От NV
К Дм. Журко
Дата 13.05.2005 15:01:13
Рубрики WWI; Танки; 1917-1939;

Фамилии я достаточно часто

могу читать :) как на стендах за центральными проходными так и в том же музее (находится в инженерном корпусе - он же корпус 30 - над столовой ;)

>Здравствуйте. Приходится повторяться.

>>у немцев и учились, потому как больше не у кого было - в том числе и довоенным (до 1914) специалистам.
>
>При цае более всего у французов. После империалистической много у кого.

вот именно после империалистической - ну кто с большевками хотел сотрудничать ? за те деньги что были ? только немцы в 20-х. Французы и американцы - это скорее уже 30-е. А англичане так и не стали сотрудничать.

>>Кстати по числу специалистов - у нас в музее ЦАГИ висела групповая фотка ПРАКТИЧЕСКИ ВСЕХ специалистов по авиации на 1919 год. Все специалисты страны поместились на одном групповом снимке - 100 человек не набиралось. А ведь из известных довоенных ученых за границу уехал пожалуй один Рябушинский (тот самый богач :) ). Жуковский, Чаплыгин, Ветчинкин, Юрьев, Стечкин (из ученых), Туполев, Григорович, Микулин (из инженеров) никуда не делись и были у истоков советской авиации. Как раз на примере авиации очень хорошо прослеживается непрерывность ученой и конструкторской школы. С времен до Первой Мировой и до наших дней.
>

>Эта могучая кучка к тому времени в российской авиации мало что значила, повторюсь. Примечательна лишь тем, что стала впоследствии руководящей. Так что где непрерывность, а где и прерывалась.

Да Вы что :) неужто марки Ту и АМ мало что значили. А теория винта вертолета Юрьева - да и кто в конце концов вертолетчиков учил.

> Можно именно им припомнить «Святогора» и КОМТА -- бестолковая ересь, необычайная даже тогда.

Да ну. В Святогоре ересь - привод винтов от центральной двигательной установки, вовсю в то время применяемый в дирижаблях.

История Комты не столь уж и очевидна. Теория индуктивного сопротивления Карманом еще не была создана, а трипланы вовсю тогда применялись. Также не были известны факторы влияния стенок аэродинамических труб на возмущенный поток вокруг моделей. В продувках Комта была очень даже замечательна ! да вот правильных методик аэродинамического эксперимента тогда НИ У КОГО не было. Вихревая пелена сходившая с концов крыльев "замыкалась" на стенки рабочей части - но это надо было понимать и то , что сейчас очевидно студенту, тогда было неочевидно академикам. После того, как аппарат сделали, очень удивлялись что получилось совсем не то, что должно было по рассчетам. Ну а летающая баржа Капрони с тремя крыльями "Са 60"
- вот это действительно ересь, я понимаю :)
>
 Попробуйте противопоставить что-нибудь более осмысленное. Разве Григорович, но остальные не причём. То есть инженеры толковые, наверно, да далеко не лучшие в России.

Вот как раз Григорович - пример того, что уходить надо вовреня, а не тогда, когда за спиной начинают тыкать пальцем и корчить рожи.

Виталий
От Дм. Журко
К NV (13.05.2005 15:01:13)
Дата 13.05.2005 16:21:48

Re: Фамилии я...

Здравствуйте, уважаемый Виталий.

>могу читать :) как на стендах за центральными проходными так и в том же музее (находится в инженерном корпусе - он же корпус 30 - над столовой

Но следует помнить, что это отнюдь не все фамилии, лишь одна, меньшая, часть дореволюционной школы.

>вот именно после империалистической - ну кто с большевками хотел сотрудничать ? за те деньги что были ? только немцы в 20-х. Французы и американцы - это скорее уже 30-е. А англичане так и не стали сотрудничать.

Важно, что и многие русские инженеры и рабочие не «хотели сотрудничать», кого-то учить. Обмен с французами не прерывался особо. Хуже, что туда перестали посылать инженеров учиться, как до революции. Не из-за денег, а потому, в основном, что посланного можно было назад не дождаться.

>Да Вы что :) неужто марки Ту и АМ мало что значили.

Буквально ничего не значили, их попросту не было к 1919 году. Микулин и Стечкин, вроде, уже отличился на «танке» Лебеденко, если не путаю, афёре, в общем-то, но зато вот самость молодым инженерам придала.

>А теория винта вертолета Юрьева - да и кто в конце концов вертолетчиков учил.

Тут два соображения. Первое, я, признаться, мало что знаю о настоящем вкладе Юрьева, а не мифах. Вот построил бы летавший вертолёт, да не один — это веский довод.

Второе, для инженера важно понимание времени, того, что важно теперь, а не через 30 лет. Сикорский задел Юрьева воплотил лучше, но это и его собственный задел. И опять же, там не только Сикорский был, а множество талантливейших безвестных теперь инженеров и управленцев.

>Да ну. В Святогоре ересь - привод винтов от центральной двигательной установки, вовсю в то время применяемый в дирижаблях.

Не только. Вы на размах его обратите внимание, на шасси, на диаметр винтов, на тяговооружённость, на профиль. «Да что у него прямое?».

>История Комты не столь уж и очевидна. Теория индуктивного сопротивления Карманом еще не была создана, а трипланы вовсю тогда применялись. Также не были известны факторы влияния стенок аэродинамических труб на возмущенный поток вокруг моделей. В продувках Комта была очень даже замечательна !

Этот самолёт — пример именно теоретических заблуждений теоретиков. Собственно, ничего страшного, кроме того, что он так велик и дорог, а на дворе 1919 год.

> да вот правильных методик аэродинамического эксперимента тогда НИ У КОГО не было.

Уверены? Такие методики тогда не публиковались ещё, это да. Кстати, не знаю как аэродинамический, а вот гидродинамический эксперимент был хорошо разработан, включая оценку влияния стенок канала в испытаниях на волнении.

>Вихревая пелена сходившая с концов крыльев "замыкалась" на стенки рабочей части - но это надо было понимать и то , что сейчас очевидно студенту, тогда было неочевидно академикам. После того, как аппарат сделали, очень удивлялись что получилось совсем не то, что должно было по рассчетам.

Да ладно Вам, академик академику рознь, как и студент студенту. Мне встречались _очень_ осмысленные давние описания методологии эксперимента, написанные не академиками.

>Ну а летающая баржа Капрони с тремя крыльями "Са 60" - вот это действительно ересь, я понимаю

Вот именно. Впрочем, Caproni хоть удачами мог похвастать и до, и после Ca.60.

>Вот как раз Григорович - пример того, что уходить надо вовреня, а не тогда, когда за спиной начинают тыкать пальцем и корчить рожи.

«Тыкать пальцем и корчить рожи» — пример отношения к настоящим заслугам. Не стоит быть столь уж требовательными, руководство у Григоровича было, это их управленческое дело принимать решение о том когда «вовремя».

Дмитрий Журко
От NV
К Дм. Журко (13.05.2005 16:21:48)
Дата 13.05.2005 16:47:11

Re: Фамилии я...

>Здравствуйте, уважаемый Виталий.

>>могу читать :) как на стендах за центральными проходными так и в том же музее (находится в инженерном корпусе - он же корпус 30 - над столовой
>
>Но следует помнить, что это отнюдь не все фамилии, лишь одна, меньшая, часть дореволюционной школы.

дореволюционная школа там в экспозиции тоже представлена :) там история идет от Можайского, Адера и балансирных планеров.

>>вот именно после империалистической - ну кто с большевками хотел сотрудничать ? за те деньги что были ? только немцы в 20-х. Французы и американцы - это скорее уже 30-е. А англичане так и не стали сотрудничать.
>
>Важно, что и многие русские инженеры и рабочие не «хотели сотрудничать», кого-то учить. Обмен с французами не прерывался особо.

Вот именно что прервался полностью. То есть нам продавали только готовые конструкции. Единственные кто дал доступ к "базе знаний" в 20-х - немцы.

> Хуже, что туда перестали посылать инженеров учиться, как до революции. Не из-за денег, а потому, в основном, что посланного можно было назад не дождаться.

еще как посылали и народ назад возвращался. Люди были идейные - как это ни удивительно звучит с по нынешним временам.

>>Да Вы что :) неужто марки Ту и АМ мало что значили.
>
>Буквально ничего не значили, их попросту не было к 1919 году. Микулин и Стечкин, вроде, уже отличился на «танке» Лебеденко, если не путаю, афёре, в общем-то, но зато вот самость молодым инженерам придала.

Да, сделали мотор АМБЕС на 300 сил с моторесурсом полчаса.

>>А теория винта вертолета Юрьева - да и кто в конце концов вертолетчиков учил.
>
>Тут два соображения. Первое, я, признаться, мало что знаю о настоящем вкладе Юрьева, а не мифах. Вот построил бы летавший вертолёт, да не один — это веский довод.

ЦАГИ-1ЭА. И еще несколько. Надеюсь, привилегию Юрьева на автомат перекоса без которого современный вертолет немыслим засчитаете за его настоящий вклад а не за миф ?

>Второе, для инженера важно понимание времени, того, что важно теперь, а не через 30 лет. Сикорский задел Юрьева воплотил лучше, но это и его собственный задел.

Сикорский был НЕ ПЕРВЫЙ. Его заслуга - доведение ДО ПРАКТИЧЕСКОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ. А так вон небезызвестная Ганна Рейш еще до Отечественной на вертолете рассекала ;)

> И опять же, там не только Сикорский был, а множество талантливейших безвестных теперь инженеров и управленцев.

>>Да ну. В Святогоре ересь - привод винтов от центральной двигательной установки, вовсю в то время применяемый в дирижаблях.
>
>Не только. Вы на размах его обратите внимание, на шасси, на диаметр винтов, на тяговооружённость, на профиль. «Да что у него прямое?».

Ну смотрим например на Фарман Голиаф.

>>История Комты не столь уж и очевидна. Теория индуктивного сопротивления Карманом еще не была создана, а трипланы вовсю тогда применялись. Также не были известны факторы влияния стенок аэродинамических труб на возмущенный поток вокруг моделей. В продувках Комта была очень даже замечательна !
>
>Этот самолёт — пример именно теоретических заблуждений теоретиков. Собственно, ничего страшного, кроме того, что он так велик и дорог, а на дворе 1919 год.

>> да вот правильных методик аэродинамического эксперимента тогда НИ У КОГО не было.
>
>Уверены?

Абсолютно. Я ж этому учился.

> Такие методики тогда не публиковались ещё, это да.

А вот как раз именно тогда публиковались :)

> Кстати, не знаю как аэродинамический, а вот гидродинамический эксперимент был хорошо разработан, включая оценку влияния стенок канала в испытаниях на волнении.

И это тоже не совсем так. Теория подобия тогда еще не была развита.

>>Вихревая пелена сходившая с концов крыльев "замыкалась" на стенки рабочей части - но это надо было понимать и то , что сейчас очевидно студенту, тогда было неочевидно академикам. После того, как аппарат сделали, очень удивлялись что получилось совсем не то, что должно было по рассчетам.
>
>Да ладно Вам, академик академику рознь, как и студент студенту. Мне встречались _очень_ осмысленные давние описания методологии эксперимента, написанные не академиками.

Я про тогдашних академиков и нынешних студентов. 80 лет развития науки - это не шутка.

Виталий
От Дм. Журко
К NV (13.05.2005 16:47:11)
Дата 13.05.2005 17:43:14

Re: Фамилии я...

>дореволюционная школа там в экспозиции тоже представлена :) там история идет от Можайского, Адера и балансирных планеров.

Предполагаю, что в ЦАГИ представлен взгляд не на историю, а на «историю ЦАГИ», что отнюдь не одно и тоже, а вовсе даже разное.

>>Важно, что и многие русские инженеры и рабочие не «хотели сотрудничать», кого-то учить. Обмен с французами не прерывался особо.
>Вот именно что прервался полностью. То есть нам продавали только готовые конструкции. Единственные кто дал доступ к "базе знаний" в 20-х - немцы.

Для однозначных выводов нужны какие-то основания. В 1928 году, как известно, были приглашены Ришар, Ожэ и Лявиль со многими ещё французскими инженерами. Полагаете, этому не предшествовало ничего? Гидросамолёты Григоровича как раз являлись продолжением французских работ Donnet-Levek, которые и поручили вновь французу Ришару.

У Ришара трудились: Лавочкин, Гуревич, Камов, Королёв, Четвериков, Бериев, Шавров — «те самые» и многие ещё. Немецкие концессии только разворачивались, а были и голландцы.

>еще как посылали и народ назад возвращался. Люди были идейные - как это ни удивительно звучит с по нынешним временам.

Есть пример в авиастроении? Любопытно, обяжете. Люди ещё не вполне поняли суть нового режима, это очевидно. Людям нужна надежда. Капица вернулся, Ресовский остался.

>>Тут два соображения. Первое, я, признаться, мало что знаю о настоящем вкладе Юрьева, а не мифах. Вот построил бы летавший вертолёт, да не один — это веский довод.
>ЦАГИ-1ЭА. И еще несколько. Надеюсь, привилегию Юрьева на автомат перекоса без которого современный вертолет немыслим засчитаете за его настоящий вклад а не за миф ?

Работы Юрьева повлияли на Сикорского, тому вроде бы есть свидетельства его самого. А вот Cierva и Focke с Achgelis знали ли? ЦАГИ-1ЭА — хорошая попытка.

>Сикорский был НЕ ПЕРВЫЙ. Его заслуга - доведение ДО ПРАКТИЧЕСКОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ. А так вон небезызвестная Ганна Рейш еще до Отечественной на вертолете рассекала

А меня не волнует первенство особо. Точнее, Сикорский был первый достигший несомненного успеха. Это важное первенство! Кстати, Piasecki тоже не забыть бы.

>>Не только. Вы на размах его обратите внимание, на шасси, на диаметр винтов, на тяговооружённость, на профиль. «Да что у него прямое?».
>Ну смотрим например на Фарман Голиаф.

Не хочу разбирать этого уродца. Нравится? Пожалуйста.

>>> да вот правильных методик аэродинамического эксперимента тогда НИ У КОГО не было.
>>Уверены?
>Абсолютно. Я ж этому учился.

Истории?

>> Такие методики тогда не публиковались ещё, это да.
>А вот как раз именно тогда публиковались

Именно потом. Но это значит, что они где-то заранее возникли, не в кружке Жуковского.

>> Кстати, не знаю как аэродинамический, а вот гидродинамический эксперимент был хорошо разработан, включая оценку влияния стенок канала в испытаниях на волнении.
>И это тоже не совсем так. Теория подобия тогда еще не была развита.

Ну да? А как же Froude? Теория подобия оттачивалась отнюдь не в авиации, в кораблестроении.

>Я про тогдашних академиков и нынешних студентов. 80 лет развития науки - это не шутка.

Да ладно Вам. Дураки были и тогда и теперь, умные соответственно. Правильной методологии 80 лет пустяк. Согласен лишь, что за это время некоторые знания стали достоянием многих, а не одних только избранных.

Дмитрий Журко