От ZaReznik
К Андрей Платонов
Дата 24.03.2005 21:01:31
Рубрики ВВС; Политек;

Попробую накидать пятачков

Изначально Ан-148 и RRJ имеют очень хорошие шансы, т.к. у них есть несколько сильных концептуальных преимуществ перед основными зарубежными regional jet, в частности по сравнению с главными конкурентами - семействами CRJ и ERJ. В первую очередь - это компоновка 2+3, позволяющая занять как раз пустующую сейчас нишу.

С точки зрения продаж - RRJ изначально ориентировался (ну или пытались ориентировать) на западный рынок и поэтому имеет существенно большую долю западных поставщиков по сравнению с Ан-148 (например, шасси Liebherr или двигатель SNECMA SM146).

Ан-148 изначально был ориентирован на российский рынок -> одна из причин, почему сохранили общую аэродинамическую схему Ан-74ТК300. Четкого сравнения не видел, но возможно, что у Ан-148 доля российских поставщиков даже выше, чем у RRJ.

Очень забавно, как поначалу обе команды по-большому счету просто игнорировали факт существования друг друга. Но с другой стороны, целый ряд поставщиков оборудования работает на "обе лодки" и применяет на RRJ решения, уже отработанные на Ан-148. Тскзть украинский ледокол русского регионального аероплана :)

По двигателям ситуация противоречивая.
RRJ изначально ориентирован на абсолютно новый двигатель. Это риск, но это и перспектива. Французское правительство тоже верит SNECMA и дает под проект очень нехилые деньги. И как уже отмечалось, именно двигатель является одним из основных козырей RRJ в его перспективах продаж заграницу.

На Ан-148 поставили Д-436. Двигатель уже летает на Бе-200 и Ту-334. Одна из главных особенностей двигателя (доставшаяся по наследству от Д-36) - это то что он трехвальный. ЕМНИП на Западе нет двигателей подобного класса с трехвальной компоновкой, и это может в чем-то отпугивать клиентов. Конечно же есть контраргумент в виде эксплуатации Д-36 на Ан-72/74 и Як-42, но тем не менее АНТК ищет и потенциальных альтернативных поставщиков двигателей. Однако новый двигатель вряд ли будет предложен клиентам сейчас; не ранее, чем через год-полтора (НИОКР, производство, сертификация...)

Ситуация обостряется еще несколькими факторами:
- политические (это не моя парафия, поэтому промолчу)
- китайский рынок. По мере продвижения программы ARJ21 приходит понимание того, что потенциальный китайский рынок будет окончательно потерян как только появится этот "китаец". Китайская программа стартовала раньше чем RRJ, но была ориентирована на более низкие темпы, и уже сейчас RRJ выходит вперед (не говоря уже об Ан-148, выполнившем уже несколько десятков полетов)
- тендер "Аэрофлота". Подходят сроки, объявленного ранее тендера. Видел в И-нете такую точку зрения (и в приципе согласен с подобными раскладами на нынешнем этапе): реально может победить только CRJ. (немодернизированный Ту-334 и вариант Як-42 с двумя Д-436 - чистейшие статисты. ERJ - слабее представлен в Европе, чем CRJ + с бразильцами немного позаигрывают, чтобы сбить цену. RRJ реально не успевает по тем срокам, которые заявлены "аэрофлотом" в тендере. А Ан-148 могут просто "прокатить как нерусский" или банально тормознуть при сертификации).
- Оба самолета - являются во многом дебютными для обеих команд - это и полностью цифровой борт, это и определенная новизна (для пост-СССР) в организационном плане, это и отсутствие опыта в проектировании/разработке/производстве пассажирских самолетов такого класса
- конкуренты. ИМХО - наиболее сильные и опасные конкуренты для обоих проектов - это не канадцы и бразильцы, а огромные парки б/у-шных самолетов, которые были поставлены на прикол (причины разные, например 11 сентября или "аэробусизация" Европы). И именно б/у-шные B.737, DC9/MD80, A.320 по минимальнейшими лизинговыми ставкам, с относительно современным оборудованием, с доработками по шуму/выхлопу, более-менее комфортными салонами вполне привлекательны для авиакомпаний пост-советского пространства. На ту же Украину сейчас давят - одно из условий вступления в ВТО это снятие ограничений/сборов по ввозу гражданской авиатехники. Опять-таки, не знаю авиакомпаний (возможно меня поправят), кто бы после более-менее длительной эксплуатации западной авиатехники возвращался к Якам, Ту, Ил (пожалуй единственное исключение аэрофлотовские Ил-96, но там масса ньюансов :)). Т.е. обе программы и Ан-148, и RRJ нуждаются в скоординированной поддержке нескольких государств, но РФ в первую очередь.

Полагаю, что оба самолета вряд ли в ближайшие 2-3 года выйдут на уровень производства по 50 машин в год (не говоря уже о 80).
ИМХО - где-то 20..30, т.о. имеется реальная возможность поделить рынок СНГ (в первую очередь российский).

Ну а дальше, по мере обкатки в эксплуатации, накопления опыта, реализации доработок и создания определенной репутации (в первую очередь по вопросам надежности и customer support) выходить на азиатские/африканские рынки и пытаться прорываться в Европу

ИМХО - не стоит столь агрессивно делить шкуру еще не убитого медведя, тем более что эта шкура судя по всему великовата для обоих фигурантов. Надо договариваться, т.к. эта шкура способна удовлетворить обоих (не согласен с озвученной оценкой в всего 100 машин). Из-за слишком длительных разборок имеется риск не только не урвать больше, а потерять "свой кусок" (напомню еще раз про б/у-шную толпу за забором).
От makienko
К ZaReznik (24.03.2005 21:01:31)
Дата 24.03.2005 22:31:36

Re: Попробую накидать...

>Ан-148 изначально был ориентирован на российский рынок -> одна из причин, почему сохранили общую аэродинамическую схему Ан-74ТК300.

Главная причина сохранения схемы - это отсутствие ресурсов для рисования новых схем. Эти ресурсы они надеются вытянуть из России


Четкого сравнения не видел, но возможно, что у Ан-148 доля российских поставщиков даже выше, чем у RRJ.

Значительно выше.

>На Ан-148 поставили Д-436. Двигатель уже летает на Бе-200 и Ту-334. Одна из главных особенностей двигателя (доставшаяся по наследству от Д-36) - это то что он трехвальный. ЕМНИП на Западе нет двигателей подобного класса с трехвальной компоновкой, и это может в чем-то отпугивать клиентов.

Главный недостаток Д-436-148 - маленький запас по перспективным требованиям Главы 4 по шумовым характеристикам.

тендер "Аэрофлота". Подходят сроки, объявленного ранее тендера.

В Аэрофлоте начали говорить, что это не тендер, а конкурс. Поэтому жестких сроков нет. Я так понимаю, для Аэрофлота замена парка регональных самолетов не так уж и критична.

С уважением, makienko
От Iva
К makienko (24.03.2005 22:31:36)
Дата 25.03.2005 12:38:48

Re: Попробую накидать...

Привет!

>В Аэрофлоте начали говорить, что это не тендер, а конкурс. Поэтому жестких сроков нет. Я так понимаю, для Аэрофлота замена парка регональных самолетов не так уж и критична.

Еще как критична. По крайней мере в 2001 у него существенную часть парка были Ту-134 ( 60?), Ту-154(60?) и Ил-62(20?) Импротных порядка 40.

И их уже тогда надо было менять.

Владимир
От ZaReznik
К makienko (24.03.2005 22:31:36)
Дата 24.03.2005 23:50:36

Продолжим с пятачками

>Главная причина сохранения схемы - это отсутствие ресурсов для рисования новых схем.
Это полный бред (прошу прощения за резкость)
АНТК им.Антонова имеет определенную конструкторскую школу и десятилетиями работает в "стиле высокоплана". Опять-таки, вы вряд ли в курсе, но изначально Ан-148 происходит от т.н. проекта "шестидесятки" (если ничего не путаю)- была предложена еще в 70-х такая альтернативка, но тогда победил Як-42.

Насколько эта схема будет успешна для нового regional jet - посмотрим. Единственный аналог Do.328JET почил в бозе вместе с "фэйрчайлдом", а BAe.146 имел слишком много других фич (помимо высокоплана) - но он же продемонстрировал определенные преимущества для пассажирских машин при эксплуатации со "слабых" полос.

> Эти ресурсы они надеются вытянуть из России.
Да, конечно же лучше чтобы "аэрофлот" брал "арбасы", а "трансаэро" - "боинги" (подборка вольная, но правдивая). Это - по-государственному :)) В таком случае не стоит потом удивляться, например, НАТОвским настроениям на Украине.

Опять-таки - это не вытягивание ресурсов (а-ля яхт Абрамовича), а инвестиции - инвестиции в развитие hi-tech, инвестиции которые окупаются не только деньгами.

И см. пост ниже - про долю российского участия (т.е. сколько денег останется в России, сколько будет дополнительных рабочих мест и т.д.)

>>Четкого сравнения не видел, но возможно, что у Ан-148 доля российских поставщиков даже выше, чем у RRJ.
>Значительно выше.
Тогда чем плохо, чтобы в т.ч. с помощью Ан-148 поднимать одно из наиболее "узких" мест - авионику? Чем плохи дополнительные рабочие места? Чем плохи вложения в новые российские разработки?

>Главный недостаток Д-436-148 - маленький запас по перспективным требованиям Главы 4 по шумовым характеристикам.
Сроки не огласите?
И какие скажем перспективы у CF-34 и "его" самолетов? ;)))

У SM146 есть более сильный недостаток. Он вроде как все еще не летал. Да, SNECMA контора авторитетнейшая, но пока что Вы не можете сказать реальных х-к этого двигателя. И не можете дать 100% гарантию насчет отсутствия проблем -> время (и средства) на их решение/устранение -> задержки с появлением RRJ на рынке, который по открытой информации чуть ли не намертво привязан к этому двигателю (тьфу-тьфу, не хотелось бы каркать).

Опять-таки - вы считаете Запорожье неспособным провести комплекс работ "по шуму"? Делать т.н."хашкиты"?

Даже если все будет так плохо у Д-436 - остается путь по стопам Бе-200 с BR. (замена ж украинского двигателя - влияение на "российскую долю" в Ан-148 мизерное)

>В Аэрофлоте начали говорить, что это не тендер, а конкурс. Поэтому жестких сроков нет. Я так понимаю, для Аэрофлота замена парка регональных самолетов не так уж и критична.
Я уже озвучил точку зрения, что шансы Ан-148 на победу именно в "аэрофлотовском" конкурсе-тендере достаточно невелики , но и RRJ оччень сильно не поспевает (а вот нагнеталовка идет изрядная). Не думаю, что "Аэрофлот" будет просто сидеть и ждать RRJ - ск.вс. еще "эрбасов" прикупят (безо всяких подколок, отдавая должное этой технике)
От Exeter
К ZaReznik (24.03.2005 23:50:36)
Дата 25.03.2005 01:02:01

Re: Продолжим с...

ЗДравствуйте, уважаемый ZaReznik!

>>Главная причина сохранения схемы - это отсутствие ресурсов для рисования новых схем.
>Это полный бред (прошу прощения за резкость)
>АНТК им.Антонова имеет определенную конструкторскую школу и десятилетиями работает в "стиле высокоплана". Опять-таки, вы вряд ли в курсе, но изначально Ан-148 происходит от т.н. проекта "шестидесятки" (если ничего не путаю)- была предложена еще в 70-х такая альтернативка, но тогда победил Як-42.

Е:
Ну почему же бред-то? Сами антоновцы напирают на то, что Ан-148 происходит от Ан-72/74. Что там они рисовали во времена оные никому особо не интересно, а вот фактор использования в условиях нехватки средств более или менее обкатанной схемы наверняка был значимым.


>> Эти ресурсы они надеются вытянуть из России.
>Да, конечно же лучше чтобы "аэрофлот" брал "арбасы", а "трансаэро" - "боинги" (подборка вольная, но правдивая). Это - по-государственному :))

Е:
А что, российское государство финансирует НИОКР по новым самолетам Boeing или EADS? КАкой резон поддерживать НИОКР иностранных КБ? То есть резоны, конечно, могут быть, ну так их и надо в каждом конкретном случае обсуждать предметно. Сейчас факты очевидны - либо финансируется Ан-148, либо RRJ.



В таком случае не стоит потом удивляться, например, НАТОвским настроениям на Украине.

Е:
Опыт последних 15 лет наглядно показал, что эти самые настроения никак серьезно от действий Москвы не зависят.



>>>Четкого сравнения не видел, но возможно, что у Ан-148 доля российских поставщиков даже выше, чем у RRJ.
>>Значительно выше.
>Тогда чем плохо, чтобы в т.ч. с помощью Ан-148 поднимать одно из наиболее "узких" мест - авионику? Чем плохи дополнительные рабочие места? Чем плохи вложения в новые российские разработки?

Е:
Тем, что вложившись в Ан-148, можем в итоге недодать RRJ.



>Даже если все будет так плохо у Д-436 - остается путь по стопам Бе-200 с BR. (замена ж украинского двигателя - влияение на "российскую долю" в Ан-148 мизерное)

Е:
Угу, очень мило. То есть вместо проекта со своим двигателем финансировать проект с неизвестно чьим. Не говоря уже о том, что российские адепты Ан-148 напирают на то, что Д-436 в будущем должен делаться на "Салюте" и УМПО.


С уважением, Exeter
От ZaReznik
К Exeter (25.03.2005 01:02:01)
Дата 25.03.2005 19:18:59

Re: Продолжим с...

>Е:
>Ну почему же бред-то? Сами антоновцы напирают на то, что Ан-148 происходит от Ан-72/74. Что там они рисовали во времена оные никому особо не интересно, а вот фактор использования в условиях нехватки средств более или менее обкатанной схемы наверняка был значимым.

Нет. Ан-148 происходит именно от конкурента Як-42 и реально имеет очень много больших и малых отличий от семейства "чебурашек".
Подчеркивание преемственности от Ан-74/72 - это определенный пиар с упором на позитивные отзывы по этим машинам (тьфу-тьфу), но с технической точки зрения там слишком много отличий.

>Е:
>А что, российское государство финансирует НИОКР по новым самолетам Boeing или EADS? КАкой резон поддерживать НИОКР иностранных КБ? То есть резоны, конечно, могут быть, ну так их и надо в каждом конкретном случае обсуждать предметно. Сейчас факты очевидны - либо финансируется Ан-148, либо RRJ.
Косвенно - безусловно финансирует, приобретая очередные самолеты (а также не продавая свои пассажирские самолеты за бугор)

Я уже отмечал, что имеется достаточно примеров, как поставщики для Ан-148 уже используют свои наработки для RRJ. Т.е. уже идет перекрестное финансирование. Кроме того т.к. Ан-148 опережает RRJ по срокам, то это в немалой степени способствует применению на RRJ более оптимальных решений.

Опять-таки с помощью Ан-148 можно было бы удержать определенную долю внутреннего рынка России и СНГ до появления RRJ (сейчас разрыв между программами составляет около 1.5 - 2 лет и ИМХО может и будет увеличиваться еще больше).
Что будет делать Россия, если RRJ пойдет в эксплуатацию только через 3 года?
Кстати, а какова доля из заявленных 800 самолетов (очень бы хотелось увидеть раскладку по странам и регионам) будет по прежнему "не заполнена" через 2-3 года???
Опять-таки RRJ по определению не сможет "закрыть" весь рынок (например, для "слабых" полос)

По деньгам - вливания различны по объемам и что важно - по срокам, причем реально требуемые для Ан-148 - существенно ниже. Первый самолет уже летает (тьфу-тьфу), вот-вот выкатят 2-й (тьфу-тьфу), основные работы про проектированию уже позади, имеются уже заделы для производства и т.д., и т.п.
Все основные вливания на данном этапе пойдут как раз в Россию - в Воронеж и
в Москву (или где там будет центр по обслуживанию).
Считать чужие деньги - дело безусловно неблагодарное, но ИМХО в данном случае Боливар вывезет двоих. И бонусы от совместного развития обеих программ - весьма существенны.

>Е:
>Опыт последних 15 лет наглядно показал, что эти самые настроения никак серьезно от действий Москвы не зависят.
ОК, я уже сказал, что в политике не силен. Лучше - про самолеты

>Е:
>Тем, что вложившись в Ан-148, можем в итоге недодать RRJ.
Сколько именно? "Шура, сколько вам надо для полного счастья?" (с)

ИМХО - идет пиар на пути создания "Погосяна всего авиапрома" (и makienko озвучил эту позицию со своими идеями по ВАСО), соотвественно идёт загребание всё под себя по принципу "или всё, или ничего". Никакого места компромиссам? Как там было: "Так не доставайся же ты никому!" :((((

Я уважаю амбиции "Сухого", но смотрите что уже произошло по пассажирским самолетам этого класса - был отличнейший вариант Як-42 с парой Д-436 - где сейчас "яковлевская" фирма?
Что там по Ту-334? Получит ли что-то "туполевская" фирма для развития этого проекта? А других проектов кроме Ту-204/214?

ИМХО - поведение "сухого" в сфере российского авиапрома напоминает поведение "эрбаса" в Евпропе в 90-е (Fokker, чехи, Dornier).
Но у "эрбаса" уже были огромнейшие наработки по пассажирским машинам, а вот "сухой" похоже действует по принципу "до основанья, а затем..." Насколько эта позиция опасна и пагубна - см. пример Ульяновск и возобновление производства Ан-124, или же дергания по Ил-76.

>Е:
>Угу, очень мило. То есть вместо проекта со своим двигателем финансировать проект с неизвестно чьим. Не говоря уже о том, что российские адепты Ан-148 напирают на то, что Д-436 в будущем должен делаться на "Салюте" и УМПО.
Да нет - это был пассаж в адрес makienko о его категоричном заявление, что все столь категорически плохо с Д-436. Но боюсь, что он так и не приведет разумного технического обоснования своих претензий по двигателю.

Я вас правильно понимаю - SM146 - это чисто российский двигатель и нет никакого финансирования НИОКР за бугром? Если это так - то это очень сильно напоминает китайцев и их ракету-носитель с тайкунавтом :)

Еще раз напомню - Д-436 это не только Ан-148, это уже Бе-200 и уже Ту-334. А SM146 никак в эти программы уже не вписывается - "бериевцы" уже завязали "альтернативку" на BR, а по туполевской машине похоже все будет грустно. Увы :(
От Exeter
К ZaReznik (25.03.2005 19:18:59)
Дата 25.03.2005 20:46:09

Re: Продолжим с...

Здравствуйте!


>Опять-таки с помощью Ан-148 можно было бы удержать определенную долю внутреннего рынка России и СНГ до появления RRJ (сейчас разрыв между программами составляет около 1.5 - 2 лет и ИМХО может и будет увеличиваться еще больше).

Е:
Или помешать рынку RRJ.


>Что будет делать Россия, если RRJ пойдет в эксплуатацию только через 3 года?

Е:
Переживет.

>Опять-таки RRJ по определению не сможет "закрыть" весь рынок (например, для "слабых" полос)

Е:
Это да, аргумент. Но точных количественных оценок сегментов рынка именно с этой точки зрения я не встречал.



>ИМХО - идет пиар на пути создания "Погосяна всего авиапрома" (и makienko озвучил эту позицию со своими идеями по ВАСО), соотвественно идёт загребание всё под себя по принципу "или всё, или ничего". Никакого места компромиссам? Как там было: "Так не доставайся же ты никому!" :((((

Е:
Если уж на то пошло, то консолидация авиапрома в США и Европе так и шла - "снизу" в основном, путем скупки более сильными более слабых. И какие тут могут быть компромиссы? Купил Boeing ту же MD - и где сейчас самолеты серии MD? Вот только недавно объявили, что последний (В-717 ака MD-95) убивают.


>Я уважаю амбиции "Сухого", но смотрите что уже произошло по пассажирским самолетам этого класса - был отличнейший вариант Як-42 с парой Д-436 - где сейчас "яковлевская" фирма?

Е:
"Сухой" виноват?


>Что там по Ту-334? Получит ли что-то "туполевская" фирма для развития этого проекта? А других проектов кроме Ту-204/214?

Е:
По Ту-334 плохо потому, что Ту-334 самолет плохой, как можно судить, и перспективы его плохие.



>Я вас правильно понимаю - SM146 - это чисто российский двигатель и нет никакого финансирования НИОКР за бугром?

Е:
Вот именно что тут есть финансирование ИЗ-ЗА БУГРА. И это важно. А не финансирование со стороны РФ неизвестно чего за бугром.



>Еще раз напомню - Д-436 это не только Ан-148, это уже Бе-200 и уже Ту-334.

Е:
И Ту-334, и Бе-200 - ублюдки, не имеющие особых коммерческих перспектив.


А SM146 никак в эти программы уже не вписывается - "бериевцы" уже завязали "альтернативку" на BR, а по туполевской машине похоже все будет грустно. Увы :(

Е:
Чего там "бериевцы" на своем монстрике пририсовывают - не существенно, поскольку продать его вряд ли они смогут в количестве больше нескольких штук. А с SM146 дело как раз обстоит наоборот: будет движок нормальный - найдется ему и применение на тех или иных ЛА.


С уважением, Exeter
От ZaReznik
К Exeter (25.03.2005 20:46:09)
Дата 25.03.2005 21:57:50

Re: Продолжим с...

>Или помешать рынку RRJ.
На момент выхода RRJ - конечно же ситуация обострится - поэтому и нужно договориться сейчас, а не поливать друг друга (еще не грязью, но думаю что летом на Ле Бурже и МАКСе ситуация обострится. Увы :((
Однако до момента выхода RRJ на сцену России еще предстоит несколько лет искусственно удерживать рынок. Причем практически не имея никакого особого влияния на "внешние" рынки (т.е. доля потенциальных 800 самолетов будет весьма существенно снижена? я просто так и не видел толковой раскладки для этой цифры).

Вакуума авиакомпании не потерпят. Причем, как уже отмечал, пост-советские а/к не демонстрируют тенденций "резкого развода" по мере эксплуатации западной техники, будучи однажды "подсаженными на иглу" Customer support.

>>Что будет делать Россия, если RRJ пойдет в эксплуатацию только через 3 года?
>
>Е:
>Переживет.
Конечно же, ни секунду не сомневаюсь.
Но какой ценой? А если через 4 года?
Так может выгоднее эти деньги не отдавать на "эрбасы" и "боинги" (или что там будут брать а/к - летать то надо), а хотя бы частично вложить в Ан-148 (в свои российские компании, которые работают по обоим программам. Why not?)

>Это да, аргумент. Но точных количественных оценок сегментов рынка именно с этой точки зрения я не встречал.
Тут "антоновцы", кстати, зря не пиарятся, ну а "сухой" естественно предпочтет отмалчиваться.
Видел кое-какие выкладки по BAe.146, но они несколько устаревшие и не охватывают как раз Россию. Поискать?

>Если уж на то пошло, то консолидация авиапрома в США и Европе так и шла - "снизу" в основном, путем скупки более сильными более слабых. И какие тут могут быть компромиссы? Купил Boeing ту же MD - и где сейчас самолеты серии MD? Вот только недавно объявили, что последний (В-717 ака MD-95) убивают.
Да, "боинг" вслед за 757 прикрыл и 717 (держат курс на 787 :)
Точно также кстати были основательно подзагублены многочисленные вертолетные программы MD.

Но мы ведь ведем речь о regional jet. И фактически такие "монстры" как "боинг" и "эрбас" просто устранились из этой весовой категории. Победителями стали куда как менее "монструазные" "эмбраер" и "канадэйр".

>>Я уважаю амбиции "Сухого", но смотрите что уже произошло по пассажирским самолетам этого класса - был отличнейший вариант Як-42 с парой Д-436 - где сейчас "яковлевская" фирма?
>
>Е:
>"Сухой" виноват?
Ну прямых обвинений конечно же не звучало. Вина "сухого" скорее косвенная. Да и не вина это, а просто следствие постепенного стягивания одеяла "под себя". И поначалу просматривалась стратегия даже не в отбирании денег себе, а в недавании денег другим. Ну а т.к. разработка/производство АТ весьма своеобразный и перманентно-непрерывный процесс, то "голодный паек" + "удавка" бьют очень больно. И самое паскудное - крайне сложно что-либо возродить через сколько-то лет.

>По Ту-334 плохо потому, что Ту-334 самолет плохой, как можно судить, и перспективы его плохие.
Я приведу пример из Киева - после "чемодана без ручки" Ан-70 и "гадкого утенка" Ан-140 появилась "ласточка" Ан-148.
И как показали даже эти "кредитные баталии" - Ан-148 уже получился весьма неплохим самолетом (тьфу-тьфу). Но вряд ли состоялся бы Ан-148 без опыта Ан-140 и Ан-70. (т.е. чтобы строить хорошие самолеты, надо строить самолеты ;)

Ну а по "туполевцам" - сомневаюсь в том, что им что-то перепадет на поддержание штанов по этой (и подобной) темам. Увы. (...м-да, страшный сон АНТ про Пал Осипыча...кто бы мог подумать в свое время :(

>Вот именно что тут есть финансирование ИЗ-ЗА БУГРА. И это важно. А не финансирование со стороны РФ неизвестно чего за бугром.
Ну а почему не сказать - мы согласны финансировать только в России, вот это, вот это и вот это (я уже обращал внимание на уже имеющую место работу на "оба фронта", так почему бы ее не поддержать? Опять-таки производство-то в Воронеже - его ведь на Украину не вывезут)

>И Ту-334, и Бе-200 - ублюдки, не имеющие особых коммерческих перспектив.
Приведены два самолета под Д-436, которые УЖЕ летают. И ведь оба ж самолета не чьи-то там, а российские же.

По Ту-334 понятно - его уже про анти-пиарили по самые нехочу. Но вот так вот безпощадно выбрасывать на свалку уже готовые самолеты? М-да...гордо реет призрак "синей жар-птицы с угрюмой улыбкой бульдозера" Т-4 :(

А ведь помимо коммерческих есть и другие.
Например: Бе-200 aka А-40 - или замена Бе-12 уже не потребуется ни под каким соусом?

>Чего там "бериевцы" на своем монстрике пририсовывают - не существенно, поскольку продать его вряд ли они смогут в количестве больше нескольких штук. А с SM146 дело как раз обстоит наоборот: будет движок нормальный - найдется ему и применение на тех или иных ЛА.
Почему же тогда "глюпый" EADS вписывается за этого монстрика?
Разговоры о перспективах SM146 помимо RRJ пока что так ничем и не обозначены.
От Бульдог
К Exeter (25.03.2005 01:02:01)
Дата 25.03.2005 13:37:33

добавлю что то же Боинг

>>> Эти ресурсы они надеются вытянуть из России.
>>Да, конечно же лучше чтобы "аэрофлот" брал "арбасы", а "трансаэро" - "боинги" (подборка вольная, но правдивая). Это - по-государственному :))
>
>Е:
>А что, российское государство финансирует НИОКР по новым самолетам Boeing или EADS? КАкой резон поддерживать НИОКР иностранных КБ? То есть резоны, конечно, могут быть, ну так их и надо в каждом конкретном случае обсуждать предметно. Сейчас факты очевидны - либо финансируется Ан-148, либо RRJ.
Весьма активно работает в России. У того же Люксофта до сотни программеров на него работало. Вот и рабочие места(хоть и временные).
От ZaReznik
К Бульдог (25.03.2005 13:37:33)
Дата 25.03.2005 22:13:58

Re: добавлю что...

>Весьма активно работает в России. У того же Люксофта до сотни программеров на него работало. Вот и рабочие места(хоть и временные).
Самолеты то строят инженеры и конструкторы (которые сидят в Сиэтле), а программеры - просто исполнители.

Опять-таки, я же не призываю закрыть "боинг" в России, но призываю задуматься - стоит ли прикрывать многих других в России ради "боинга" в России ;)