56 156 88 244
ОдВО 15 9 92 13 114 5 119
Всего 116 95 382 135 612 143 755
Ряд аэродромов, и прежде всего для ИА, находились в непосредственной близости от госграницы, в пределах досягаемости огня артиллерии противника. Например, аэродром Долубово (126 иап 9 сад) находился в 10 км, Чунев (28 иап 15 сад) — в 15 км, Черновцы (149 иап 64 иад) — в 20 км от границы. Почти на всех этих аэродромах базировалось по 80-100 и более самолетов новых и старых типов, в том числе на аэродромах: Долубово — 73 (50 МиГ-3 и 23 И-16); Чунев — 83 (63 МиГ-3 и 20 И-16); Черновцы — 131 (67 И-16 и И-153, 64 МиГ-3); Бельцы — 116 (54 И-153 и И-16, 62 МиГ-3). Таким образом, только на указанных аэродромах под прицельным огнем артиллерии находилось 403 истребителя. [уроки и выводы]
Авторы аналитической работы «Уроки и выводы» считают, что причиной скученности являлось выделение лишь незначительной части

От Greg
К Нумер (15.02.2005 02:11:22)
Дата 15.02.2005 05:13:14

Re: Помогите по... (+)

Уважаемый Нумер,

Интересная статья, спасибо.

Объясните, пожалуйста, про какой самолет здесь идет речь?

>Самолёт из-за большого аэродинамического сопротивления уступал в динамике и скорости не только немецким истребителям, но и своему собрату И-153, что сводило на нет замечательную манёвренность и скороподъёмность машины.

Спасибо.
Greg
От Нумер
К Greg (15.02.2005 05:13:14)
Дата 15.02.2005 12:57:13

Re: Помогите по...

>Уважаемый Нумер,

>Интересная статья, спасибо.

>Объясните, пожалуйста, про какой самолет здесь идет речь?

>>Самолёт из-за большого аэродинамического сопротивления уступал в динамике и скорости не только немецким истребителям, но и своему собрату И-153, что сводило на нет замечательную манёвренность и скороподъёмность машины.
>

Очевидная опечатка. Должно было быть "своему собрату И-16"Ш