От Андрей Сергеев
К Artem Drabkin
Дата 18.03.2005 11:26:56
Рубрики WWII; ВВС;

Итак

Приветствую, уважаемый Artem Drabkin!

На 1941г СБ уступал однотипным самолетам вероятного противника по:
1.Скорости (за исключением модификаций Ар-2);
2.Боевой нагрузке - у большинства достаточно полетавших машин она не превышала 600кг;
3.Маневренности - обратная сторона хорошей устойчивости и "летучести", так любимых пилотами-новичками;
4.Живучести - отсутствие протектирования и наддува баков, проблемы с защитой экипажа;
5.Оборонительному вооружению - весьма неудачное и мешающее работе экипажа размещение оборонительных установок.

Проблемы осознавались еще с начала испанских событий, было раработано (последовательно) несколько вариантов модернизаций, сроки кот. перманентно срывались и осуществлялись на машинах очередных серий лишь частично. Наиболее существенной модернизацией перед войной стал СБ-РК, в дальнейшем развитии - Ар-2, получивший оборудование для бомбометания с пикирования, новые двигатели, новые оборонительные установки и т.д., но в частях была масса машин самых разных лет выпуска, кот. в связи с предстоящим перевооружением на новую технику (в частности, на Пе-2) решили не модернизировать, а эксплуатировать до износа. На оригинальном СБ устранить большую часть недостатков было затруднительно по различным причинам, в т.ч. конструктивного характера (в частности профиль крыла уже мешал дальнейшему повышению скорости), поэтому следующим шагом стало появление фактически нового бомбардировщика "Б", проигравшего Пе-2 по ряду параметров, но не в последнюю очередь - из-за предполагавшейся унификации последнего с тяжелым истребителем.

С уважением, А.Сергеев
От КвадратнаяГолова
К Андрей Сергеев (18.03.2005 11:26:56)
Дата 18.03.2005 13:48:09

Re: Итак

Здравствуйте.

>На 1941г СБ уступал однотипным самолетам вероятного противника по:
>1.Скорости (за исключением модификаций Ар-2);
>2.Боевой нагрузке - у большинства достаточно полетавших машин она не превышала 600кг;
>3.Маневренности - обратная сторона хорошей устойчивости и "летучести", так любимых пилотами-новичками;
>4.Живучести - отсутствие протектирования и наддува баков, проблемы с защитой экипажа;
>5.Оборонительному вооружению - весьма неудачное и мешающее работе экипажа размещение оборонительных установок.

Вроде бы еще была проблема с прочностью центроплана, если иметь ввиду использование в качестве пикирующего бомбардировщика. Причем и у Ар-2 тоже. Плюс проблемы с центровкой при увеличении полезной нагрузки ЕМНИП.

>Проблемы осознавались еще с начала испанских событий, было раработано (последовательно) несколько вариантов модернизаций, сроки кот. перманентно срывались и осуществлялись на машинах очередных серий лишь частично. Наиболее существенной модернизацией перед войной стал СБ-РК, в дальнейшем развитии - Ар-2, получивший оборудование для бомбометания с пикирования, новые двигатели, новые оборонительные установки и т.д., но в частях была масса машин самых разных лет выпуска, кот. в связи с предстоящим перевооружением на новую технику (в частности, на Пе-2) решили не модернизировать, а эксплуатировать до износа. На оригинальном СБ устранить большую часть недостатков было затруднительно по различным причинам, в т.ч. конструктивного характера (в частности профиль крыла уже мешал дальнейшему повышению скорости), поэтому следующим шагом стало появление фактически нового бомбардировщика "Б", проигравшего Пе-2 по ряду параметров, но не в последнюю очередь - из-за предполагавшейся унификации последнего с тяжелым истребителем.

ИМХО вряд ли стоит говорить о том, что "Б" проиграл пешке по каким то параметрам, т.к. ЕМНИП он вышел на испытания значительно позже, где то одновременно со "103", и вроде сломал ногу ЕМНИП на рулежке перед первым вылетом. ИМХО в погоне за скоростью стали делать совершенно новый самолет размерности Пе-2 или Bf110, т.к при климовских моторах, без уменьшения площади, желаемых 600км/ч не получить даже в розовых мечтах. В то время как Ар-2 был того же класса что и Ту-2, Ju88. Эх, вот если бы к Ар-2 добавить Фюзеляж от "Б" да новый центроплан. Все таки половина планера - это не полностью новый самолет. А там бы М82 подошел, можно еще одного стрелка добавить... Если бы у бабушки были ... , то это уже был бы дедушка. : )

С уважением.
От Андрей Сергеев
К КвадратнаяГолова (18.03.2005 13:48:09)
Дата 18.03.2005 14:23:24

Re: Итак

Приветствую, уважаемый КвадратнаяГолова!

>Вроде бы еще была проблема с прочностью центроплана, если иметь ввиду использование в качестве пикирующего бомбардировщика. Причем и у Ар-2 тоже. Плюс проблемы с центровкой при увеличении полезной нагрузки ЕМНИП.

А прочность не стали пересчитывать из-за несостоявшегося перехода на плазово-шаблонную технологию, кот. в свою очередь не состоялась из-за общего курса на снятие в перспективе машины с вооружения.

>ИМХО вряд ли стоит говорить о том, что "Б" проиграл пешке по каким то параметрам, т.к. ЕМНИП он вышел на испытания значительно позже, где то одновременно со "103", и вроде сломал ногу ЕМНИП на рулежке перед первым вылетом. ИМХО в погоне за скоростью стали делать совершенно новый самолет размерности Пе-2 или Bf110, т.к при климовских моторах, без уменьшения площади, желаемых 600км/ч не получить даже в розовых мечтах. В то время как Ар-2 был того же класса что и Ту-2, Ju88. Эх, вот если бы к Ар-2 добавить Фюзеляж от "Б" да новый центроплан. Все таки половина планера - это не полностью новый самолет. А там бы М82 подошел, можно еще одного стрелка добавить... Если бы у бабушки были ... , то это уже был бы дедушка. : )

Там было все несколько по-другому. Фаворитом "гонки пикировщиков" до определенного момента был СПБ Поликарпова, плазово-шаблонный вариант ВИТа, как чистого пикировщика. После серии катастроф, а еще вернее в связи с указанной мною "двухвариантностью" победителем стал ПБ-100 - Пе-2. И та и другая машина была в классе пикирующих ближних бомбардировщиков, но скорее их можно отнести к классу многофункциональных самолетов класса "крейсер"/zerstorer, о чем говорит и их общее "истребительное" прошлое (а у Пе-2 - и будущее). То есть линия отечественных пикировщиков имела ярко выраженные "крейсерские" корни. Ар-2 и "Б" же, как Вы правильно заметили, машины совсем другого класса, средние бомбардировщики "узкой" функциональности. Собственно, превращение их в пикировщики было связано с тем, что у нас (как и в Германии) хотели заставить пикировать все - от Су-2 до ДБ-3 и "57". В итоге "Б" в своем классе проиграл "103", а для победы в более легком ему не хватило скорости (ключевой, особенно болезненный момент для нас в тот период) и многофункциональности.

С уважением, А.Сергеев
От Artem Drabkin
К Андрей Сергеев (18.03.2005 11:26:56)
Дата 18.03.2005 13:40:14

устойчивость vs маневренность

Добрый день,

Спасибо за развернутый ответ.

>3.Маневренности - обратная сторона хорошей устойчивости и "летучести", так любимых пилотами-новичками;

Я не очень уверен, что маневренность - это необходимое качество бомбардировщика. Во-первых дневные бомбардировщики применялись в строю, где индивидуальное маневрирование как минимум затруднено. Во-вторых более устойчивый самолет, насколько я понимаю, сохраняет управляемость при большем проценте боевых повреждений поверхности (в случае если конечно не возник пожар), что кажется более важным.



Artem http://www.iremember.ru
От badger
К Artem Drabkin (18.03.2005 13:40:14)
Дата 20.03.2005 02:20:03

Мнгновенную реакцию Пе-2 на педали вспоминают практически все его пилоты

Вспоминают, надо сказать, с благодарностью...

Вот тот же случай в 1944-м, когда я не со своим штурманом полетел. Идем назад, под самыми облаками (от «зависшей» бомбы уже избавились) и тут мне мой радист докладывает: «Командир, догоняет нас пара «мессеров»! Торопятся, аж дым коромыслом». (Мой радист был очень «дальнозоркий», углядывал истребители черт знает откуда, еще никто не видит, а он уже докладывает откуда и какие.) Да, подвалило немцам счастья – тройка «пешек» без истребительного прикрытия. Считай, готовая добыча (как они думали). Ну вот, командует мне мой штурман: «Приготовиться… Давай!» – и я тут же левую ногу – раз! «Пешка» влево – о-оп! – и тут же вся трасса с правой стороны! Жду, немец-то должен поправку сделать. Мне мой штурман докладывает: «Немец нос поворачивает!» – и я тут же правую ногу – раз! «Он» как шарахнет! – трасса слева! Опять жду. «Давай командир!» – и я вместо того, что бы влево, опять «даю» правую ногу! И опять трасса слева! Немец-то думал, что я влево пойду, подловить меня надеялся, но я его запутал. Потом мы вскочили в облака, и они нас потеряли.

http://www.airforce.ru/history/ww2/anosov/


А.С. Маневренность у Пе-2 вас устраивала?

Т.П. Маневренность великолепная! По мне – выше всякой похвалы. Я же говорил, «ногу сунул» и хоп!, тебя уже в этом месте нет.

...

А.С. А почему? Ну в плотном боевом порядке понятно, там никуда из строя не денешься, но на «охоте», кажется, только и делай, что крутись.

Т.П. Нет. В пилотаже с истребителем крутиться дело заранее проигрышное, все равно он, практически, все фигуры высшего пилотажа выполняет лучше и быстрее. Основной маневр ухода от истребителя, это резкая смена курса по высоте и некоординированно влево-вправо. Эти вещи «пешка» делала великолепно – броском! Плюс «золотая мечта» - кратчайший курс домой и, конечно, огонь штурмана и стрелка.

А.С. То есть, я понял так, что в строю никаких маневров типа «ножниц» вы не выполняли?

Т.П. Нет. «Жесткий» строй – залог успеха. Все маневры и «броски», только в рамках строя.


http://www.airforce.ru/history/ww2/punev/part3.htm


Еще атака - еще маневр. Атака... маневр. Над кабиной проносятся
разноцветные трассы снарядов, посылаемых вражескими истребителями. Я
непрерывно кручу штурвал, жму на педали. Самолет мотается из стороны в
сторону, скользит, ныряет, снова рвется в небо. Теперь маневр - это жизнь,
это возможность продолжать борьбу, вернуться в боевой строй. Маневр - и
общее направление полета на восток, километр за километром - к своим.
Еще один фашист висит "на хвосте", бьет прямо-таки здорово, вот-вот
зацепит. И "держится" прочно. Видно, матерый, от этого просто так не
увернешься. Попробуем иначе. Хватаю штурвал на себя, на крутой горке теряю
скорость, выполняю переворот через крыло, и машина - в отрицательном
пикировании. Вишу на ремнях вниз головой, кровь стучит в висках, но все же
ухитряюсь осмотреться. Все в порядке: восьмерка "мессеров" несется со
снижением в противоположную от нас сторону, а две пары истребителей мечутся
далеко вверху, тысячах этак на трех. Не ожидали от бомбардировщика такого
"выкрутаса". Да, это не СБ, тот просто сломался бы, как игрушечный, при
таких перегрузках. Но и "петляков" имеет свои пределы. Вот уже началась
тряска. Бросаю взгляд на приборы. Скорость по прибору около семисот
километров. Надо срочно выводить из пике.
Осторожно тяну штурвал на себя. Скорость все еще медленно продолжает
расти, тряска - тоже. Хватит ли запаса прочности? Приборная доска ходуном
ходит перед глазами, теперь и скорость не определишь. Да это и не нужно -
все равно вывод из пикирования не ускоришь, здесь действуют неумолимые
законы физики и аэродинамики. Все же пытаюсь форсировать события, еще
"добираю" рвущийся из рук штурвал. Самолет не реагирует. Потеря управления!
Этого только не хватало. Но все может быть, ведь машина на такие скорости не
рассчитана. А земля набегает неотвратимо, и кажется, нет силы, которая
вытащит непослушный самолет из отвесного пикирования.
Нажимаю на тумблер электрического привода триммера. Машина вздрогнула,
просела; земля медленно поползла под крылья; перегрузка вдавила голову в
плечи. Теперь весь вопрос в том, хватит ли высоты и выдержат ли напряжение
узлы, болты, заклепки...
Вибрация прекратилась. У верхнего обреза фонаря появилась линия
горизонта. Скорость 720 км/час, стрелка высотомера на нулевой отметке.
Осторожно пробую рули, убеждаюсь, что самолет вновь послушен, и прижимаю его
к самой земле. Порядок. Осматриваюсь.
Вокруг от горизонта до горизонта - беспредельная, выжженная солнцем
бурая степь. А над ней, тоже поблекшее от жары, безоблачное небо, в котором
все еще бестолково снуют "мессеры", ошарашенные потерей верной добычи.
Теперь они нам не страшны; даже демаскирующая тень от самолета на бреющем
прячется под фюзеляж. Ищи ветра в поле!
Все еще с трудом верится, что удалось окончательно вырваться из
вражеского кольца. С плеч медленно спадает тяжесть. Да, немыслимые
перегрузки достались не одному только самолету! Но теперь к линии фронта,
домой!


http://lib.ru/MEMUARY/1939-1945/AVIA/jol_stel.txt


А в "плотном строю" можно было и Ил-4 применять, с нагрузкой куда большей, но что-то днем не применяли их.
От Jager01
К Artem Drabkin (18.03.2005 13:40:14)
Дата 18.03.2005 13:51:16

Re: устойчивость vs...

>Я не очень уверен, что маневренность - это необходимое качество бомбардировщика. Во-первых дневные бомбардировщики применялись в строю, где индивидуальное маневрирование как минимум затруднено.

Если это строй амеровский, гед по 2 тыщи самолетов, тогда да. А у нас что, максимум девятка?
А сколько вылетов парами, одиночных?
Кроме этого, нужно эффективно выполнять противозенитный маневр.