От killme
К All
Дата 14.03.2005 09:07:17
Рубрики WWII; ВВС;

Вопрос по самолетам.

Добрый день.

Кто подскажет, почему во ВМВ не прижилась схема истребителей с толкающим движком? Вроде он лучше чем обычная схема, нос для оружия свободен (или радара). Только из-за невозможности спастись с парашютом? Т.е. если была катапульта (а она вроде уже была к тому времени), эта схема жила бы?

С уважением.

P.S. Просьба флейм не разводить, а то пишут гадость всякую - попробуй не ответь
От Иван Уфимцев
К killme (14.03.2005 09:07:17)
Дата 16.03.2005 08:56:10

Re: Вопрос_по_самолетам.

killme wrote:
> Кто подскажет, почему во ВМВ не прижилась схема истребителей с толкающим движком? Вроде он лучше чем обычная схема, нос для оружия свободен (или радара). Только из-за невозможности спастись с парашютом? Т.е. если была катапульта (а она вроде уже была к тому времени), эта схема жила бы?

Причин несколько.
1. Таки отсутствие надёжной катапульты. Но это не причина -- это повод, технически реализуемо
хотя бы катапультирование вниз.

2. проблеммы с устойчивостью.

3. Самая главная причина. Религия не позволяла. :)
От ZaReznik
К killme (14.03.2005 09:07:17)
Дата 14.03.2005 22:18:00

Re: Вопрос по...

>Добрый день.

>Кто подскажет, почему во ВМВ не прижилась схема истребителей с толкающим движком?
Гм..а когда она прижилась-то? ЕМНИП как раз в ПМВ себя и изжила :)) Особенно, когда парашюты пошли под конец :))))))
Были отдельные эпизодические попытки "поперек" мэйнстрима (тот же И-14), но ничего так и не вышло.

> Вроде он лучше чем обычная схема
Ну и какие такие кардинальные преимущества (аэродинамические, конструктивные, эксплуатационные) у этой схемы? (чтоб вот так вот сразу брать и лепить самолет)

> нос для оружия свободен (или радара).
См развитие ЛаГГ-3 - сколько там стволов в нос могли всунуть :)) Также можно в корень крыла а-ля FW-190. Фирма "Белл" для 37-мм выпендрилась чуть сильне и передвинула мотор :)

Ну и кто радары до 2МВ на самолеты ставил (я к тому, что практически все основные самолеты 2МВ имеют довоенную родословную)?

Опять-таки - помимо радара нужен оператор, т.е. на тот момент двухмоторные машины были более оптимальны (что и подтверждается концовкой 2МВ)

> Только из-за невозможности спастись с парашютом? Т.е. если была катапульта (а она вроде уже была к тому времени), эта схема жила бы?

Не только (см.выше). Но это весьма "тяжелый аргумент", который до 2МВ так и не смогли реально преодолеть.
От Exeter
К ZaReznik (14.03.2005 22:18:00)
Дата 14.03.2005 22:22:13

Ну почему, J-21 вполне серийный был (-)
От ZaReznik
К Exeter (14.03.2005 22:22:13)
Дата 14.03.2005 22:30:50

Ну дык шведы :)

У них свой особенный сумрачный гений :))

И своя специфическая школа авиастроения :)))

ИМХО J-21 - это все-таки исключение, подтверждающее общую тенденцию.
Опять-таки J-21 все-таки не прошли реальной интенсивной обкатки войной и думаю, что потенциальные "баги и глюки" так и остались скрыты "туманом истории".
От Андрей Сергеев
К ZaReznik (14.03.2005 22:30:50)
Дата 15.03.2005 10:08:54

И не только шведы

Приветствую, уважаемый ZaReznik!

>У них свой особенный сумрачный гений :))

На тот момент еще не оформившийся и сильно уступавший, например, еще более сумрачному германскому и эксцентрическому британскому :)

>И своя специфическая школа авиастроения :)))

Тогда еще только в пеленках и с большой оглядкой на немцев.

>ИМХО J-21 - это все-таки исключение, подтверждающее общую тенденцию.

Именно что общую тенденцию. Разработкой таких машин в тот период занимались все.
У немцев с 1941-го велось перманентное проектирование подобных машин - от двухбалочных прожектов "Фокке-Вульфа" 1941-42гг под мощный двигатель BMW (на основе коего они потом спроектировали "Flitzer" - немецкий "Вампир") до тяжелых скоростных истребителей 1944-45гг (но те уже в развитие Do-335 с устранением переднего двигателя или др. оригинальных схем).
У англичан ими занимались Болтон-Пол, Майлз, Де-Хевилленд (опять же создавший "Вампира" с учетом прожекта двухбалочника с толкающим винтом) и др.
У американцев вся серия опытных скоростных машин 1942г (ХР-54, -55, -56) была с толкающим винтом, еще одну машину фирма "Белл" (имевшая к тому времени опыт создания подобной, но двухмоторной "Аэрокуды")так и не воплотила в металл, поскольку ее индекс перешел к "Эйркомету". Впрочем американцы были последовательны, и построили ХВ-42 с двигателями в фюзеляже и толкающими "соосниками", ставший потом первым их реактивным "бомбером" ХВ-43 :) (кстати, аналогичные прожекты были и у немцев).
У японцев помимо широко известного в узких кругах :) J-7W имелось еще около 5 истребителей и штурмовиков с толкающим винтом, работы по части кото. были доведены по крайней мере до стадии макета.
У итальянцев такой винт имела опытная "утка" SS4.
У нас в 1941-м строились бериевско-болховитиновский "И", беляевский "Д", штурмовик Можаровского-Веневидова МоВ-2 ("комбайн"), доведен до стадии макета беляевский ПБИ (но постройка отложена до результатов испытаний "Д"), и это не считая "бумажных" прожектов. И вообще схема с толкающим винтом и ламинарным крылом была официально рекомендована ЦАГИ.

>Опять-таки J-21 все-таки не прошли реальной интенсивной обкатки войной и думаю, что потенциальные "баги и глюки" так и остались скрыты "туманом истории".

А ее никто не прошел - все доводили уже имеющееся до исчерпания модернизационных возможностей (их хватило до конца войны), а там уже появилась сверхмногообещающая реактивная техника, на кот. все массово и перешли. Заниматься доводками менее перспективного "опытняка" с толкающими винтами из воюющих стран не взялись даже американцы.

С уважением, А.Сергеев
От ZaReznik
К Андрей Сергеев (15.03.2005 10:08:54)
Дата 15.03.2005 16:20:46

Re: И не...

ну т.е. вроде как косеканс :)

Если коротко - эволюция в этом направлении была тормознута гл.образом самой 2МВ, ну а затем подоспела "реактивная революция". "Кто не успел - тот опоздал" (с)
От Exeter
К ZaReznik (14.03.2005 22:30:50)
Дата 14.03.2005 23:08:45

Вернее сказать - с J-21 шведские авиаизвраты и начались :-)) (-)
От К.Логинов
К Exeter (14.03.2005 23:08:45)
Дата 14.03.2005 23:22:44

Ну до этого практически все кроме, не пошедшего в сериию J-22 лицензия. (-)
От Exeter
К К.Логинов (14.03.2005 23:22:44)
Дата 14.03.2005 23:28:42

Не, бомберы и разведчики вполне нормальные были :-))

SAAB 17 и SAAB 18 - это только по памяти, уважаемый К.Логинов.

С уважением, Exeter
От К.Логинов
К Exeter (14.03.2005 23:28:42)
Дата 14.03.2005 23:36:39

Я истребители имел в виду.

Не стал писать места не хватало, уважаемый Exeter. А так извраты больше всего в истребителях у шведов и наблюдаются.
От Hvostoff
К killme (14.03.2005 09:07:17)
Дата 14.03.2005 13:31:24

Вес шасси, катапульты, вала и пр.(+)

прибамбасов при доступной к началу войны мощности двигателей
лишал подобное изделие конкурентоспособности по энерговооруженности.

Этого необходимо и достаточно чтоб схему оставили в покое :)
От NITROX
К killme (14.03.2005 09:07:17)
Дата 14.03.2005 11:23:46

Катапульту надо ставить в обязательном порядке, иначе самолет не покинуть. (-)
От Rustam Muginov
К NITROX (14.03.2005 11:23:46)
Дата 14.03.2005 20:59:55

А если пропеллер отстрелить?

Здравствуйте, уважаемые.

Мне почему-то кажется что у кого-то был альтернативный подход. Вроде как у немцев в их Do-335 были пиротехнические устройства для отстрела то ли лопастей, то ли всего заднего пропеллера.
Хотя может быть я и заблуждаюсь.

С уважением, Рустам Мугинов.
От Андрей Сергеев
К Rustam Muginov (14.03.2005 20:59:55)
Дата 15.03.2005 09:41:54

Там была и катапульта

Приветствую, уважаемый Rustam Muginov!

На "тяни-толкае" вообще катапультирование производилось "на три кнопки": первая - останов заднего двигателя, вторая - отстрел заднего винта, третья - само катапультирование.

С уважением, А.Сергеев
От К.Логинов
К killme (14.03.2005 09:07:17)
Дата 14.03.2005 10:07:09

Еще. кое-что.

Еще большие проблемы с охлаждением двигателя. Ну и вопросы обдувки.
От killme
К К.Логинов (14.03.2005 10:07:09)
Дата 14.03.2005 10:21:24

Re: Еще. кое-что.

>Еще большие проблемы с охлаждением двигателя. Ну и вопросы обдувки.

Ну Аэрокобра, Мустанг и Спитфайр/Сифайр тоже воздухозаборники немаленькие. Ведь на Аэрокобре справились с охлаждением, к нему нареканий у летчиков нет?

P.S. Просьба флейм не разводить, а то пишут гадость всякую - попробуй не ответь
От Андрей Сергеев
К killme (14.03.2005 10:21:24)
Дата 14.03.2005 10:27:25

Там радиаторы вне зоны обдува винта

Приветствую, уважаемый killme!

Что создает проблемы на взлетно-посадочных решимах и малых скоростях. При размещении звездообразного двигателя также возникают проблемы с установкой специального вентилятора для охлаждения и с подводом к нему воздуха.

С уважением, А.Сергеев
От killme
К Андрей Сергеев (14.03.2005 10:27:25)
Дата 14.03.2005 10:36:29

Re: Там радиаторы...

>Приветствую, уважаемый killme!

>Что создает проблемы на взлетно-посадочных решимах и малых скоростях. При размещении звездообразного двигателя также возникают проблемы с установкой специального вентилятора для охлаждения и с подводом к нему воздуха.

Думаю минут за 10 движок не вскипит, а с маленькими скоростями истребители вроде бы не летали. Я просто на примере Аэрокобры понять не могу, там движок спрятан, с обдувом нормально все. Как мне кажется, фонарь пилота тоже не способствует сильному охлаждению.

P. S. Просьба флейм не разводить, а то пишут гадость всякую - попробуй не ответь
От Андрей Сергеев
К killme (14.03.2005 10:36:29)
Дата 14.03.2005 10:38:49

Как раз на взлетных режимах "движки" и клинило

Приветствую, уважаемый killme!

А на "Кобрах" обдува хватало.

С уважением, А.Сергеев
От К.Логинов
К Андрей Сергеев (14.03.2005 10:38:49)
Дата 14.03.2005 11:06:23

Как пример.

Шведский Сааб-21, из которого сделали потом реактивный первенец шведской авиации. Двигатель Даймлер, аналогичен мессеровским, так вот летчики леитавшие на винтовом СААБе говорили, что состояние в полете такое, будто медленно жаришься на сковородке. Подавляющее большинство отказов - из-за отказов двигателя. этот пример наиболее характерен, т.к. нельзя говорить о "сырости" двигателя. Дальше Куртисс, какжется ХР-60, то-же самое перегрев двигателя, Нортроп, охлаждение двигателей решилим тем, что их расположили ближе к носку крыла, но проблемы с валами, которые передавали момент на винты.
Уверен, что если бы подобное смогли решить ,то эти самолеты получили бы развитие. Но подобную схему для истребителей и бомбардировщиков уничтожило на корню появление приемлемых по параметрам ТРД, которые давали существенное преимущество.
От Rustam Muginov
К killme (14.03.2005 09:07:17)
Дата 14.03.2005 09:55:05

Re: Вопрос по...

Здравствуйте, уважаемые.

>Кто подскажет, почему во ВМВ не прижилась схема истребителей с толкающим движком? Вроде он лучше чем обычная схема, нос для оружия свободен (или радара). Только из-за невозможности спастись с парашютом? Т.е. если была катапульта (а она вроде уже была к тому времени), эта схема жила бы?

Думаю через некоторое время подтянутся специалисты и подробно расскажут вам про проблемы с охлаждением, про длинный вал, про технологическую нецелесообразность смены производства итд.

А я толкну свою чайниковскую мысль. У самолета с толкающим винтом управляющие поверхности работают только за счет набегающего воздуха. То есть на малых скоростях они теряют эффективность значительно быстрее и в большей степени чем у самолета с тянущим винтом (управляющие плоскости обдуваются даже при малых скоростях, за счет работы пропеллера).
Таким образом традиционная схема дает больше возможностей для ведения воздушного боя.

С уважением, Рустам Мугинов.
От killme
К Rustam Muginov (14.03.2005 09:55:05)
Дата 14.03.2005 10:13:52

Re: Вопрос по...


>А я толкну свою чайниковскую мысль. У самолета с толкающим винтом управляющие поверхности работают только за счет набегающего воздуха. То есть на малых скоростях они теряют эффективность значительно быстрее и в большей степени чем у самолета с тянущим винтом (управляющие плоскости обдуваются даже при малых скоростях, за счет работы пропеллера).

А как же реактивные? Это тоже получается толкающая схема? И судя по Су-27 он на скорости 250-300км/ч вполне управляем. А длинный вал еще на Аэрокобрах прошли.
Я просто не понял, почему в ПМВ были такие, а во ВМВ кроме опытных нет. Почему умерло это направление, ведь после войны эксперементировали а вроде строили (амеры?).

P.S. Просьба флейм не разводить, а то пишут гадость всякую - попробуй не ответь
От ZaReznik
К killme (14.03.2005 10:13:52)
Дата 14.03.2005 22:24:05

Re: Вопрос по...

>А как же реактивные? Это тоже получается толкающая схема? И судя по Су-27 он на скорости 250-300км/ч вполне управляем.
Волшебное слово - ЭДСУ (или "fly-by-wire"). Сам летчик (без этой помощи) с Су-27 просто не справиться. Ни под каким сосусом. Даже самый супер-пупер испытатель.

> А длинный вал еще на Аэрокобрах прошли.
Далеко ведь не все прошли? ;))

>Я просто не понял, почему в ПМВ были такие, а во ВМВ кроме опытных нет. Почему умерло это направление, ведь после войны эксперементировали а вроде строили (амеры?).
ПМВ шел поиск - сравните начало и конец войны.
к ВМВ уже определились с более-менее оптимальными схемами
От Rustam Muginov
К killme (14.03.2005 10:13:52)
Дата 14.03.2005 10:31:39

Re: Вопрос по...

Здравствуйте, уважаемые.

>А как же реактивные? Это тоже получается толкающая схема? И судя по Су-27 он на скорости 250-300км/ч вполне управляем.

Ну у Сушки вроде как сопла отчасти вектор тяги позволяют поворачивать. Кроме того, реактивные самолеты (за редкими исключениями) не выполняют маневров при которых скорость падает до 100 км/час и ниже.

НУ и на закуску - самое неприятное на взлете и посадке - момент отдачи винта (torque effect) - у реактивных самолетов отсутствует.

>Я просто не понял, почему в ПМВ были такие, а во ВМВ кроме опытных нет. Почему умерло это направление, ведь после войны эксперементировали а вроде строили (амеры?).

В первую мировую у многих самолетов и "джентельменского набора" управляющих плоскостей-то не было :)

С уважением, Рустам Мугинов.
От NV
К Rustam Muginov (14.03.2005 09:55:05)
Дата 14.03.2005 10:10:01

Все гораздо проще

>Здравствуйте, уважаемые.

>>Кто подскажет, почему во ВМВ не прижилась схема истребителей с толкающим движком? Вроде он лучше чем обычная схема, нос для оружия свободен (или радара). Только из-за невозможности спастись с парашютом? Т.е. если была катапульта (а она вроде уже была к тому времени), эта схема жила бы?
>
>Думаю через некоторое время подтянутся специалисты и подробно расскажут вам про проблемы с охлаждением, про длинный вал, про технологическую нецелесообразность смены производства итд.

>А я толкну свою чайниковскую мысль. У самолета с толкающим винтом управляющие поверхности работают только за счет набегающего воздуха. То есть на малых скоростях они теряют эффективность значительно быстрее и в большей степени чем у самолета с тянущим винтом (управляющие плоскости обдуваются даже при малых скоростях, за счет работы пропеллера).
>Таким образом традиционная схема дает больше возможностей для ведения воздушного боя.

Просто посмотрите КАКИХ размеров шасси нужно для самолетов с толкающим винтом для обеспечения "некасания" винтом земли при взлете и особенно при посадке. По сравнению с этим фактором обдув или необдув винтом стабилизатора и киля просто пренебрежимо малы.

Виталий

От Иван Уфимцев
К NV (14.03.2005 10:10:01)
Дата 16.03.2005 09:02:40

Re: Все_гораздо_проще

NV wrote:
> Просто посмотрите КАКИХ размеров шасси нужно для самолетов с толкающим винтом для обеспечения "некасания" винтом земли при взлете и особенно при посадке. По сравнению с этим фактором обдув или необдув винтом стабилизатора и киля просто пренебрежимо малы.

Таких же точно, как в трёхточечное или велосипедное при тянущем винте. К тому же, защита винта
прекрасно обеспечивается килем с костылём.

> Виталий
От NV
К Иван Уфимцев (16.03.2005 09:02:40)
Дата 16.03.2005 10:26:22

Однако, если глянуть на картинки

вот, например, которые уже были

http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/995236.htm

то видно, что стойки там мягко говоря подлинее чем у обычной схемы с тянущими винтами. Процентов на 30-50.

То ли дело Б-36 с его толкающими винтами. При его габаритах винты уже ничего не ограничивали.

Виталий
От Rustam Muginov
К NV (14.03.2005 10:10:01)
Дата 14.03.2005 10:25:40

Не нужно так упрощать :)

Здравствуйте, уважаемые.
>
>Просто посмотрите КАКИХ размеров шасси нужно для самолетов с толкающим винтом для обеспечения "некасания" винтом земли при взлете и особенно при посадке. По сравнению с этим фактором обдув или необдув винтом стабилизатора и киля просто пренебрежимо малы.

Вы слишком упрощаете. Помимо хвостового оперения еще и элероны есть.
Возьмите Корсар.
А теперь оцените его шансы взлететь не используя элеронов для парирования крутящего момента двигателя.

С уважением, Рустам Мугинов.
От К.Логинов
К Rustam Muginov (14.03.2005 10:25:40)
Дата 14.03.2005 11:08:33

Сколько летал на поршневых.

Первый раз слышу, чтобы крутящий момент парировали элеронами, только рулем направления.
От Rustam Muginov
К К.Логинов (14.03.2005 11:08:33)
Дата 14.03.2005 11:14:44

Вы на спортивных пилотажках летали?

Здравствуйте, уважаемые.
>Первый раз слышу, чтобы крутящий момент парировали элеронами, только рулем направления.

Вы на спортивных пилотажках летали? Если да, то какая мощность двигателя? Наверное 200-400 лошадей?

А на истребителях к концу войны стояли движки по 1500-2800 лошадей если мне память не изменяет. Я думаю, что разница есть и немалая.

С уважением, Рустам Мугинов.
От К.Логинов
К Rustam Muginov (14.03.2005 11:14:44)
Дата 14.03.2005 11:36:01

На поршнях около 7 типов, а так винтовых больше.

От Ан-2 до Вильги, и с носовой стойкой и с хвостовой. И я первый раз слышу, вижу и читаю, подобноеЮ, что вы говорите. Во всех воспоминаниях, что советских пилотов, что западных, нигде не попадалось подобной чепухи, как парирование момента осуществлялось элеронами. В первую очередь возникает разворачивающией момент, а потом он тянет за собой все остальные, крен и т.д. и т.п.
А разворачивающийц момент можно парировать конечно креном, только парирование долгое и неэфективное, за этим следует скольжение, а следовательно и косое обтекание.
Парировать то чаще всего нужно момент, а он возникает, когда ? Тогда когда появляется не уравновешенная сила.
А наксчет спортивных пилотажек, то посчитайте пожалуйста тяговооруженность, и потом сравнивайте.
Если Вам этого недостаточно, то посмотрите РЛЭ по винтовым самолетам, почитайте.
От Rustam Muginov
К К.Логинов (14.03.2005 11:36:01)
Дата 14.03.2005 13:05:01

Re: На поршнях...

Здравствуйте, уважаемые.
> И я первый раз слышу, вижу и читаю, подобноеЮ, что вы говорите. Во всех воспоминаниях, что советских пилотов, что западных, нигде не попадалось подобной чепухи, как парирование момента осуществлялось элеронами.

Наверное мы с вами разные книги читаем?
Либо у нас возникло терминологическое недопонимание. Я никогда не говорил что парирование осуществляется _только_ элеронами, без использования педалей. Я говорил что _надо_ использовать элероны на самолетах с мощными движками.

>Если Вам этого недостаточно, то посмотрите РЛЭ по винтовым самолетам, почитайте.

Воспользовался вашим советом.

Pilot training manual for P-40, 1943
Глава "Takeoff"
"During takeoff, torgue tends to make left wing drop; compensate with right aileron."


Больше мануалов под рукой нету, но вот из инета:
http://www2.xlibris.com/bookstore/book_excerpt.asp?bookid=98
Bent Wings - F4U Corsair Action and Accidents

"I had special reason to be concerned since I had my only previous accident just three weeks before when I torque-rolled a Corsair on a waveoff during my first field carrier landing practice flight at Bronson Field, and crumpled the left wing. "


http://www.historicflying.com/pilot.htm
A pilot's view on flying the Spitfire (судя по тексту речь о Spit XIV)

"Throttle up slowly to prevent a lurch to the right (if in a Griffon Spit where the propeller turns the opposite direction from American aircraft)...left foot moves forward almost in concert with the left hand to keep the nose straight. Monster torque shoves the right wing down rapidly, very much like the P-40, until full left aileron and full (give or take a minuscule amount) left rudder is held."

Переводить или вам и так все понятно?

С уважением, Рустам Мугинов.
От А.Б.
К Rustam Muginov (14.03.2005 13:05:01)
Дата 14.03.2005 13:39:50

Re: На И-16, тоже вроде бы...

Была тенденция к крену, которую наюо было вовремя парировать...
От К.Логинов
К А.Б. (14.03.2005 13:39:50)
Дата 14.03.2005 13:47:44

Да сколько объяснять уже.

При отсутствии дополнительных факторов, типа бокового ветра, момент вращения винта, создает в первую очередь разворачивающий момент, кренящий тоже есть, но он мизер, по сравнению с разворачивающим. Если не парировать разворачивающий, то на самолете на одной из плоскостей возникает подъемная сила, больше, чем на другой плоскости, отсюда крен и появляется.
От А.Б.
К К.Логинов (14.03.2005 13:47:44)
Дата 14.03.2005 14:08:22

Re: Это понятно...

>При отсутствии дополнительных факторов...

но лучше рассмотреть все факторы :)

Впрочем - пока бежишь по полосе - поди кренящий фактор компенсируется "реакцией опоры" через шасси? :)
А вот при отрыве - он и проявляется в полную меру...
А дальше - все определяют моменты, задаваемые конструкцией ЛА. Я верно понимаю?
От К.Логинов
К А.Б. (14.03.2005 14:08:22)
Дата 14.03.2005 14:24:22

Слишком много всех факторов.

При отрыве кренение не проявляется так сильно как разворачивающий момент на разбеге и пробеге, ведь режим установившийся. И в полет прямолинейном тоже. Для устранения подобных факторов, чтобы не летать постоянно с отклоненной ручкой или педалью существуют или тримм
ера, или просто просто пластины, отгибом которых в ту или иную сторону, достигается балансировка самолета.
Кренящий момент мал, и практически не чувствуется. Заметьте, на винтовых борются в первую очередб с моментом вращения крыла в отношении вертикальной оси самолета, т.е по курсу, отсюда и установленный под углом ук строительной оси самолета кили, и нессиметричные кили, все для устранения разворота.
От А.Б.
К К.Логинов (14.03.2005 14:24:22)
Дата 14.03.2005 14:32:50

Re: Такова жисть. :)

>При отрыве кренение не проявляется так сильно как разворачивающий момент на разбеге и пробеге, ведь режим установившийся.

Еще нет. Тот же "ишак" - мало что при отрыве норовил что-то левым крылом учудить (ЕМНИП по мемуарам) - но и "не терпел высокого выравнивания" при посадке, где режим-то уж точно более установившийся, чем при отрыве...
ПРосто когдя явно проявляется разворачивающий момент - кренящий проявиться не может (шасси на земле - не дают), ИМХО.

>Для устранения подобных факторов, чтобы не летать постоянно с отклоненной ручкой или педалью существуют или триммера, или просто просто пластины, отгибом которых в ту или иную сторону, достигается балансировка самолета.

Или выкос двигателя (для моделек - в основном так):)

>Кренящий момент мал, и практически не чувствуется.

Когда как. Тем паче - их же 2 должно быть. Механический момент и аэродинамический. Так?

>Заметьте, на винтовых борются в первую очередб с моментом вращения крыла в отношении вертикальной оси самолета...

Дык - площадь сопротивления небогата :)
От К.Логинов
К А.Б. (14.03.2005 14:32:50)
Дата 14.03.2005 14:52:50

Как раз и нет, режим взлета и посадки установившимися не являются.

Ку
Они относятся к так называемым "режимам полета", окончанием которого являлся срыв в штопор. 1 режим начинатся с набораа, так называемой эволютивной скорости, грубо говоря, скорости, при которой самолет начинает эффективно управляться. Особееность для "Ишака" как и для всех винтовых самолетов, то что направление вращения винта сказывается и на штопорных характеристиках, т.е. он активнее крутит штопор в одну сторну и хуже другую. На "Ишаке" так-же на взлете надо было парировать разворот влево, правой педалью, поэтому и при посадке при передирании носа, самолет стремился упасть на левое крыло, а на срывных режимах надо действовать тольуко рулем направления, ну а если есть опыт, то можно и элеронами, но работать только по крену, а не против, так как у них возникает обратное действие.
К.Логинов
От А.Б.
К К.Логинов (14.03.2005 14:52:50)
Дата 14.03.2005 15:03:38

Re: Про установившиеся моменты....

К слову - если скорость движения НЕ изменяется - то и разворачивающего момента быть не должно, так?
От К.Логинов
К А.Б. (14.03.2005 15:03:38)
Дата 14.03.2005 15:19:37

Ага, почти.

Только не забывайте, что к примеру вираж, тоже установившийся режим полета, в том случае если крен, скорость и высота постоянны.
Т.е. грубо говоря, если Вы не будете парировать разворот, вызванный вращением винта, то самолет будет находиться в неустановившемся режиме полета, т.к., одна из сил приложенных к самолету, неуравновешенна.
Если будет парировать то прямолинейный полет, или вираж.
Но все это касается самолета нормальной балансировкой и устойчивостью.
От А.Б.
К К.Логинов (14.03.2005 15:19:37)
Дата 14.03.2005 18:04:40

Re: Ага, почти.

Только мы говорили про "механический" момент, а вот аэродинамиеский....

Так будет, ведь, от закрученности воздушного потока винта немного разный угол атаки для плоскостей? Соответственно - немного разная подъемния сила. Так?
От К.Логинов
К А.Б. (14.03.2005 18:04:40)
Дата 14.03.2005 20:18:16

Да.

Если хотите, то по своим конспектам уточню эти детали, только не сегодня, а ближе к выходным. После перееда долго по ящикам рыться.Но это да, есть такая неравномерность обтекания, но она существенна, еще раз повторяю при малых скоростях, где КПД винта максимальный. Вот тут основное непонимание у меня выше и всплыло. Дело, в том, что на таких скоростях отклонение элеронов, т.е. Вам нужен крен влево, соответственно на левой плоскости элерон поднимается, на правой опускается - играет злую шутку. Получается наоборот, т.е. возникает обратная реакция на элероны, т.к. на правой плоскости вместо увеличения подъемной силы, происходит ее уменьшение, причем резкое, из-за срыва потока, т.к. плоскость, попадает закритические угла атаки, соответственно, обратная реакция по крену.
На посадке подобным не баловался, жить хочется, а в зоне не раз тренировался. Вместо лево самолет валит вправо, и наоборот.
Вот здесь реверс элеронов и проявляется.
Когда же действуешь рулем направления, то происходит следующее, допустим самолет валится вправо, полностью и быстро, но плавно дается левая педаль и наддув (для винтового, на реактивных нельзя - помпаж можно поймать), самолет начинает разворачивать влево, угловая скорость правой плоскости увеличивается, сответсвенно пдъемная сила тоже на ней и свамоелт восстанавливатся в горизонт.
От К.Логинов
К Rustam Muginov (14.03.2005 13:05:01)
Дата 14.03.2005 13:37:45

Да, весело.

Давайте вернемся к началу ветки. Не понимаю какое Спасибо что хоть переводить не стали. Вы начали с обдувки крыла ? Так ?
На уменьшение взлетной и посадочной скорости влияет расположение винта, потому как улучшается обдувка механизации. Ан-2 на полном наддуве с выпущенной механизацией, вообще висит на километрах 70, без нее 90 км, согласитесь разница есть.
При разбеге в начальной стадии, элероны неэффективны, и пробеге в конечной также неээфективны, от них пользы 1 процент, все моменты разворачивающие парируются вначале тормозами, потом рулем направления, и только потом уже какой-то эффект появляется от элеронов.
Высказывание по поводу Корсара, к данной теме не относится, во-первых не сказано причиной чего явилось данная ошибка.
Спитфайр и Р-40, с ними же 109 обладали повышенной чувствительностью к таким вещам, по причине компоновки шасси. У Буффало и УайлдкетаЮ, аналогичные проблемы, но не так ярко выражены. Колея то узкая.Какое это имеет отношение к компоновочной схеме - толкающей, или тянущей немножно, мягко говоря не понимаю.
В отчетах по испытаниям 109 написано, что на пробеге и разбеге надо "шуровать" рулем направления, элероны, как я и говорил выше начинают "работать" при увеличении скорости. Про Спитфайр также не успел после качания "сунуть" педаль, развернуло. При взлете наиболее актуально, если происходит резкая дача оборотов, тогда да, можно крутануться. Сами же видите, про Спит написано - плавно дать обороты, тогда ничего не поможет. В любом случае зевать нельзя, а тут тем более.
Самолично наблюдал, как люди, летавшие на реактивных самолетах, и оченьб хорошие пилоты, захотевшие летать на пилотажниках поршневых, при переучивании на Як-52 (который с носовой стойкой) разворачивались на пробеге, потому как не привычные к этому делу.
Ну а если обдувка винта так сильно влияла бы на работу элеронов, то их бы в зону обдувки винта разместил, вместо закрылков.
С уважением К.Логинов.
От Rustam Muginov
К К.Логинов (14.03.2005 13:37:45)
Дата 14.03.2005 14:40:29

А если по существу говорить? А если по существу говорить?

Здравствуйте, уважаемые.

(Куча потока сознания поскипана)

>При разбеге в начальной стадии, элероны неэффективны,

То есть эффективность равна нулю? Почему же тогда рекомендуют их использовать? Сугубо для аутотренинга?

> и пробеге в конечной также неээфективны, от них пользы 1 процент,

Это ваше частное мнение или можете подтвердить?

> все моменты разворачивающие парируются вначале тормозами, потом рулем направления, и только потом уже какой-то эффект появляется от элеронов.

То есть руководства пилотов написаны неправильно? И летчиков заставляли давать ручку вправо (или влево) совершенно напрасно?

(Еще куча потока сознания поскипана)

>Ну а если обдувка винта так сильно влияла бы на работу элеронов, то их бы в зону обдувки винта разместил, вместо закрылков.

Наконец-то хоть чтото по делу.
Момент силы элеронов зависит еще и от плеча. Потому видимо их и стремятся все вынести подальше от оси симметрии самолета. Видимо эффективность элеронов на "рабочих" скоростях все таки важнее чем на взлете и посадке.

Давайте вернемся к нашим баранам.
Вот тут:
http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/995239.htm
Я заявил что корсар поднять в воздух без парирования момента двигателя элеронами невозможно.
Правильное это заявление (в отношении корсара или нет) - вопрос все еще открыт.
Я осознаю, что эффективность элеронов за счет только обдува винтом (когда самолет не движется) может быть очень небольшой и явно недостаточной чтобы справиться без педалей.

Затем вот тут:
http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/995289.htm
и вот тут:
http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/995316.htm
вы заявили что парирование момента элеронами не используется нигде и вообще чепуха и посоветовали мне читать.

В ответ вот тут:
http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/995455.htm
Я привел последовал вашему совету и увидел - что, однако, бывает.

В результате вместо того чтобы либо согласится что ваш постинг был неправильным, либо опровергнуть руководства пилотов, вы начали писать очень много но совершенно не в тему.
Понимаю что я некорректно сформулировал "изначальную задачу" - но то что вы сделали такое категорическое заявление и продолжаете упорствовать несмотря на приведенные факты - мне кажется нелогичным.
Жду когда вы конкретно напишите кто тут неправ, руководства пилотов или ваше категорическое заявление.


С уважением, Рустам Мугинов
От К.Логинов
К Rustam Muginov (14.03.2005 14:40:29)
Дата 14.03.2005 14:43:41

Пожалуйста.

Взято отсюда www.airawar.ru
Переводить не надо ?
РЛЭ Ла-5ФН
"Выдерживая направление, подняить хвост, отдать ручку от себя и взлететь с полуопущенным хвостом. Тенденцию разворота самолета парировать правой ногой"
РЛЭ ЛаГГ-3
"стремление самолета развернуться вправо нужно парировать соразмерным движением левой педали. При энергичной даче газа и быстром подъеме хвоста тенденция самолета развернуться вправо увеличивается".
РЛЭ Як-3
"Плавно подать рычаги винта и нормального газа вперёд до отказа; однов-
ременно давая ручку от себя, поднять хвост до нормального (полуопущен-
ного) положения.
Для сохранения прямолинейности взлёта следить за направлением разбега
по капоту мотора через козырёк (с левой стороны прицела).
Стремление самолёта развернуться вправо парировать небольшим движением
левой ноги.
Пользоваться тормозами для парирования разворота запрещается."
Что еще необходимо ?
Или все методы хороши, чтобы свою точку зрения отстаивать, несмотря ни на что ? Разве Вы не видите очевидного ? Элероны толкь могут дополнить на разбеге и пробеге, и только тогда, когда не хватает руля направления и все.
От Rustam Muginov
К К.Логинов (14.03.2005 14:43:41)
Дата 14.03.2005 15:01:08

Re: Пожалуйста.

Здравствуйте, уважаемые.

>Что еще необходимо ?
Мне бы хотелось чтобы вы все-таки объяснили вот это:
http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/995289.htm
и вот это:
http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/995316.htm

> Разве Вы не видите очевидного ?
Я пока вижу что вы упорно отказываетесь отвечать на конкратный вопрос :)

Почему в руководствах/отчетах по конкретным самолетам рекомендуют компенсировать элеронами опускание крыла при разбеге и как это соотносится с вашими "нигде и никогда" :)

С уважением, Рустам Мугинов.
От К.Логинов
К Rustam Muginov (14.03.2005 15:01:08)
Дата 14.03.2005 15:41:56

Уф тяжело.

Что Вам еще надо ? Я не понимаю таких вопросов ? Сказал про колею шасси, вам этого мало.Вы хоть разницу понимаете между креном и направлением. Или по симуляторам судите ?
Я имел в виду конкретную вещь, которая позволила написать Вам, про компенсацию момента от вращения винта элеронами. Перечитайте пост Ваш про Корсар, такое ощущение что без элеронов не взлететь, и что именно обдувка крыла прозволяет это делать. Не верите мне сходите на форум www.avia.ru, спросите.
В случае с Р-40 конкретно написано, что крен на взлете возникает и чем его убирать, как и на Спитфайре, но это связано в первую очередь с особенностями шасси, с узкой колеей, относительно размаха.
В конце кноцов почитайте аэродинамику самолета винтового, в нете книг полно, все там написано, и про шаг винта, и все указано и про взлет и посадку самолета.
От Rustam Muginov
К К.Логинов (14.03.2005 15:41:56)
Дата 14.03.2005 16:02:50

Спасибо, я все понял.

Здравствуйте, уважаемые.
>Что Вам еще надо ? Я не понимаю таких вопросов ? Сказал про колею шасси, вам этого мало.Вы хоть разницу понимаете между креном и направлением.

Спасибо, я все понял. Вы человек который в принципе не способен признавать свои ошибки даже когда вас приперли в угол.
Учту на будующее.

С уважением, Рустам Мугинов.
От К.Логинов
К Rustam Muginov (14.03.2005 16:02:50)
Дата 14.03.2005 16:19:31

Всегда пожалуйста.

Да в чужих глазах и соринку видим. Что Вам надо, раздевание , посыпание волос пеплом, и извиниения ? За что ?
За то что вы в аэродинамике, мягко говоря плаваете.
Во, я понял за то, что не можете понимать, то что написано ?
Что в моем исходном посте написано, момент от вращения, что вы мне потом погнали ? Что написано, в РЛЭ по Спитфайру - ногой парировать момент, в тенденцию самолета опустить плоскость элеронами, то же самое и в Р-40.
Вы можете найти хоть одно из мною приведенных выдержек по пилотированию 3 самолетов, упоминание про элероны ?
Или Вас что-то другое зацепило, может элементарное незнание и нежелание сдавать свою точку зрения ?
Только тогда признание оппонентом возможности вероятности некоторых допущений может признаваться, как ошибка.
Я еще раз внимательно перечитал посты, ошибок в своих рассжудениях по аэродинамике я не нашел, помарки были, да. Но по сути все правильно.
Ну я на будущее учту, что если разговор пойдет по авиационным вопросам, с Вашим участием, то туда лучше не соваться даже с 7 годами преподавания аэродинамики.
От А.Б.
К К.Логинов (14.03.2005 14:43:41)
Дата 14.03.2005 14:49:57

Re: Разделять, просто, надо...

2 этапа : разгон и отрыв (с продолжением разгона и набором высоты).

На первом - элероны не шибко полезны, но(!) при переходе ко второму - только они и помогут не "цепануть" одной из плоскостей землю (с ясным исходом).

По крайней мере - мне так ситуация видится.
От killme
К К.Логинов (14.03.2005 13:37:45)
Дата 14.03.2005 14:01:39

А соосный винт решал много проблем? (-)

(-)
От Иван Уфимцев
К killme (14.03.2005 14:01:39)
Дата 16.03.2005 09:10:52

Да.

Только вот редуктор был достаточно сложен по тем временам.
Разве что два движка рядом ставить.
От К.Логинов
К killme (14.03.2005 14:01:39)
Дата 14.03.2005 14:07:11

Да, этим и был хорош.

Самолет получался более сбалансированным по осям.
От Андрей Сергеев
К Rustam Muginov (14.03.2005 10:25:40)
Дата 14.03.2005 10:30:56

Ну и кроме того на "двухбалочниках" проблемы с обдувом стабилизатора решены.

Приветствую, уважаемый Rustam Muginov!

А при определенных вариантах - и киля (см.например САМ-13).

С уважением, А.Сергеев
От Лёша Волков
К NV (14.03.2005 10:10:01)
Дата 14.03.2005 10:12:11

Re: Все гораздо...

>>Здравствуйте, уважаемые.
>
>>>Кто подскажет, почему во ВМВ не прижилась схема истребителей с толкающим движком? Вроде он лучше чем обычная схема, нос для оружия свободен (или радара). Только из-за невозможности спастись с парашютом? Т.е. если была катапульта (а она вроде уже была к тому времени), эта схема жила бы?
>>
>>Думаю через некоторое время подтянутся специалисты и подробно расскажут вам про проблемы с охлаждением, про длинный вал, про технологическую нецелесообразность смены производства итд.
>
>>А я толкну свою чайниковскую мысль. У самолета с толкающим винтом управляющие поверхности работают только за счет набегающего воздуха. То есть на малых скоростях они теряют эффективность значительно быстрее и в большей степени чем у самолета с тянущим винтом (управляющие плоскости обдуваются даже при малых скоростях, за счет работы пропеллера).
>>Таким образом традиционная схема дает больше возможностей для ведения воздушного боя.
>
>Просто посмотрите КАКИХ размеров шасси нужно для самолетов с толкающим винтом для обеспечения "некасания" винтом земли при взлете и особенно при посадке. По сравнению с этим фактором обдув или необдув винтом стабилизатора и киля просто пренебрежимо малы.

Ну, если присутствует носовая опора, то не проблема
От Андрей Сергеев
К Лёша Волков (14.03.2005 10:12:11)
Дата 14.03.2005 10:23:01

А в чем разница-то? :)

Приветствую, уважаемый Лёша Волков!

Там длина стоек задается диаметром винта :) Вот какой длины они были на подобных истребителях:








С уважением, А.Сергеев
От killme
К Андрей Сергеев (14.03.2005 10:23:01)
Дата 14.03.2005 10:30:01

Re: А в...

>Приветствую, уважаемый Лёша Волков!

>Там длина стоек задается диаметром винта :) Вот какой длины они были на подобных истребителях:

Хех, какая же посадка ювелирная должна быть у верхнего самолета. Чуть что, и нижний киль в дребезги.
Но вопрос в другом, почему эта схема хуже обычной? Маневренностью, или чем? Шасси и охлаждение это не тот вариант, из-за чего они в серию не пошли. В чем у них ахилесова пята?

P.S. Просьба флейм не разводить, а то пишут гадость всякую - попробуй не ответь
От Андрей Сергеев
К killme (14.03.2005 10:30:01)
Дата 14.03.2005 10:34:49

Ахиллесова пята - то, что такими схемами занялись в канун WWII

Приветствую, уважаемый killme!

А поскольку для решения означенных проблем требовалось длительное спокойное время, из всех многочисленных прожектов и опытных машин (наших, немецких, британских, американских, японских...) в серию пошел только шведский J-21.

С уважением, А.Сергеев
От killme
К Андрей Сергеев (14.03.2005 10:34:49)
Дата 14.03.2005 10:41:38

Re: Ахиллесова пята...

Так какие преимущества у данной схемы по сравнениею с обычной, и какие недостатки? Это можно поточнее узнать?
От Андрей Сергеев
К killme (14.03.2005 10:41:38)
Дата 14.03.2005 10:53:30

Re: Ахиллесова пята...

Приветствую, уважаемый killme!

Недостатки: увеличение размеров шасси и общих массогабаритов самолета, ухудшение охлаждения двигателя, ухудшение взлетно-посадочных характеристик (за счет устранения обдува крыла), в ряде схем - ухудшение маневренности (за счет плохого взаиморасположения винтов и органов управления), необходимость разработки спец. средств для спасения летчика.

Достоинства: улучшение скоростных характеристик (за счет устранения обдува крыла и фюзеляжа, особенно благотворно сказывается на ламинарных крыльях), улучшение обзора летчика, освобождение носовой части под размещение оружия и/или РЛС, улучшение характеристик на посадке и рулежке (в случае шасси с передней стойкой), возможность относительно легкого перехода на ТРД (шведский J-21/21R, японский J-7W) :)

С уважением, А.Сергеев
От Лёша Волков
К Rustam Muginov (14.03.2005 09:55:05)
Дата 14.03.2005 10:09:15

Ещё одна чайниковская мысль (+)

Толкающий винт мене эффективен, потому что частично экранируется от набегающего потока корпусом и плоскостями самолёта.
От Андрей Сергеев
К Лёша Волков (14.03.2005 10:09:15)
Дата 14.03.2005 10:41:05

Наоборот, более эффективен

Приветствую, уважаемый Лёша Волков!

Поскольку не надо тратиться на обдув крыла и фюзеляжа. Потому-то когда в конце 30-х стали видны пределы обычной схемы, а скорость надо было повышать, все дружно занялись машинами с толкающими винтами.

С уважением, А.Сергеев