От К.Логинов
К А.Б.
Дата 14.03.2005 14:24:22
Рубрики WWII; ВВС;

Слишком много всех факторов.

При отрыве кренение не проявляется так сильно как разворачивающий момент на разбеге и пробеге, ведь режим установившийся. И в полет прямолинейном тоже. Для устранения подобных факторов, чтобы не летать постоянно с отклоненной ручкой или педалью существуют или тримм
ера, или просто просто пластины, отгибом которых в ту или иную сторону, достигается балансировка самолета.
Кренящий момент мал, и практически не чувствуется. Заметьте, на винтовых борются в первую очередб с моментом вращения крыла в отношении вертикальной оси самолета, т.е по курсу, отсюда и установленный под углом ук строительной оси самолета кили, и нессиметричные кили, все для устранения разворота.
От А.Б.
К К.Логинов (14.03.2005 14:24:22)
Дата 14.03.2005 14:32:50

Re: Такова жисть. :)

>При отрыве кренение не проявляется так сильно как разворачивающий момент на разбеге и пробеге, ведь режим установившийся.

Еще нет. Тот же "ишак" - мало что при отрыве норовил что-то левым крылом учудить (ЕМНИП по мемуарам) - но и "не терпел высокого выравнивания" при посадке, где режим-то уж точно более установившийся, чем при отрыве...
ПРосто когдя явно проявляется разворачивающий момент - кренящий проявиться не может (шасси на земле - не дают), ИМХО.

>Для устранения подобных факторов, чтобы не летать постоянно с отклоненной ручкой или педалью существуют или триммера, или просто просто пластины, отгибом которых в ту или иную сторону, достигается балансировка самолета.

Или выкос двигателя (для моделек - в основном так):)

>Кренящий момент мал, и практически не чувствуется.

Когда как. Тем паче - их же 2 должно быть. Механический момент и аэродинамический. Так?

>Заметьте, на винтовых борются в первую очередб с моментом вращения крыла в отношении вертикальной оси самолета...

Дык - площадь сопротивления небогата :)
От К.Логинов
К А.Б. (14.03.2005 14:32:50)
Дата 14.03.2005 14:52:50

Как раз и нет, режим взлета и посадки установившимися не являются.

Ку
Они относятся к так называемым "режимам полета", окончанием которого являлся срыв в штопор. 1 режим начинатся с набораа, так называемой эволютивной скорости, грубо говоря, скорости, при которой самолет начинает эффективно управляться. Особееность для "Ишака" как и для всех винтовых самолетов, то что направление вращения винта сказывается и на штопорных характеристиках, т.е. он активнее крутит штопор в одну сторну и хуже другую. На "Ишаке" так-же на взлете надо было парировать разворот влево, правой педалью, поэтому и при посадке при передирании носа, самолет стремился упасть на левое крыло, а на срывных режимах надо действовать тольуко рулем направления, ну а если есть опыт, то можно и элеронами, но работать только по крену, а не против, так как у них возникает обратное действие.
К.Логинов
От А.Б.
К К.Логинов (14.03.2005 14:52:50)
Дата 14.03.2005 15:03:38

Re: Про установившиеся моменты....

К слову - если скорость движения НЕ изменяется - то и разворачивающего момента быть не должно, так?
От К.Логинов
К А.Б. (14.03.2005 15:03:38)
Дата 14.03.2005 15:19:37

Ага, почти.

Только не забывайте, что к примеру вираж, тоже установившийся режим полета, в том случае если крен, скорость и высота постоянны.
Т.е. грубо говоря, если Вы не будете парировать разворот, вызванный вращением винта, то самолет будет находиться в неустановившемся режиме полета, т.к., одна из сил приложенных к самолету, неуравновешенна.
Если будет парировать то прямолинейный полет, или вираж.
Но все это касается самолета нормальной балансировкой и устойчивостью.
От А.Б.
К К.Логинов (14.03.2005 15:19:37)
Дата 14.03.2005 18:04:40

Re: Ага, почти.

Только мы говорили про "механический" момент, а вот аэродинамиеский....

Так будет, ведь, от закрученности воздушного потока винта немного разный угол атаки для плоскостей? Соответственно - немного разная подъемния сила. Так?
От К.Логинов
К А.Б. (14.03.2005 18:04:40)
Дата 14.03.2005 20:18:16

Да.

Если хотите, то по своим конспектам уточню эти детали, только не сегодня, а ближе к выходным. После перееда долго по ящикам рыться.Но это да, есть такая неравномерность обтекания, но она существенна, еще раз повторяю при малых скоростях, где КПД винта максимальный. Вот тут основное непонимание у меня выше и всплыло. Дело, в том, что на таких скоростях отклонение элеронов, т.е. Вам нужен крен влево, соответственно на левой плоскости элерон поднимается, на правой опускается - играет злую шутку. Получается наоборот, т.е. возникает обратная реакция на элероны, т.к. на правой плоскости вместо увеличения подъемной силы, происходит ее уменьшение, причем резкое, из-за срыва потока, т.к. плоскость, попадает закритические угла атаки, соответственно, обратная реакция по крену.
На посадке подобным не баловался, жить хочется, а в зоне не раз тренировался. Вместо лево самолет валит вправо, и наоборот.
Вот здесь реверс элеронов и проявляется.
Когда же действуешь рулем направления, то происходит следующее, допустим самолет валится вправо, полностью и быстро, но плавно дается левая педаль и наддув (для винтового, на реактивных нельзя - помпаж можно поймать), самолет начинает разворачивать влево, угловая скорость правой плоскости увеличивается, сответсвенно пдъемная сила тоже на ней и свамоелт восстанавливатся в горизонт.